UNSER ZIEL IST EINE WELT OHNE UNFÄLLE UND EMISSIONEN Dafür zeigen wir auf der IAA 2017 Technologien, die Fahrzeuge sehen, denken und handeln lassen. Wir freuen uns auf Ihren Besuch. zf.com/IAA2017 IAA 2017 Halle 8.0

Inhalt Editorial /// 3 Roboter mit Moral – Die neuen Verkehrsteilnehmer? /// 8 In wenigen Jahren könnten Visionen vom vernetzten, hochautoma tisierten und schließlich autonomen Fahrzeug Realität werden. Neben ungelösten technischen Problemen müssen aber auch noch einige rechtliche, ethische und gesellschaftliche Fragen geklärt werden. Automatisiertes Fahren in fünf Stufen /// 10 Im Interview, Ulrich Schiefer, AtTrack GmbH, Gesellschaft für Mobilität, Stuttgart /// 12 Das autonome Auto wird Unfälle vermeiden helfen. Mit dem Paradigmenwechsel vom konventionellen zum autonomen Auto auch Vorstellungen und Ansprüche an die Mobilität ändern. Eine Bestandsaufnahme. Hand in Hand: Die Mensch- Maschine-Schnittstelle /// 18 Ins Auto einsteigen, ein Ziel angeben und sich dann anderen Dingen widmen – das ist angeblich die Zukunft des autonomen Fahrens. Doch noch braucht’s die mensch- liche Kontroll instanz und damit eine Mensch-Maschine-Schnittstelle. Rechtliche Probleme künftiger Mobilität mit autonomen Fahrzeugen /// 23 Dieter Müller, Jurist und VdM-Diesel- ringträger des Jahres 2015, setzt sich mit dem Rechtsrahmen für autonomes Fahren auseinander, den der Gesetzgeber bislang definiert hat. Manche Fragen sind da noch offen. PR-Beitrag: Hyundai IONIQ Autonomous Concept /// 27 Automatisch weniger Unfälle? /// 28 Weniger Unfälle und Verkehrs tote – das ist eine der Hoffnungen, die mit dem autonomen Fahren verknüpft sind. Doch wie realistisch ist diese Erwartung? PR-Beitrag: Mit Sicherheit Subaru /// 30 Essay: Alles schon mal dagewesen /// 32 Autonomes Fahren ist der letzte Schrei? Ach was, das gab‘s schon vor 20 Jahren. Eine Erinnerung von Franz-Peter Strohbücker, der dann auch noch einen Selbstversuch unternahm: Fast autonom ist fast zu viel. Lkw müssen Unfälle vermeiden /// 34 Im Interview, Daimler-Lkw-Entwickler und VdM-Dieselringträger Sven Ennerst Selbstfahrende Fahrzeuge werden nicht überrascht! /// 21 Chancen und Grenzen des autonomen Fahrens /// 38 Künstliche Intelligenz ist dem menschlichen Verantwortungs bewusstsein überlegen. Wie fühlt sich automa tisiertes Fahren an? Eine User-Experience-Studie in Stuttgart. Ihr Paket ist schon da! /// 41 Autonome Systeme werden zukünftig auch die Belieferung von Paketen verändern – Pakete werden schneller, effizienter und weitgehend automatisiert den Empfänger erreichen. 4 Motorjournalist Edition 2017

Die Entwicklung ist rasant. In wenigen Jahren könnten Visionen vom vernetzten, hochautomatisierten und schließlich autonomen Fahrzeug Realität werden. Neben ungelösten technischen Problemen müssen aber auch noch einige rechtliche, ethische und gesellschaftliche Fragen geklärt werden, bevor die Maschine Auto den Fahrer ersetzen kann. Roboter mit Moral – Die neuen Verkehrsteilnehmer? Anfang der 1980er Jahre träumten die Fern- sehzuschauer noch davon, auch einmal ein intelligentes Auto wie K.I.T.T. aus der US-Fern- sehserie „Knight Rider“ mit David Hasselhoff zu besitzen. Der modifizierte, schwarze Pon- tiac Firebird Trans Am, Baujahr 1982, konnte denken, sprechen und selbst fahren – und war damit erstaunlich nah an der Realität. Denn schon 1987 startete der deutsche Pio- nier Ernst Dieter Dickmanns, Robotiker an der Universität der Bundeswehr München, mit einem Mercedes-Kleintransporter, ausgerüs- tet mit Sensoren und Kameras, zu ersten automatisierten Fahrten. Der Transporter konnte automatisiert fahren und erreichte dabei eine Geschwindigkeit von 96 km/h. Im Rahmen des EUREKA Prometheus Pro- jekts wurden die Arbeiten weiter vorange- trieben. Testfahrzeuge fuhren rund 1.000 Kilometer auf mehrspurigen Autobahnen. Sie waren in der Lage, die Spur zu halten, im Konvoi zu fahren, andere Fahrzeuge auto- matisch zu erkennen, automatisch die Spur zu wechseln und zu überholen. Höhepunkt war 1995 eine 1.758 Kilometern lange Test- fahrt von München nach Kopenhagen und zurück. Der Testwagen fuhr hochautoma- tisiert mit bis zu 175 km/h über die Auto- bahnen. Dabei wechselte er rund 400-mal völlig selbständig die Spur. Nur in Baustel- lenbereichen, an Autobahnkreuzen oder in anderen komplexen Situationen, die nicht als Computermodell abgespeichert waren, übernahm sicherheitshalber einer der For- scher das Lenkrad. Die längste Strecke, die das Auto selbständig am Stück zurücklegte, betrug 158 Kilometer. Lange blieb es dann still um das Thema, bis mit der Entwicklung immer ausgefeilterer Fahrer-Assistenzsysteme die Vision vom hochautomatisierten und autonomen Fahren in greifbare Nähe rückte. Im Frühjahr 2014 sorgte der US-Konzern Google in der Automobilbranche mit seinen selbstfahrenden Autos für Aufregung. Mutter- konzern Alphabet gründete mit Waymo gar ein eigenes Unternehmen, dass die autonomen Fahrzeuge weiterentwickeln sollte. Rund 70 Prototypen der kugelförmigen Autos kurvten durch die Google-Heimatstadt Mountain View und waren in Austin/Texas unterwegs. Mitte 2017 beendete Waymo den Test und nahm alle Google-Kugeln von der Straße. Künftig will das Unternehmen als Zulieferer für autonome Fahrzeuge der Autohersteller auftreten. FOTO: FRANZ-PETER STROHBÜCKER Die kugeligen, automatisiert fahrenden Google-Autos sind schon wieder von den Straßen verschwunden K.I.T.T., der legendäre selbstfahrende Pontiac Firebird aus der US-Fernsehserie „Knight Rider“ steht mittlerweile im Museum 8 Motorjournalist Edition 2017 FOTO: WAYMO

Automatisiertes Fahren in fünf Stufen Auf dem Weg zum autonomen Fahren, bei dem das Fahrzeug die Insassen ohne einen menschlichen Fahrer eigenständig von A nach B bringt, gibt es mehrere Zwischenstufen. Unter Wissenschaftlern, Ingenieure und in der Automobilindustrie hat sich mittlerweile ein Modell mit fünf Stufen etabliert. Eigentlich sind es sechs, da die Stufe „Driver only“, die noch ganz ohne Assistenzsysteme auskommt, als Stufe 0 bezeichnet wird. Die folgende Tabelle zeigt die Stufen des automatisierten Fahrens nach der Definition durch den Verband der Automobilindustrie (VDA). Stufe Typ Fahrer System 0 1 2 3 4 5 Driver only Fahrer führt dauerhaft Längs- und Querführung aus. Kein eingreifendes Fahrzeugsystem aktiv. FAHRER assistiert Fahrer führt dauerhaft Längs- oder Querführung aus. System übernimmt die jeweils andere Funktion. teilautomatisiert Fahrer muss das System dauerhaft überwachen. hochautomatisiert Fahrer muss das System nicht mehr dauerhaft überwachen. Fahrer muss potenziell in der Lage sein, zu übernehmen. vollautomatisiert Kein Fahrer erforderlich im spezifischen Anwendungsfall. System übernimmt Längs- und Querführung in einem spezifischen Anwendungsfall*. System übernimmt Längs- und Querführung in einem spezifischen Anwendungsfall*. Es erkennt Systemgrenzen und fordert den Fahrer zur Übernahme mit ausreichender Zeitreserve auf. System kann im spezifischen Anwendungsfall* alle Situationen automatisch bewältigen. autonom/fahrerlos Von „Start“ bis „Ziel“ ist kein Fahrer erforderlich. Das System übernimmt die Fahraufgabe vollumfänglich bei allen Straßentypen, Geschwindigkeits- bereichen und Umfeldbedingungen. AUTOMA- TISIERUNG * Anwendungsfälle können sein: Straßentypen, Geschwindigkeitsbereiche und Umfeldbedingungen (nach VDA) 10 Motorjournalist Edition 2017

Autonomes Fahren – Die moralische Verantwortung der Ingenieure Das autonome Auto wird dem Menschen bei der Unfallvermeidung deutlich überlegen sein, da es regelkonform und vorsichtig agiert. Gleichwohl werden sich mit dem Paradigmenwechsel vom konventionellen zum autonomen Auto auch Vorstellungen und Ansprüche an die Mobilität ändern. Eine Bestandsaufnahme mit Dr. Ulrich W. Schiefer, Geschäftsführer AtTrack GmbH, Gesellschaft für Mobilität. Herr Dr. Schiefer, das automatisierte und autonome Fahren steht derzeit neben Diskussionen über Antrieb und Abgase klar im Fokus. Wie erklären Sie sich das? Zwar wurden bereits in den 80er Jahren in Deutschland Autos automatisiert betrieben, aber das Thema hat bei uns in der gesellschaft- lichen Diskussion nie den Stellenwert erreicht wie heute, als es quasi über Nacht von ame- rikanischen Internetkonzernen, die diese Diskussion parallel zum E-Antrieb gepusht haben, zu uns herüber geschwappt ist. Die Folge: Die Europäer und speziell die Deut- schen reagieren sehr empfindlich auf das auto- nome Fahren, da es für sie gleichbedeutend mit Entzug bzw. Wegnahme ist. Wie erklären Sie sich dieses Phänomen? Der Roboter nimmt die Arbeit weg, das autonome Fahrzeug die Selbstbestimmt- heit: Klischees, mit denen man schnell bei der Hand ist – und das zu Unrecht. So wird es dem Menschen auch künftig meist selbst überlassen sein, ob er ins Volant greift oder der Computer. Insofern addiert die Autono- mie statt zu subtrahieren. Dennoch haben die Menschen in Europa und in Deutsch- land nicht nur „Angst vor dem Neuen“, son- dern wollen eben auch immer Verantwor- tung für alles übernehmen. Die Amerikaner ticken da anders. Geschichtlich bedingt wird dort antizipiert, dass die Welt als sol- che gefährlich ist. Dementsprechend birgt FOTO: VW AG z war für einen Amerikaner alles Neue Gefahrenpotential. Es hindert ihn gleich- wohl nicht daran, es voranzubringen, wenn es in der Summe Verbesserungspotential hat. Das muss jedoch gut überlegt sein, da in den USA heute drakonische Strafen dro- hen, wenn ein Schädigungspotential nicht hinreichend gewürdigt wird. Vor ein paar Monaten hat Verkehrs- minister Dobrinth eine Ethik-Kommission zum automatisierten und vernetzten Fahren einberufen. Wie kam es dazu? In meiner Wahrnehmung baute sich früh ein mediales Horrorszenario auf, bei dem bereits in der Entwicklung eines Fahrzeuges mit der Software festgelegt wird, welche Schädi- gungspräferenz das hochautomatisierte oder autonome Auto hat, wenn es im Falle eines unvermeidbaren Unfalls die Alterna- tive hätte, beispielsweise entweder eine alte oder eine junge Person zu verletzen. Dies motivierte dann vor allem die Politiker, lieber rechtzeitig eine Ultima Ratio für alle Beteilig- ten, speziell die Ingenieure, festzulegen, als es dem einzelnen Entwickler zu überlassen, nach welchem Gusto er handelt. Die Kom- mission hat damit sicher zur Versachlichung der Diskussion beigetragen. Fortsetzung ››› Manche Visionen, wie hier von VW, zum autonomen Fahren weisen noch weit in die Zukunft 12 Motorjournalist Edition 2017

Systeme zum automatisierten Fahren, wie der Personal Copilot von BMW, nehmen dem Fahrer nichts weg, sondern addieren zusätzliche Leistungen FOTO: BMW Zur Versachlichung der Diskussion trägt neben einer sauberen Definition des Begriffs zum autonomen Fahren auch die Aufklärung über Inhalte und Ziele der neuen Mobilität bei. Können Sie hier Licht ins Dunkel bringen? Auf den Punkt gebracht: Beim konventio- nellen Fahrzeug geht man davon aus, dass die Manipulation fahrzeugführender Parameter gemäß dem freien Wunsch des Fahrers sowie manuell, allenfalls „servounterstützt“, ausge- führt wird. Dort, wo ein Parameter nicht mehr an den Fahrerwunsch zwangsgekoppelt ist, wie beispielsweise das ABS, sondern durch eine andere Führungsgröße übersteuert wird, handelt es sich um eine einfache Automatisie- rung. Vom vollautonomen Fahren spricht man, wenn die Summe aller Automatisie- rungsschritte mit Blick auf die Fahrzeug- führungsfunktionen den Fahrer in seiner Fahrzeugführungsfunktion ganz ablöst. Prognose zum autonomen Fahren von Dr. Ulrich Schiefer auf einen Blick Das autonome Auto wird bei hinreichendem Entwicklungsfortschritt dem Menschen bei der Unfallvermeidung deutlich überlegen sein. Das Wort „hochperformant“ bekommt eine neue Bedeutung: CW-Wert, Höchst- geschwindigkeit, Beschleunigungswert auf 100 km/h weichen der Minimierung der „Latency“, d. h. wie schnell nimmt das Fahrzeug eine Veränderung der Umwelt wahr und setzt sie in einen Korrekturbefehl um sowie wie groß ist der „Bodycontrol- gradient“, sprich, wie schnell kann das Fahrzeug auf einen neuen Eingabeimpuls reagieren und die Bewegungstrajektorie auf den Bedarf anpassen? Das autonome Auto wird Teil einer neuen, besseren Welt. 14 Motorjournalist Edition 2017 Welche Voraussetzungen müssen in vollautonomen Fahrzeugen gegenüber konventionellen gegeben sein? Entscheidend ist zunächst, das Fahrzeug mit einer Sensorik zu versehen, die dem „Sinnes- system“ des Menschen ähnlich ist. Damit muss das Fahrzeug seine Umwelt „wahr- nehmen“ können. Zudem werden Rechner- leistung und Programmpower benötigt, die die wahrgenommenen Informationen ver- rechenbar machen und in Fahrbefehle umsetzen. Neben dieser wahrnehmenden Funktion bedarf es überdies einer handeln- den Funktion, der Aktuatorik. So muss jede Führungsfunktion feinfühlig und möglichst schnell digital ansteuerbar sein. Dies legt übrigens nahe, dass das elektrisch angetrie- bene vollautonome Auto dem verbren- nungsmotorisch angetriebenen deutlich überlegen sein wird. So sind Längsdynamik- entscheidungen mit dem Verbrennungs- motor nur sehr träge realisierbar, da die digitalen Fahrwunschsignale nicht direkt in Mehr- oder Mindermoment umgesetzt wer- den können, sondern erst mittelbaren Ein- fluss auf die Stoffströme Luft, Kraftstoff und Abgas ausüben müssen. Fortsetzung ›››

Schöne autonome Autowelt inszeniert für die Zukunftsvision von Daimler Wer wird denn nun der bessere Fahrer sein: der erfahrene Autofahrer oder der „Lenkroboter“? Objektiv gesehen gibt es hier nur eine Ant- wort: Die richtig gemachte Maschine ist dem Menschen deutlich überlegen! Die Gründe: Erstens, die Reaktionszeit ist vergleichsweise ein Fremdwort, denn sobald die Maschine das Problem erkennt, kreiert sie zwar eine gewisse Latenzzeit wegen des Rechenzeit- bedarfes, reagiert dann aber mit Lichtge- schwindigkeit (Elektronenstrom) und baut über die faradaysche Induktion signifikant schneller Manipulationsbewegung auf, als die Reizleitung des menschlichen Körpers sowie die daran hängende Muskelaktuatorik und anschließende Fahrzeugbedieneinheit je in der Lage wären. Zweitens ist die Regel- treue ein weiterer wesentlicher Aspekt. So wird ein autonomes Auto nie zu schnell fah- ren, da sich kaum ein Mensch finden wird, der das programmseitig zulassen würde, da hier eine unethische, sprich durch Regelwid- rigkeit anderer Menschen gefährdendes Fahrzeugverhalten einprogrammiert wer- den müsste. Das scheidet jedoch eher aus, da ein derartiges Verhalten sehr leicht nach- 16 Motorjournalist Edition 2017 FOTO: DAIMLER AG und damit Teil eines Menschheitstraums, wonach die Maschine ihm Dinge abnimmt, die ihn unnötig belasten. Herr Dr. Schiefer wir danken Ihnen für das Gespräch /// Das Gespräch führte Isabella Finsterwalder Dr. Ulrich W. Schiefer, MBA; Geschäftsführer AtTrack GmbH, Gesellschaft für Mobilität, arbeitet seit mehr als 30 Jahren an der Verbesserung der Individual- mobilität, u. a. als ehemaliger Gründer und Geschäftsführer der Porsche Engineering Group und als früherer Entwicklungs- vorstand von Aston Martin. weisbar und justitiabel wäre. Kurzum: Tech- nisch richtig gemacht hat der Mensch somit keine Chance, im Sinne der Unfallvermei- dung auch nur annähernd auf dem Niveau des weitentwickelten autonomen Autos zu agieren. Wohlgemerkt weitentwickelt – am Anfang hatte der Schachcomputer auch keine Chance gegen den Großmeister. Und übrigens, auch mit den automatisierten Funktionen wird es nicht komplett auszu- schließen sein, dass Menschen zu Schaden kommen. Was ist denn aus Ihrer Sicht langfristig die größte Herausforderung beim autonomen Fahren? Das ist ganz klar die Kompatibilität. So wird der weiter entwickelte Fahrroboter auch künftig auf das manuelle Auto treffen, das im schlechtesten Fall von einem unlogisch sowie gegebenenfalls gesetzüberschreitend agierenden Fahrer bewegt wird. Vor allem mit Blick auf das Ziel, die Verkehrsopfer bis auf Null abzubauen, wird das eine Herkules- aufgabe sein! Dennoch bin ich überzeugt: Verantwortlich umgesetzt wird das auto- nome Auto Teil einer neuen, besseren Welt

Hand in Hand Ins Auto einsteigen, ein Ziel angeben und sich dann anderen Dingen widmen – das ist angeblich die Zukunft des autonomen Fahrens. Doch noch braucht’s die menschliche Kontroll instanz und damit eine Mensch-Maschine-Schnittstelle. Dieser widmet sich beim Technologie- unternehmen Continental seit langem eine eigene Forschungsabteilung. FOTO: CONTINENTAL 1 Siehe Tabelle „Auto- matisiertes Fahren in fünf Stufen”, Seite 10. 2 Der Punkt an dem ein Mensch mit einer Maschine in Kontakt kommt. Einfachster Fall: Lichtschalter; gehört weder zum Menschen, noch zur Maschine (Lampe), sondern ist Schnittstelle zwischen beiden. Seit das Thema „Autonomes Fahren“ so richtig in Schwung gekommen ist, geistern durch die Medien Bilder, die ent- spannte Menschen in futuristischen Automobilen zeigen, deren Hauptmerkmal eines ist: Der Fahrer widmet sich allen möglichen Dingen, bloß nicht seiner eigentlichen Aufgabe. Stattdessen liest er, guckt Videos oder macht ein Nicker- chen. Was hier der staunenden Öffentlichkeit präsentiert wird, ist die Vision vom vollautomatisierten Fahren – doch dessen Verwirklichung, so sind sich alle Experten einig, liegt noch in weiter Ferne 1. Auf dem Weg dahin sind noch einige Etappen zurückzulegen, bei denen ein mehr oder minder aktiv am Fahrgeschehen beteiligter, menschlicher Akteur unverzichtbar ist. Daraus ergibt sich die komplexe Aufgabe, eine möglichst einfache aber gleichwohl zuverlässige Inter- aktion von Mensch und Maschine zu realisieren. Mensch-Maschine-Interaktion heißt im Fachjargon diese Schnittstelle 2, deren Ausstattung schon seit Generationen Experten der verschiedensten Fachrichtungen (Maschinen- bauer, Elektroniker und DV-Spezialisten ebenso wie auch Psychologen, Designer und Mediziner) beschäftigt. Die Aus- gestaltung dieser Schnittstelle für Fahrzeuge ist dabei besonders anspruchsvoll, denn es gilt, alle Informationen, die im Fahrzeug verbaute Sensoren und Erfassungseinrich- tungen aufnehmen, in Echtzeit zu verarbeiten und zu bewer- ten sowie die Resultate dieser Prozesse (zumindest teilweise) dem Fahrer zu vermitteln. Umgekehrt müssen auch der Zustand des Fahrers, seine Reak tionen und Handlungen den richtigen Einfluss auf die Maschine nehmen. Im optimalen Fall arbeiten Mensch und Maschine Hand in Hand. Der Knackpunkt ist die Übergabesituation Ein ganz simples Beispiel aus der Frühzeit der Fahrerassis- tenzsysteme liefert dazu das Anti Blockier System ABS: Der Fahrer tritt mit aller Kraft aufs Bremspedal. Die Maschine erkennt, dass er des Guten zu viel tut und sorgt selbständig für eine adäquate Bremsdruckreduzierung, die ein Blockie- ren der Räder verhindert. Doch je komplexer die Fahrer- assistenzsysteme werden, desto komplizierter wird auch das sinnvolle und geregelte Zusammenspiel von Mensch und Maschine. Und je höher der Grad der Automatisierung des Fahrens wird, desto kniffeliger ist die Fragestellung: Wer hat wann das Sagen – der lebendige Fahrer oder der elek- tronische Roboter? Das gilt zumindest so lange, bis eines fernen Tages der Fahrer sich nur noch chauffieren lässt, ohne überhaupt ins Geschehen eingreifen zu müssen. Doch bis dahin gilt es für jede denkbare Situation rauszu- finden und festzulegen, ab wann der Mensch wieder das Kommando übernehmen muss, beispielsweise weil der Computer mit einer konkreten Konstellation schlicht über- fordert ist; mehr noch: Der Roboter muss antizipieren, wann diese Situation eintritt. Denn es braucht eine Zeit, bis der abgelenkte Fahrer die momentane Lage erfasst hat und richtig reagieren kann. Klar ist auch, dass diese Zeitspanne sehr davon abhängt, was der Fahrer zuvor getan hat. Hat er beispielsweise nur das Lenkrad losgelassen und aus dem Fenster geschaut, war er in einem konzentrierten Gespräch oder hat er gar konzentriert am Laptop einen wichtigen Brief verfasst? Vom ersten Warnsignal bis zur vollständigen Beherrschung des Szenarios dauert es unterschiedlich lange. Derzeit geht man von etwa drei bis zehn Sekunden aus; an schlafende Fahrer ist dabei freilich nicht gedacht. Einigermaßen unproblematisch sind die kontrollierten Übergaben. Wenn beispielsweise das hochautomatisierte Fahren auf der Autobahn beendet werden soll, weil sich das Fahrzeug der gewünschten Ausfahrt nähert, bleibt genügend Vorbereitungszeit. Die Übergabe gelingt natürlich umso besser, je mehr über den aktuellen Zustand des Fahrers bekannt ist. Fortsetzung ››› 18 Motorjournalist Edition 2017

FOTOS: CONTINENTAL Bei Versuchsfahrten werden die Grund daten der Fahrer reaktionen ermittelt Döst er, verstaut er etwas im Handschuhfach oder beschäf- tigt er sich gedanklich bereits selbst mit der vorherseh- baren Situation? Um das zu wissen, sind eine Vielzahl von Sensoren nötig. Allen voran eine Innenraumkamera, die den Fahrer sowie sein Umfeld permanent überwacht. Dabei werten Algorithmen nicht nur die Haltung und Bewegungen des Fahrers aus, sondern ermitteln anhand von Kopfposition, Pulsfrequenz oder seines Kommunika- tionsvehaltens auch dessen Verfassung, um so das ideale Übergabeszenario vorzubereiten. Der Nutzer steht im Mittelpunkt Bei Continental geht man seit gut 30 Jahren systematisch der Frage nach, wie sich solche Situationen am besten erfassen und auswerten lassen. Das setzt voraus, dass man sich sehr intensiv mit den Wünschen, Vorstellungen, Bedürfnissen der Endnutzer vulgo Autofahrer ausein- andersetzt und deren Verhalten studiert. Das hat im Haus durchaus Tradition. Schon bei der vor zehn Jahren zur Continental AG gekommenen VDO Automotive AG gab es Fachleute, die sich intensiv damit befasst haben, die Anzeigeinstrumente besonders nutzerfreundlich zu gestalten. Das Nutzer-Erleben oder fachlich User Expe- rience (UX) ist deshalb bis heute stets im Focus. Um raus- zufinden, was die Nutzer wünschen respektive akzep- tieren, bedient man sich sowohl klassischer Methoden wie Interviews und Gruppendiskussionen mit Autofahrern als auch entsprechender Experimente und Simulationen. Dazu gibt es seit einiger Zeit sogar ein Experimentalfahr- zeug, das dem Probanden den Eindruck vermittelt, er säße tatsächlich in einem autonom fahrenden Mobil, das völlig unabhängig von ihm ist. Tatsächlich ist das Auto ein umgestaltetes Rechtslenker-Fahrzeug, bei dem der links sitzende Testfahrer zwar alle Instrumente sieht, die entsprechenden Informationen bekommt und alle Bedien elemente zur Verfügung hat, was ihm das Gefühl gibt, er führe selbst. In Wahrheit agiert aber der rechts 3 Siehe auch: „Alles schon mal dagewesen“. Seite 32 20 Motorjournalist Edition 2017 sitzende Fahrer. Doch die Illusion ist perfekt und aus den Reak tionen und dem Verhalten des Probanden lassen sich wertvolle Schlüsse in Sachen UX ziehen. Die aufwändigen Forschungen dienen letztlich dem Ziel, vermarktbare Produkte und Technologien zu entwickeln, die Continental den Autoherstellern verkaufen kann. Und die nehmen nur, was sie ihrerseits ihren Kunden schmack- haft machen können. Unter dem Stichwort „nutzerzen- trierte Entwicklung“ laufen deshalb solche Experimente ab. Sie brachten unter anderem die Erkenntnis, dass das Vertrauen in die Fähigkeiten der Roboter bei vielen Fah- rern noch recht unterentwickelt ist 3. Der Schlüssel zum Erfolg des autonomen Fahrens ist jedoch eine positive Nutzer erfahrung – und die muss gefördert werden. Ein Mittel dazu ist die Entwicklung eines zentralen Eingabe- elements zur Bedienung von automatisierten Fahrfunk- tionen. Mit diesem kann der Fahrer – auch bei eingeschal- teter Automatik – Manöverwünsche platzieren. Etwa wenn man wegen eines schlechten Straßenzustands lieber auf der linken statt auf der rechten Spur fahren möchte oder wenn einem der vom Roboter gewählte Abstand zum Vorausfahrenden zu gering erscheint. Im Hintergrund läuft zwar die Automatik, aber die pseudo- manuelle Fahrweise lässt dem Fahrer das Gefühl, er hat als Chef im Ring die Kontrolle; das wiederum trägt zu einem Vetrauensaufbau bei. /// Guido Meier-Arendt / fps Guido Meier-Arendt firmiert als „Principal Technical Expert Human-Machine-Interface“ bei Continental in Babenhausen. Er wurde 1964 in Frankfurt geboren und studierte Psychologie mit dem Schwerpunkt Ergo nomie an der Uni Frankfurt. Nach Studien- abschluss startete er 1992 seine berufliche Laufbahn als Projekt- manager „Ergonomics“ bei der VDO Adolf Schindling AG. 2009 übernahm er bei Continental seine heutige Position.

Manöverzone (≤ 100 m) – Spurwechselassistent – Falschfahrerwarnung Warnzone (≤ 500 m) – Glatteiswarnung – Einsatzfahrzeugwarnung Informationszone (> 500 m) – Stauendewarnung – Ampelphasenassistent Vernetzte Mobilität: Anwendungen nach Kommunikationsentfernungen Hier könnten Fahrzeuge etwa in einem Stau bis 60 km/h „mitschwimmen“ oder auch bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h auto- matisiert fahren. Zum anderen bietet ein strukturiertes, aber komplexes Verkehrs- umfeld, etwa in einem Parkhaus, die Möglich- keit, Fahrzeuge hochautomatisiert zu bewe- gen. Hier sei dann sogar fahrerloses Parken und Rangieren möglich. Für die Automobilher- steller ist auf dem Weg dorthin der Übergang von der zweiten zur dritten Stufe der Automa- tisierung die große Herausforderung, also der Übergang vom teilautomatisierten Fahren in der Verantwortung des Fahrers zum hoch- automatisierten Fahren, bei dem das Fahrzeug bereits zeitweise die Kontrolle übernimmt. Auch Dr. Radusch ging auf das Trolley-Pro- blem ein. Das Gedankenexperiment von Phi- lippa Foot aus dem Jahr 1967 beschreibt eine unkontrollierbare Straßenbahn (Trolley), die auf eine Gruppe aus fünf Menschen zurast. Durch Umstellung einer Weiche kann die Bahn auf ein anderes Gleis umgeleitet werden, auf dem sich aber ebenfalls ein Mensch befindet, der durch die Bahn getötet würde – eine klas- sische Dilemma-Situation für die Person an der Weiche. Die klare Einschätzung von Dr. Radusch lautet: Das Trolley-Problem ist nicht übertragbar auf unsere Fahrzeuge: „Wir sind nicht in Hollywood.“ Dafür sieht er eine ganze Reihe von Gründen. Kein Hersteller wolle eine solche Entscheidung treffen und die Steuer- software eines hochautomatisierten oder autonomen Fahrzeugs entsprechend pro- grammieren. Hier hätten Politik und Öffent- lichkeit vielmehr die Aufgabe, Vorgaben und Meinungen zu entwickeln. Zudem ist eine Auf- rechnung von Menschenleben nach der Recht- sprechung verboten. Aber auch technisch sei 22 Motorjournalist Edition 2017 Straßen- infrastruktur Automotive Cloud Vernetzte Fahrzeuge Automatisierte Fahrzeuge Zukünftige Mobilität ist automatisiert und vernetzt GRAFIKEN: RADUSCH die Erfassung und Bewertung einer solchen Situation noch längst nicht so weit, wie es erforderlich wäre. Radusch hält aber auch eine entsprechende Entscheidung in der Realität überhaupt nicht für nötig. Denn: „Selbst- fahrende Fahrzeuge werden nicht überrascht! Vorausschauende und angepasste Fahrweise verhindert genau diese Art von Unfällen.“ Für die Weiterentwicklung und Marktein- führung des automatisierten Fahrens sieht Dr. Radusch dann auch gute Voraussetzungen. Die Automobil- und Zuliefererindustrie verfügt über eine breite strukturelle Basis mit Groß- unternehmen und einem Mittelstand als Inno- vationstreiber. Allerdings müsse das derzeit hohe Forschungsniveau von der Grundlagen- bis zur anwendungsnahen Forschung gehalten und das innovative Image der Marke „Made in Germany“ gestärkt werden. Bei der Umsetzung müsse das Thema der IT- Sicherheit ständig im Blick behalten werden. Allen müsse klar sein, dass die Fahrzeuge, wenn sie das Herstellerwerk verlassen, nicht mehr endgültig fertig sind. Vielmehr müssen Daten und Programmierung laufend neu bewertet und mit ständigen Software- Updates aktualisiert werden. Auch die Fahrer müssen sich umstellen. Zwar gilt bei hoch- automatisierten oder autonomen Fahrzeugen die Produkthaftung durch den Hersteller. Den- noch gilt der Fahrer als Fahrzeugführer. „Es gibt praktisch zwei Fahrzeuglenker.“ Der Fahrer hat also immer noch eine Sorgfalts- pflicht, vergleichbar dem Beifahrer, der auch heute schon eine Sorgfaltspflicht hat, wenn er zu einem angetrunkenen Fahrer ins Auto steigt. „Mit den aktuellen Entwicklungen und zu künftigen innovativen Lösungen ist lang- fristig eine signifikante Reduzierung der Ver- kehrsunfälle durch Vernetzung und Auto- matisierung des Verkehrs realisierbar“, ist Dr. Radusch überzeugt. /// so

Auf dem Weg zum autonomen Fahren: Mercedes-Benz erhält Ende Dezember 2016 die Genehmigung vom Regierungspräsidium Stuttgart für automatisiert fahrende Fahrzeuge der neuesten Generation Spezielles Kennzeichen für den hochautomatisiert fahrenden Freightliner Dafür gilt es, die erforderlichen Rahmenbedingungen zu schaffen. Deutschland soll Leitmarkt werden. Im Autoland Nummer eins sollen automatisierte und vernetzte Fahrzeuge nicht nur gebaut, sondern auch gefahren werden. Dafür not- wendig ist der Regelbetrieb. Der Weg vom Probebetrieb bis hin zur Serienreife und Regelzulassung ist zu ebnen.“ Für die erfolgreiche Entwicklung von Fahrzeugen für das automatisierte Fahren sieht die Bundesregierung fünf Handlungsfelder: ››› Infrastruktur ››› Recht Innovation ››› IT-Sicherheit ››› ››› Datenschutz Der Ausbau eines leistungsstarken Breitbandnetzes ist erforderlich, um die Echtzeit-Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und mit der Infrastruktur zu ermöglichen. Ein Rechtsrahmen muss geschaffen werden, der automati- siertes Fahren erlaubt. Um die technisch nötigen Innova- tionen erproben zu können, wird das bereits erwähnte Test- feld auf der A9 in Bayern geschaffen. IT-Sicherheitsstandards müssen entwickelt werden, um die autonom fahrenden Fahrzeuge vor Hackerangriffen zu schützen. Eine klare Posi- tion gibt es auch zum Datenschutz: „Die Fahrer automati- sierter und vernetzter Fahrzeuge müssen über die Erhe- bung und Verwertung von Daten informiert werden – und ihre Einwilligung geben. Die Daten gehören dem Nutzer.“ Die Strategie der Bundesregierung zum automatisierten Fahren, die schließlich in den Gesetzentwurf und das ver- abschiedete Gesetz mündete, scheint schlüssig. Dennoch bleiben Fragen offen, sind juristische Probleme zu erwar- ten. Zunächst einmal legt der Gesetzgeber die Messlatte seines eigenen Handelns hoch an und erhebt den Anspruch vollständiger Regelung: „Mit dem vorliegenden Gesetz wird das Zusammenwirken zwischen dem Kraft- fahrzeug mit der hoch- oder vollautomatisierten Fahr- funktion und dem Fahrzeugführer geregelt.“ Auslegungsbedürftige Vorschriften Ganz allgemein heißt es zunächst: „Der Betrieb eines Kraft- fahrzeuges mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunk- tion ist zulässig, wenn die Funktion bestimmungsgemäß ver- wendet wird.“ Schon der unbestimmte Rechtsbegriff der „bestimmungsgemäßen Verwendung“ ist auslegungsfähig und auslegungsbedürftig. Die Hersteller werden demnach vom Gesetzgeber dazu verpflichtet, deutlich zu machen, welche Verwendungsform „bestimmungsgemäß“ ist und welche nicht, etwa in den AGBs, durch Trainings, in der Betriebsanleitung oder mit technischen Warnanzeigen. Das heißt in der Konsequenz, die Hersteller müssten die Kunden über die praktische Verwendung und die Leistungsgrenzen der Systeme informieren und schulen. Und: Wer die Funk- tionen zum automatisierten Fahren nicht bestimmungs- gemäß verwendet, nutzt sie in unzulässiger Weise und han- delt damit rechtswidrig! Was unter automatisiert oder autonom fahrenden Fahr- zeugen zu verstehen ist, definiert das Gesetz ebenfalls im Detail: „Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion im Sinne dieses Gesetzes sind solche, die über eine technische Ausrüstung verfügen, 24 Motorjournalist Edition 2017

Der Fahrer muss weiterhin aufmerksam bleiben Zudem entsteht hier ein Problem zwischen „können und dür- fen“. Der Fahrer muss trotz allem faktisch erstens die Systeme ständig überwachen, um die Steuerung nach Aufforderung oder im Notfall „unverzüglich“ übernehmen zu können und zweitens auch die Verkehrslage im Blick behalten. Aus diesem Grund ist auch weiterhin eine stetige „Grundaufmerksamkeit“ erforderlich. Zudem darf der Fahrer in keinem möglichen Fall fahruntüchtig sein. Das heißt, technisch ist es zwar möglich, sich während des Führens eines Kfz vom Fahrgeschehen zumindest teilweise abzuwenden, rechtlich ist das aber nach geltender Rechtslage und der Grundregel des § 1 Abs. 1 StVO („ständige Vorsicht“ = stetige Aufmerksamkeit) nicht zulässig. Diese Grundregel kann vom Gesetzgeber nicht geändert wer- den, ohne den Sinn der StVO massiv in Frage zu stellen. Der Fahrer muss zudem wieder selbst die Fahraufgabe über- nehmen, wenn er „auf Grund offensichtlicher Um stände erkennen muss“, dass das System nicht mehr „bestimmungs- gemäß“ verwendet werden kann. Das ist eine besonders schwammige Formulierung, die erhebliche rechtliche Un sicherheiten birgt. Die hier möglichen Verkehrssitua- tionen sind bislang nicht einmal ansatzweise geregelt und müssten daher, wenn das Gesetz nicht mittels einer Ver- ordnung verfeinert wird, von der Rechtsprechung im Zusammenwirken mit der Kommentarliteratur auf müh- same Weise von Fall zu Fall und über viele Jahre festgelegt werden. Rechtssicherheit gäbe es bis dahin nicht. Regelungen zum Datenschutz sind zwar im Gesetz enthal- ten, vielfach fehlen aber noch Konkretisierungen. So fehlen konkrete Regelungen zum Umfang der zu erhebenden und zu speichernden Daten, zu deren Verarbeitung, zu deren Zweckbestimmung und zur technischen Ausgestaltung der Speichermedien. Zur notwendigen Speicherung von Daten nach einem Unfall würden aus meiner Sicht einige wichtige Fakten genügen wie etwa: ››› Wer ist vor und während des Unfallgeschehens gefahren? ››› Gab es vor dem Unfall und falls ja, wann eine Über- nahmeaufforderung vom System an den Fahrer? ››› Lag zu irgendeinem Zeitpunkt während der Fahrt eine Funktionsstörung vor? ››› Können die Daten ggf. technisch manipuliert werden? Einige Festlegungen im Gesetzentwurf kollidieren mit dem Grundrecht auf informationelle Selbstbestimmung und berühren dessen Schutzbereich. Dazu gehören Vorgaben, nach denen durch das Fahrzeug „nach dem Stand der Tech- nik entsprechend der internationalen Vorgaben“ aufgezeich- net wird, ob gerade der Autopilot oder ein Mensch die fak- tische Kontrolle ausübt. Außerdem sollen Daten nicht nur auf Anfrage auch an die Verkehrsüberwachungsbehörden über- mittelt werden dürfen, sondern es gibt im Gesetzentwurf keine Beschränkungen wie und an wen die aufgezeichneten Daten weitergegeben werden dürfen. Regelungen für nicht personenbezogene Daten (Hardware, Konstruktion, Soft- ware etc.), die dem geltenden Datenschutzrecht nicht unter- fallen, sind bislang nicht einmal angedacht. Wer haftet nach Strafrecht und wer nach Zivilrecht? Ein Problembereich mit hohem juristischem Streitpoten- zial ist auch die Haftung im Schadensfall. Wie geschieht die Verteilung der Haftung zwischen Fahrer, Halter und Versicherung nach Zivilrecht und wie wird der Maßstab der Fahrlässigkeit nach Strafrecht angelegt? Das Gesetz regelt die Herstellerverantwortung nicht. Deshalb bleibt es zunächst – wie gewohnt – bei der Gefährdungshaftung des Halters nach StVG, gemeinsam mit der Fahrerhaftung und der Herstellerhaftung. Ein Fahrer haftet daher wie bis- her nur bei nachgewiesenem oder vermutetem Verschul- den (Vorsatz, Fahrlässigkeit). Bei technischen Fehlfunktionen autonomer Systeme, die allerdings zu beweisen wären, trifft den Fahrer aber regel- mäßig kein eigenes Verschulden, sodass er sich – bei Nach- weis der technischen Fehlfunktion – zivilrechtlich wie straf- rechtlich exkulpieren könnte. Volvo hat bereits angekündigt, bei Unfällen mit seinen selbstfahrenden Fahrzeugen künftig eine so genannte „volle Haftung“ übernehmen zu wollen, wobei der Begriff „voll“ noch zu definieren ist. Das nun verabschiedete Gesetz, das sich gegenüber dem Gesetzentwurf kaum unterscheidet, enthält noch eine Viel- zahl von Unklarheiten. Wenn autonom fahrende Fahrzeuge in größerer Zahl auf unseren Straßen unterwegs sind, wer- den daher auch die Fälle zunehmen, in denen sich Gerichte mit dem Gesetz und seiner Konkretisierung auseinander- setzen müssen. Besser wäre es allerdings, wenn der Gesetzgeber im Vorfeld alles Notwendige umfassend und juristisch einwandfrei regeln würde. Wenn wir uns in Deutschland schon als Autoland Nummer 1 sehen, dann sollte auch die damit verbundene Rechtsordnung auf höchstem Niveau sein. /// Dieter Müller / so Prof. Dr. Dieter Müller, 1959 in Ilten bei Hannover geboren, ist seit 2000 Professor für Straßenver- kehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht an der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH) und Leiter des Instituts für Verkehrsrecht und Verkehrs- verhalten, Bautzen. Er begann seine berufliche Laufbahn nach dem Abitur 1978 mit der Ausbil- dung zum Polizeibeamten in Niedersachen. Von 1981 bis 1990 studierte er Theologie und Rechtswissenschaften (erstes jur. Staatsexamen) in Göttingen und Hannover. Nach dem juristi- schen Referendariat am OLG Celle (zweites jur. Staatsexamen) von 1991 bis 1994 promovierte er 1999 zum Dr. jur. an der Leib- niz-Universität Hannover. Im gleichen Jahr wurde er durch den Sächsischen Staatsminister für Wissenschaft zum Pro fessor berufen. Professor Dr. Müller erhielt 2015 den Goldenen VdM Dieselring für seine Verdienste um die Verkehrssicherheit. FOTO: ROBERT MICHALK 26 Motorjournalist Edition 2017

Automatisch weniger Unfälle? Weniger Unfälle und Verkehrstote – das ist eine der Hoffnungen, die mit dem autonomen Fahren verknüpft sind. Doch wie realistisch ist diese Erwartung? Eine Bestandsaufnahme von Dr. Bernhard Gause, Geschäftsführungsmitglied im GDV. Der technische Fortschritt auf dem Gebiet des automa- tisierten Fahrens scheint erstaunlich. Kaum eine Woche vergeht, ohne dass Autobauer und Zulieferer melden, der nächste Meilenstein sei erreicht. Noch vor wenigen Jahren galt es als technisches Wunder, wenn ein autonomes Test- fahrzeug auch nur wenige Kilometer unfallfrei fuhr – und schon 2018 sollen Roboter-Taxis vollauto matisiert durch deutsche Großstädte rollen. Allerdings mit geringen Geschwindigkeiten und sie werden noch einen Fahrer an Bord haben, der die Systeme jederzeit überwacht und im Notfall eingreift. Denn: Bevor Algorithmen vollständig und ohne permanente menschliche Kontrolle lenken, Gas geben und bremsen, sind im gesellschaftlichen Diskurs mehr als nur technische Fragen zu klären. Automatisiertes Fahren geht alle an Grundsätzlich ist der Paradigmenwechsel vom mensch- lichen Fahrer zum nicht nur rollenden, sondern tatsäch- lich fahrenden Computer weit mehr als eine Frage der Technik und mehr als eine Angelegenheit zwischen Auto- herstellern und Autokäufern. Automatisiertes Fahren betrifft alle Verkehrsteilnehmer. Die Ethik-Kommission des Bundesverkehrsministeriums, die in diesem Frühsommer FOTO: FRANZ-PETER STROHBÜCKER 28 Motorjournalist Edition 2017 ihre Ergebnisse präsentiert hat, stellt daher gleich in ihren ersten beiden Thesen fest: „Der Schutz von Menschen hat Vorrang vor allen anderen Nützlichkeitserwägungen“, und: Die neuen Systeme müssten „zuerst der Verbesse- rung der Sicherheit aller Beteiligten im Straßenverkehr“ dienen. Das mag selbstverständlich klingen. Aber die Ethikkommission hat damit nicht weniger als eine not- wendige Bedingung für den Erfolg des automatisierten Fahrens formuliert: Die Gesellschaft wird hochautomati- siert oder autonom fahrende Autos nur dann akzeptieren und gutheißen können, wenn der öffentliche Raum mit der neuen Technik für alle sicherer ist. Für die Automobilindustrie und für den Gesetzgeber heißt das: Bei sicherheitsrelevanten Systemen, wie es automatisierte Fahrsysteme sind, geht Gründlichkeit vor Schnelligkeit. Bevor neue Technik oder Software- Updates auf den Markt kommen, müssen sie so sicher wie möglich und mit allgemeinverbindlichen Testverfah- ren hinreichend geprüft sein. Als Messlatte, die automa- tisierte Systeme – und zwar vom Tag ihrer Markteinfüh- rung an – mindestens erreichen müssen, muss der menschliche Fahrer gelten. Statistisch betrachtet gelingt es ihm, immerhin drei Millionen Kilometer zu fahren, bevor er bei einem Unfall eine Person verletzt. Auch wenn Computer nicht müde werden, nie verärgert oder nervös sind – das Erreichen dieses hohen Sicherheitsni- veaus im hochkomplexen Umfeld des Straßenverkehrs muss erst einmal geschafft werden. Die neue Technik birgt auch neue Gefahren Reine Sachschäden werden zudem auch in einer immer stärker automatisierten Zukunft nicht komplett verschwin- den. Für eine aktuelle Studie des GDV (Gesamt verband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.) haben Inge- nieure, Mathematiker, Unfallforscher und Versicherungs- experten gemeinsam einen nüchternen Blick darauf geworfen, was bis ins Jahr 2035 mit der neuen Technik möglich sein wird. Ihre vier zentralen Ergebnisse sind: ››› Assistenzsysteme haben auf viele Schäden keinen Einfluss. Denn ein Autobahnpilot hilft gegen Auto- diebe ebenso wenig, wie eine Einparkhilfe vor Stein-

PR-BEITRAG Subaru verbinden die meisten Autofahrer wohl vor allem mit Fahrspaß. Das marken typische Antriebssystem aus durchzugs starkem Boxermotor und permanentem Allradantrieb, Symmetrical AWD, garantiert hohe Fahrdynamik und Agilität. Doch trotz oder gerade wegen dieser Eigenschaften schreibt der japanische Allradspezialist Sicherheit ganz besonders groß – und das von Anfang an. Mit Sicherheit Subaru Adaptive Abstands- und Geschwindig- keitsregelung Assistent zur Wieder- aufnahme der Fahrt Aktiver Spurhalteassistent Notbremsassistent mit Kollisionswarner Anfahrkollisions- warner Spurwechsel T otwinkel- und Querverkehr- assitent 30 Motorjournalist Edition 2017 Als einer der ersten japanischen Automobil- hersteller überhaupt führt Subaru schon in den 1950/60er Jahren Crashtests mit seinen Fahrzeugen durch. Zu einer Zeit, in der diese Art der Sicherheitsarbeit gerade erst einge- führt wird – Daimler absolviert im September 1959 den ersten Crashtest –, muss der kleine Subaru 360 die Fahrt gegen einen tonnen- schweren Stahlklotz bestehen. Diese Crash- tests sind eine Bestätigung für die Wirk- samkeit der Karosseriearchitektur, die die Auf prallenergie absorbiert und das Eindrin- gen einzelner Bauteile in die Fahrgastsicher- heitszelle verhindert – Insassen werden so vor schwereren Verletzungen geschützt. Ebenfalls in den 60er Jahren legt Subaru den Grundstein für seine beiden wichtigsten Technologien: Der ab 1966 erhältliche Subaru FF-1 fährt als erstes Modell mit einem Boxer- motor vor, dem die Marke bis heute die Treue hält. Gegenüber einem klassischen Reihen- motor arbeitet das Triebwerk konstruktions- bedingt vibrationsärmer und laufruhiger, aber nicht minder kraftvoll. Dieses erste Boxer-Modell ist zwar noch mit Frontantrieb kombiniert, doch schon sein Nachfolger Leone Station Wagon 4WD verfügt über die Kraft der vier Räder. Die Allradtechnik bringt entscheidende Vorteile für Fahrdynamik und Sicherheit, sodass der japanische Automobil- hersteller sie fortan für nahezu alle Fahrzeuge adaptiert. Einzigartig bis heute ist dabei der Aufbau des Antriebsstrangs: Zugunsten sicherer und ausgewogener Kurven- und Fahrstabilität verläuft dieser vom Motor über Getriebe und Kardan-Antriebsstrang bis zum Hinterachsdifferential in horizontaler Symme- trie, was auch den Schwerpunkt senkt. Bereits bei seinem Marktstart in Deutschland 1980 ist Subaru der weltweit größte Hersteller von Allrad-Pkw. Mit Ausnahme des heckgetrie- benen Sportcoupés Subaru BRZ fahren heute alle hierzulande angebotenen Modelle mit dem permanenten symmetrischen Allradantrieb vor.

F O T O : T H O R B E N W E N G E R T / P X E L I O D E I . Essay Autonomes Fahren ist der letzte Schrei? Ach was, das gab‘s schon vor 20 Jahren. Eine Erinnerung von Franz-Peter Strohbücker. Alles schon mal dagewesen elektronische Koppelung so aneinanderzuhängen, dass quasi ein mehrgliedriger Zug entsteht. DaimlerChrysler und IVECO nebst einiger Zulieferer sind die Projektpart- ner. Die Idee dahinter: rund 15 Prozent weniger Sprit- verbrauch für das folgende Fahrzeug, dessen Fahrer sich anderen Dingen widmen kann sowie circa zehn Prozent mehr Straßenkapazität durch Wegfall des sonst üb lichen Sicherheitsabstands. Willkommen in der Welt des autonomen Fahrens. Damals war man recht zuversichtlich, die Serienreife bis zum Jahr 2005 zu erreichen. Doch um die elektronische Deichsel ist es, nachdem das Projekt im Jahr 2003 offiziell abgeschlossen war, still geworden. Rechtliche und ver- kehrstechnische Fragen erwiesen sich als zu hohe Hürden. Fast autonom ist fast zu viel Mein Déjà-vu habe ich ziemlich genau nach 20 Jahren. Allerdings sitze ich heute nicht rechts, sondern links auf dem Fahrersitz. Doch das flaue Gefühl im Magen ist wie- der da. Diesmal nehme ich an einer Studie des Zentrums für Empirische Forschung der Dualen Hochschule Baden- Württemberg teil und pilotiere einen Tesla, Modell S. Neben mir sitzt wieder ein junger Mann, der sich aller- dings nicht an meiner Unsicherheit erfreut, sondern gespannt meine Reaktionen beobachtet und notiert. Der Tesla (ich hätte alternativ auch eine Mercedes E-Klasse wählen können, doch wenn schon automatisch, dann auch elektrisch) fährt zwar streng genommen nicht wirklich auto- nom, sondern bestenfalls teilautomatisiert, doch das Lenk- rad darf man schon hin und wieder loslassen, den Abstand zum Vordermann hält er auch ohne mein Zutun zuverlässig ein, Spurwechsel erledigt das Auto weitgehend selbständig und sogar rückwärts einparken kann er, der Elektrodampfer. Das Einparkmanöver war schon – ums mal zeitgerecht zu formulieren: echt cool. Wir fuhren an einer Parklücke vorbei und ab da agierte der Tesla ohne meine Hilfe und fädelte sich geschickt ein. Aber jetzt, auf der Schnellstraße beim (zulässigen) Tempo 100 km/h die Hände in den Schoß zu legen, fällt schwer. Gut 100 Meter voraus leuchten Brems- lichter auf. Ich zwinge mich, nicht zu bremsen, obwohl das Kostet Überwindung: Hand vom Lenkrad. FOTOS: SUSANNE STROHBÜCKER Zeitsprung: Wir schreiben das Jahr 1997. Ich sitze als Beifah- rer in einem Mercedes Transporter und der Fahrer neben mir beschäftigt sich hingebungsvoll mit seinem Radio, wenn er nicht gerade Zeitung liest. Den Straßenverkehr würdigt er jedenfalls mit keinem Blick. Das ist fatal, schließ- lich pendelt die Tachonadel um 80 km/h und zum voraus- fahrenden Fahrzeug haben wir kaum 15 Meter Abstand. Dabei befinden wir uns nicht einmal auf einer abgesperrten Versuchsstrecke, sondern befahren die gut frequentierte Bundesstraße 10 von Esslingen in Richtung Göppingen. Der junge Mann, der scheinbar völlig überflüssig auf dem Fah- rersitz lümmelt, weidet sich an meiner kaum zu verbergen- den Unsicherheit und fragt vergnügt: „Sollen wir noch ein bisschen aufrücken? Bis auf vier Meter wären möglich.“ Mir ist jetzt schon ganz flau und ich lehne dankend ab. Die absurde Situation hat natürlich einen durchaus ernst- haften Hintergrund. Ich nehme teil an einer Demonstra- tionsfahrt des Projekts „Promote Chauffeur“, das zuvor unter dem etwas griffigeren Namen „Elektronische Deich- sel“ lief. Mit rund 14 Millionen – damals noch DM – fördert die Europäische Union den Plan, Lastwagen durch opto- 32 Motorjournalist Edition 2017

Lkw müssen Unfälle vermeiden In diesem Jahr hat der VdM den Goldenen Dieselring, die jährliche Auszeichnung für Verdienste um Verkehrssicherheit, dem Daimler-Lkw- Entwickler Sven Ennerst verliehen. Sein Unternehmen hat mit der Markteinführung des Abbiege-Assistenten einen neuen Meilenstein gesetzt. Wir sprachen mit ihm über Sicherheit und autonomes Fahren beim Lkw. Herr Ennerst, lassen Sie uns mal ein bisschen über Sicherheit philosophieren. Was bedeutet Sicherheit für Daimler Trucks? Für uns ist Sicherheit einer der Grundbau- steine aller unserer Aktivitäten. Sie liegt im Daimler-Konzern und bei der Marke Mer- cedes-Benz schon in der DNA. Und Sicher- heit hat seit Jahrzehnten eine hohe Prio- rität in unserer Entwicklung. Und wenn wir in die Zukunft blicken? Um unsere Vision vom „unfallfreien Fah- ren“ Wirklichkeit werden zu lassen, ver- geht noch einige Zeit. Aber auf dem Weg dahin legen wir größten Wer t darauf, unsere Systemwelten, hauptsächlich die Assistenzsysteme, so weiterzuentwickeln, dass wir nach bestem Wissen und Gewis- sen dazu beitragen, den Verkehr immer noch sicherer zu machen. Aber ich will auch betonen, dass wir als Hersteller hier- für viele Partner benötigen! Es geht beim Thema Sicherheit auch um den Fahrer samt Ausbildung, es geht um die Infra- struktur, um Regularien, also um ein gan- zes Bündel an Themen und Maßnahmen, die alle dazu beitragen müssen, den Ver- kehr sicher zu machen. Dennoch – welche Rolle wird Daimler Trucks dabei spielen? Wir sind ein wenig stolz darauf, schon immer besonders innovativ zu sein, wenn es um Fahrzeugsicherheit und Assistenzsysteme geht. Denn gerade im Schwer-Lkw-Segment kommt es besonders darauf an, Unfälle zu vermeiden. Und die Herausforderung ist nicht gering: Wenn man einen Lkw betrach- tet, weiß man, welche Kräfte hier wirken. Ein Lkw mit 40 Tonnen und einer Geschwindig- keit von 80 km/h hat in etwa die gleiche kinetische Energie wie ein Pkw mit Tempo 400 km/h. Deshalb stehen Unfallvermeidung und aktive Sicherheit im Vordergrund. Bereits im Jahr 2006 hat Daimler den ersten Notbrems-Assistenten eingeführt Der Abbiege-Assistent soll vor allem Radfahrer und Fußgänger schützen FOTOS: DAIMLER AG 34 Motorjournalist Edition 2017

Was kommt jetzt noch auf dem Weg zum unfallfreien Fahren? Was sind denn die besonderen Herausforderungen für die zukünftigen Entwicklungen? Erstens: Unsere Aufgabe wird es jetzt sein, die für Mercedes-Benz Trucks entwickelten und eingeführten Systeme auch auf andere Mar- ken im Konzern, wie Fuso in Japan oder Freightliner in den USA, in kürzester Zeit zu transferieren. So haben wir jüngst auch bei unserem neuen Fuso Super Great den Abbiege-Assistent eingeführt. Zweitens: Wir haben mit dem Future Truck 2025 von Merce- des im Jahr 2014 und dann gleich ein Jahr später mit dem Inspiration Truck von Freight- liner zu zeigen versucht, wo die Entwicklung hingehen kann. Letzterer hat für die USA sogar eine Straßenzulassung. Auch haben wir die Applikation in einen hiesigen Serien-Lkw, den Actros, eingebaut, um auf der A 8 eine Stufe des automatisierten Fahrens unter gro- ßem Medienecho zu demonstrieren. Die Zukunft ist also näher als wir denken? Mit den heutigen Systemen bewegen wir uns auf der Automatisierungs-Stufe eins – in den drei oben erwähnten Lkw haben wir die Stufe zwei, das teilautomatisierte Fahren gezeigt. Die hierbei verbauten Systeme werden wir dann in ähnlicher Form in den kommenden Jahren sukzessive in die Serie einfließen las- sen. Zudem stellt sich die Frage, wie sich die Sensorik weiterentwickelt. Mit fortschrei- tender Entwicklung einer noch leistungsfähi- geren Sensorik werden wir sicherlich auch noch weitere Ausbaustufen des automatisier- ten Fahrens sehen. Bereits letztes Jahr fuhr ein Mercedes Actros teilautonom auf einer deutschen Autobahn Die sind sehr vielfältig: Sie benötigen – wie schon gesagt – eine sehr leistungsfähige Sen- sorik und ausgefeilte Algorithmik. Kurzum: Sie brauchen ein sicheres System, das den Anforderungen des Verkehrs entspricht – mit der dafür notwendigen Intelligenz und Ab sicherung. Und Sie müssen redundante Systeme entwickeln und vorsehen, beson- ders dann, wenn der Fahrer diese nicht mehr permanent überwachen soll. Sie können uns doch sicherlich noch ein bisschen tiefer in die Technik entführen? Um ein realistisches Abbild des Verkehrs zu erzeugen, benötigen Sie das Zusammenspiel verschiedener Systeme und Sensoren, eine speziell abgestimmte Aktuatorik im Fahrzeug, hochauflösende Karten, mit denen Sie akku- rat verorten können, und sie benötigen eine Sensorik, die hochauflösend ist. Die verschie- denen Sensorebenen – seien es Kamera- systeme, Radarsysteme oder laserorientierte Systeme – und Daten müssen dann fusioniert und überlagert werden. Das zu entwickeln braucht natürlich seine Zeit. Die Entwicklung der Sensorik und der Algo- rithmen für automatisiertes Fahren braucht Zeit Auf ein Zeitfenster will die Industrie sich ja nicht so gerne festlegen. Dennoch: Was passiert eigentlich, wenn automatisierte Fahrzeuge und nicht automatisierte Fahrzeuge im Verkehr aufeinandertreffen. Das sehe ich nicht so problematisch. Beide Fahr- zeuge werden unabhängig voneinander im Ver- kehr unterwegs sein. Interessant wird es erst, Mit dem Freightliner Inspiration Truck hat Daimler in den USA bereits eine Zulassung für autonomes Fahren 36 Motorjournalist Edition 2017 FOTOS: DAIMLER AG

W B H D : O T O F Automatisiertes Fahren soll den Menschen am Steuer entlasten und die Verkehrs sicherheit erhöhen. Wie fühlt sich das an? Eine User-Experience- Studie in Stuttgart. Automatisierte Testfahrt mit einem Tesla durch die Stuttgarter Innenstadt Chancen und Grenzen des autonomen Fahrens Selbstfahrende Autos sind keine Zukunftsvision – sie sind durch Fahrassistenzsysteme bereits im Alltag erlebbar. Ent- sprechend der Unterteilung autonomer Fahrfunktionen in sechs Stufen (siehe Seite 10), befinden sich aktuelle Fahr- zeugmodelle auf Stufe 2 (teilautomatisiertes Fahren). Dabei kann der Fahrer die Hände zwar vom Lenkrad nehmen, muss aber trotzdem stets konzentriert den Straßenverkehr im Blick haben, um gegebenenfalls eingreifen zu können. Doch welche Chancen und Risiken ergeben sich dadurch aus Konsumentensicht für Verkehrsteilnehmer? Wie werden autonome Fahrfunktionen wahrgenommen? Mit diesen Fragestellungen beschäftigte sich das Zentrum für empirische Forschung (ZEF) gemeinsam mit Studierenden der DHBW Stuttgart im Rahmen einer User-Experience- Studie zum Thema „autonomes Fahren“. Aufbau der Studie Die Studie bestand aus drei Teilen. Zunächst mussten die Probanden einen Online-Fragebogen ausfüllen, der ihre Einstellungen und ihre Erwartungshaltung zum auto- nomen Fahren ermitteln sollte. Im Anschluss daran wurde auf einer vorab definierten Strecke in Stuttgart eine etwa 30-minütige Testfahrt durchgeführt. Als Testfahrzeuge standen zwei Merce- des-Benz E-Klassen und ein Tesla Model S zur Verfügung. Während dieser Testfahrt testeten die Probanden ver- schiedene teilautomatisierte Fahrfunktionen, bei denen das Lenkrad losgelassen werden konnte. Dazu gehörte ein Spurwechselassistent, selbstständiges Einparken sowie ein Spurhalteassistent. Im teilautomatisierten Fahrmodus konnte das Fahrzeug außerdem selbst beschleunigen und abbremsen. Anschließend wurden die Teilnehmer ein weiteres Mal befragt. Sie füllten einen Fragebogen aus, der sich mit der Wahrnehmung und der Bewertung der getesteten Funktionen beschäftigte. Durch diese Testfahrt mit serienmäßigen automatisier- ten Fahrfunktionen ist die Studie einmalig in der euro- päischen Forschungslandschaft. Bestehende Studien setzen sich lediglich allgemein mit der Thematik aus- einander oder arbeiten mit Fahrsimulatoren. Ein echtes 38 Motorjournalist Edition 2017

Eindrücke zum autonomen Fahren wurden neben freien Assoziationen ebenfalls durch standardisierte Fragen vor und nach der Testfahrt erhoben. Die Aus- wertung dieser Daten zeigt allgemein, dass sich das Wohlgefühl hinsichtlich der Fahrt mit automatisierten Fahrfunktionen nach der Testfahrt signifikant erhöht hat. Zudem geben deutlich mehr Probanden nach der Testfahrt an, dass sie sich in der Lage fühlen, die Tech- nologie erfolgreich anwenden zu können. Es zeigt sich allerdings auch, dass das Vertrauen in die Funktionali- tät der automatisierten Fahrfunktionen selbst nach der Testfahrt deutlich absinkt. Zugleich schätzen die Test- fahrer den aktuellen Stand der Technologie nach der Fahrt deutlich schlechter ein als zuvor. hergehen kann, wenn Hersteller die bei den Studien- teilnehmern identifizierten Wahrnehmungs- und Bewer- tungstreiber verstärkt berücksichtigen. Schlussfolgerung und weitere Forschung Die Studie verdeutlicht, dass autonomes Fahren in der Zukunft eine wichtige Rolle spielen wird – und dass die Mehrheit der Personen auch offen für dieses Thema ist. Auch wenn die Technik aus Sicht der Kunden noch nicht hundertprozentig ausgereift erscheint und die Teilnehmer zum Teil bereits deutlich mehr von den bestehenden Systemen erwarteten als tatsächlich möglich, wird das Thema automatisiertes Fahren ein- deutig positiv bewertet. Tiefer gehende Analysen zeigen neben diesen rein deskriptiven Ergebnissen weitere interessante Erkennt- nisse auf. Demnach haben positive Wahrnehmungsfak- toren – wie ein potenzieller Freizeitgewinn oder der Aus- gleich menschlicher Schwächen – einen größeren Einfluss auf das Wohlbefinden beziehungsweise den wahrgenommenen Gesamtwert des autonomen Fahrens als negative Wahrnehmungsfaktoren – beispielsweise die Angst vor Technikversagen. Wahrnehmungs- und Bewertungstreiber gezielt kommunizieren Darüber hinaus zeigt sich, dass besonders jene teilau- tomatisierten Fahrfunktionen einen hohen Erklärungs- beitrag zu Nutzenwahrnehmung und Innovationsak- zeptanz der Automatisierung liefern, die als innovativ, aber bereits gut funktionierend wahrgenommen wer- den. Dazu gehören Spurhalteassistent und Geschwin- digkeitsassistent. Genau diese Systeme sollten daher im Mittelpunkt der Kommunikationsstrategie von OEM stehen. Assistenzsysteme, die bereits lange etabliert sind (zum Beispiel der Parkpilot) oder zwar vielverspre- chend, technisch jedoch noch nicht ausgereift erschei- nen (zum Beispiel ein Spurwechselassistent), sollten hingegen in den Hintergrund rücken. Da im aktuell ver- fügbaren Level 2 der Automatisierung ein vollständiges Abwenden vom Fahrgeschehen unmöglich ist, sollten Automobilhersteller auch Themen wie Freizeitzuge- winn oder Entspannung während der Autofahrt nicht offensiv bewerben. Diese Aspekte erscheinen über- haupt erst gerechtfertigt, wenn Level 3 beziehungs- weise Level 4 erreicht wurde. So lässt sich unnötige Ent- täuschung bei potenziellen Kunden verhindern. Transparenz und Klarheit über die tatsächliche Leis- tungsfähigkeit des autonomen Fahrens wird mit Sicher- heit der erste Schritt sein, um Begeisterung und Präfe- renz bei den potenziellen Kunden auszulösen. Es ist zu vermuten, dass mit der bereits hohen Nutzungsbereit- schaft künftig auch eine höhere zusätzliche Zahlungs- bereitschaft für automatisierte Fahrfunktionen ein- Wie Autofahrer in anderen Ländern darüber denken, soll die geplante Wiederholung der User Experience-Studie durch das ZEF und Partnerhochschulen in Italien, Frank- reich, Spanien und England zeigen. Dadurch wird ein länderübergreifender Datenvergleich möglich, der für Wissenschaft und OEM gleichermaßen höchst interes- sant sein dürfte. Werden zusätzlich während einer Test- fahrt per EEG und Eye-Tracking-Systeme Gehirnströme und Augenbewegungen aufgezeichnet, lassen sich auch kognitive Aspekte hinsichtlich des autonomen Fahrens untersuchen. /// Sarah Selinka Dr. Sarah Selinka ist seit 2016 wissenschaftliche Mitarbei- terin im Zentrum für empi- rische Forschung (ZEF) der Dualen Hochschule Baden- Württemberg DHBW in Stutt- gart. Die Sozio login verfasste ihre Dissertation zum Thema Jugendmobilität und Car- sharing. Sie erwarb fundierte Kenntnisse im Bereich der empirischen Sozialforschung (quantitativ und quali tativ) mit thematischem Schwer- punkt im Bereich der Mobilitätsforschung, der Lehre sowie als Projektleiterin bei Auftragsforschungs- projekten des ISM – Institute for Science and Markets im Verbund der Steinbeis-Stiftung. 40 Motorjournalist Edition 2017

So sieht der Transporter der Zukunft aus: Mercedes Vision Van Vision: Der Transporter folgt dem Zusteller in Schrittgeschwindigkeit FOTO: ZF ZUKUNFTSSTUDIE Einen Transporter heute mit den üblichen Assis- tenzsystemen auszustatten, sollte eigentlich kein Problem mehr sein. Doch weit gefehlt: Wichtig Systeme wie zum Beispiel der City-Not- bremsassistent mit Fußgängererkennung, in vielen Pkw schon Standard, gibt es derzeit noch nicht. Die Angebote beschränken sich im Mo- ment noch auf Seitenwindassistent, Distanz- regelung, eventuell Spurhalte- und Totwinkel- unterstützung. Dabei wären die Käufer bereit, in solche Sicherheitssysteme zu investieren. Auch das hat Dekra in seiner Umfrage herausgefun- den. Rund zehn Prozent des gesamten Anschaf- fungspreises würden dafür angelegt werden. Die Branche kann aber hoffen: Die nächste Generation von Transportern wird sicherlich mit allen denkbaren Assistenten bestellbar sein. Wie ein solches Fahrzeug aussehen könnte hat Daimler bereits im letzten Jahr präsentiert. Der Vision Van zeigt schon mal, was Autonomie heißen könnte. Sein besonderer Gag sind zwei Drohnen auf dem Dach, die Pakete autonom zustellen sollen. Was noch wie Zukunftsmusik klingt, hat Daimler in einem Promotion-Video konkret gezeigt: Die Drohnen werden vorrangig auf dem flachen Land ihren Einsatz finden. Im weitesten Sinne autonom für die Kurierdienste arbeitet auch das bei diesem Fahrzeug vorge- stellte Beladesystem: Auf einem kompletten Ladungsträger werden, ähnlich einer riesigen Schublade, die Pakete im Fahrzeug verstaut. Beim Ausliefern übergibt ein Greifersystem das Päckchen dem Fahrer oder eben der Drohne beziehungsweise dem Zustellroboter. Zu diesem Zweck hat Daimler sich sogar an Start-ups betei- ligt, zum Beispiel an Starships Technologies, einem der führenden Anbieter von Zustellrobo- tern. Mit ihm hat der Stuttgarter Autohersteller das sogenannte Mothership-Concept ent- Der Mercedes Vision Van mit seinem neuartigen Beladesystem wickelt. Das Konzept soll die Vorteile eines Trans- porters mit denen eines autonom fahrenden Lieferroboters verbinden. Der Transporter dient acht Robotern als mobiler Belade- und Trans- port-Hub. Da die Zustellroboter nur ein kleines Fassungsvermögen (10 kg Nutzlast und 53 Liter Volumen) haben und theoretisch immer wieder in ein Lager zurückmüssten, kann das Fahrzeug die Funktion eines Zwischenlagers übernehmen. „Durch die intelligente Verknüpfung von Zustell- prozessen kann das Fahrzeug künftig dazu bei- tragen, die Effizienz in der Logistik auf der ‚Letz- ten Meile‘ deutlich zu steigern“, erklärt Volker Mornhinweg, verantwortlich für Mercedes-Benz Vans. In Hamburg hat das Zustellunternehmen Hermes von September 2016 bis April 2017 den Zustellroboter in einigen Vororten erprobt, in London gingen die Roboter für Hermes im April auf Testtour. Hermes hat die Roboter nicht nur zur Auslieferung eingesetzt, sondern auch Paket- Retouren über den Roboter gesteuert. Aller- dings: Der kleine Roboter, der mit maximal 6 km/h unterwegs ist, fuhr im Test nicht komplett autonom. Überwacht wurde er weiterhin von Auf Touren 3,16 Milliarden Sendungen wurden im letzten Jahr ausgeliefert. Das sind mehr als 10 Millionen pro Tag und entspricht einer Steigerung um 7,2 Prozent gegenüber 2015. Bis 2021 rechnet die Branche mit einem jährlichen Wachstum von fast sechs Prozent. Das entsprächen dann mehr als vier Milliarden Sendungen im Jahr. Stark zunehmen werden vor allem die Sendungen an Privathaushalte von heute 130 Millionen auf über 400 Millionen. Treiber sind hier die sogenannten FMCG- Sendungen (Fast Moving Con- sumer Good – Waren des täglichen Bedarfs wie Lebens mittel, Hygieneartikel und Tabak). Der Onlinehandel wird, so Experten, pro Jahr rund zwölf Prozent zulegen – von heute rund neun Milliarden auf über elf Milliarden Euro im Jahr 2019, die Privat- haushalte für Waren ausgeben, die sie übers Internet bestellen. Quellen: Bundesverband Paket & Express Logistik BIEK; Verband der Internetwirtschaft e.V. eco 42 Motorjournalist Edition 2017 Zehn Kilogramm kann der Zustellroboter schleppen FOTOS: HERMES

Automatisiertes Fahren ist gefühlt noch weit entfernt, tatsächlich jedoch schon sehr bald Realität. Automatisierte Fahrzeuge halten sich an Verkehrsregeln, lassen ausreichend Sicherheitsabstand und stoppen am Stoppschild – das sind viele Menschen heute nicht gewöhnt. Wie also vertragen sich automatisierte und nicht-automatisierte Verkehrs- teilnehmer? Und was kann und muss man dafür tun, damit die neue Technologie ihre positiven Effekte im realen Stadtverkehr entfalten kann? Die Mischung macht’s Das fahrerlose Auto ist in der Fülle der Automatisierungs- möglichkeiten nur ein kleiner Baustein. Das Fahrzeug kann Aufgaben schon heute teilweise, zeitweise oder ganz übernehmen – die sechs Automatisierungsgrade reichen ja vom manuellen über das assistierte, teil-, hoch- und vollautomatisierte bis zum fahrerlosen Fahren (Seite 10). Bis zum hochautomatisierten Fahren muss der Mensch noch mindestens in der Lage sein, im Bedarfsfall zu übernehmen. zur Mensch-Maschine-Interaktion im Straßenverkehr hat den Fokus bisher auf das Zusammenspiel von Fah- rer und Fahrzeug gelegt. Auch für die Vernetzung und Kooperation von Fahrzeugen und Infrastruktur über Kommunikationstechnologien liegen bereits umfas- sende Arbeiten und prototypische Entwicklungen vor. Dagegen ist die Interaktion des automatisierten Fahr- zeugs mit nicht-automatisierten Verkehrsteilnehmern noch wenig erforscht. Ein zentraler Forschungsgegenstand ist die Gestaltung einer zuverlässigen Interaktion von Fahrer und Fahrzeug. Die verlässliche Erkennung des Umfelds mit Verkehrsteil- nehmern, Fahrbahnmarkierungen und Hindernissen sowie die Verarbeitung und Interpretation dieser und wei- terer Informationen ist eine unverzichtbare, aber heraus- fordernde Aufgabe für die höheren Automatisierungs- grade. Erste automatisierte Anwendungen konzentrieren sich daher auf strukturierte, weniger komplexe Umge- bungen wie Autobahnen oder Parkflächen. Automatisiertes Fahren in der Stadt Im komplexen Stadtverkehr mit Fußgängern, Radfahrern, Kreuzungen und weiteren teils unvorhersehbaren Ein- flussfaktoren ist der Raum für Reaktionen sehr viel kleiner als etwa auf einer Autobahn. Das stellt die erforderliche Fahrzeugsensorik vor große Herausforderungen. Auto- matisiertes Fahren wird in der Stadt daher zunächst in niedrigeren Automatisierungsgraden Realität, um die sen- sorischen Unsicherheiten mit einer Eingriffsmöglichkeit durch den Fahrer zu kompensieren, und das Stadtbild schrittweise prägen. So entsteht ein „Mischverkehr mit Fahrzeugen unterschiedlicher Automatisierungsstufen“, wie ihn das acatech-Projekt „Neue autoMobilität“ in seinem Zielbild für 2030 beschreibt (Bild 1). Für die gemeinsame Nutzung des Verkehrsraums durch Mensch und Technik sind Lösungen für ein verträg- liches Miteinander daher unentbehrlich. Die Forschung Situationen des Zusammentreffens von Automation und Mensch Im komplexen Stadtverkehr gibt es zahlreiche Situatio- nen, in denen sich automatisierte und nicht-automa- tisierte Verkehrsteilnehmer begegnen. Derzeit identi- fizieren Forschungsprojekte wie das europäische Projekt interACT priorisierte Szenarien, die häufig vor- kommen oder besonders relevant für die Sicherheit sind. Dafür werden dann Interaktions-Schemata ent- wickelt, die sich dann auf eine Vielzahl weiterer Situa- tionen anwenden lassen. Beispielsweise sind Fußgänger im Stadtverkehr beson- ders häufig in Unfälle verwickelt, oft auch bei niedrigen Geschwindigkeiten, und Fahrzeuge stoßen besonders häufig an ungeregelten Kreuzungen oder beim Auspar- ken zusammen. Es gilt also, Interaktions-Muster zu finden, die eine sichere Handhabung der Situation gewährleisten – durch eine klare und intuitiv verstehbare Kommuni- kation der Intention des automatisierten Fahrzeugs. Ganz konkret: Nähert sich ein Fußgänger oder Radfahrer, während ein automatisiertes Fahrzeug einen freien Park- platz ansteuert, muss das Auto zeigen, dass es den Men- schen passieren lässt. Aber wie? – Auch wenn an einer Rechts-vor-links-Kreuzung in jedem Arm Fahrzeuge ste- hen, können sich Menschen untereinander mimisch und gestisch verständigen, wer zuerst fährt. Wie aber kommu- nizieren Fahrzeuge und Menschen miteinander? 44 Motorjournalist Edition 2017

Bild 2: Mithilfe der AIM-Forschungskreuzung entsteht eine Referenz für eine kommunikative Kreuzung FOTO: DLR Den Blick auf die Straße wird der Blick aufs Mobilgerät nicht ersetzen können. Vielversprechend sind dagegen optische Ansätze, mit denen das automatisierte Fahrzeug seine Intention sichtbar macht. Herstellerübergreifende Standards vorausgesetzt, könnte ein farbiges Lichtband anzeigen, dass das Fahrzeug ein Objekt erkannt hat und Vorrang gewährt. Fußgängern und Radfahrern könnte das automatisierte Fahrzeug mit einem auf die Straße proji- zierten Zebrastreifen das sichere Überqueren einer Straße ermöglichen. Oder das Einblenden eines Smileys auf der Windschutzscheibe vermittelt anstelle von Gestik und Mimik des Fahrers, dass das Fahrzeug den anderen erkannt hat und wartet. Im Mischverkehr treffen aber auch automatisierte Fahr- zeuge auf andere automatisierte. Entsprechend muss jede Kommunikation nicht nur für Menschen intuitiv versteh- bar, sondern auch durch die Fahrzeugsensorik erkenn- und interpretierbar sein – ein weiteres Argument für her- stellerübergreifend standardisierte Interaktionskonzepte. Prof. Dr.-Ing. Karsten Lemmer ist DLR- Fachvorstand für Energie und Verkehr. Er ist 1964 in Braunschweig geboren, hat an der TU-Braunschweig Elektrotechnik studiert und promoviert und war im März 2001 Gründungsdirektor des DLR-Instituts für Verkehrssystemtechnik. Er ist ordentlich berufenes Mitglied der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) sowie Mitglied des „Runden Tisches“ für automatisiertes Fahren des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur und gehört zum wissenschaftlichen Beirat der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW). 46 Motorjournalist Edition 2017 Kann bei niedrigeren Automatisierungsgraden als Rückfall- ebene immer noch auf den Fahrer zurückgegriffen wer- den, muss die Interaktion beim vollautomatisierten und fahrerlosen Fahren absolut zuverlässig sein. Hier könnten definierte Regeln wie „first come, first serve“ oder die Steue- rung durch ein intelligentes Verkehrsmanagement mit Vorgaben für Geschwindigkeit und Automatisierungsgrad sowie kooperative Fahrmanöver (z.B. Spurwechsel) wirk- sam sein. Hier entstehen dann auch weitere Situationen für die Interaktion mit Menschen wie zum Beispiel das Ein- und Aussteigen von Fahrgästen in einen fahrerlosen Shuttle-Bus. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, auto- matisierte von nicht-automatisierten Verkehren zu tren- nen. Das würde das automatisierte Fahren deutlich verein- fachen, erfordert jedoch Platz für separate Fahrspuren und Zeiten für separate Ampelschaltungen. Diese und weitere Ansätze für eine vernetzte, effiziente und sichere Organisation gemischter urbaner Verkehrs- situationen werden derzeit erforscht. Neben techno- logischen Entwicklungen spielen hier nicht zuletzt psy- chologische und soziologische Modelle und Studien eine zentrale Rolle, um das Verhalten von Verkehrsteil- nehmern vorhersagen und Auswirkungen auf Einzelne sowie auf das Gesamtverkehrssystem ermitteln und bewerten zu können. In Simulationen und in digitalen urbanen Testfeldern wie AIM werden Lösungen erarbeitet und getestet, die die Verständigung unterschiedlich ausgerüsteter Verkehrs- teilnehmer unterstützen. Nicht zuletzt können städtische Testfelder den Bürgern einen Eindruck neuer Techno- logien lebendig vermitteln, was Akzeptanz, Nutzungs- und Interaktionswillen steigert – ein wichtiger Faktor für eine erfolgreiche Einführung automatisierten und ver- netzten Fahrens im Straßenverkehr. /// Karsten Lemmer

dass der motorisierte Individualverkehr bereits in naher Zukunft auf autonome, weitgehend „geteilte“ Pkw umge- stellt wird. In der Folge würden lediglich noch fünf bis zehn Prozent des heutigen Fahrzeugbestands benötigt und große Spielräume für eine Neugestaltung der städtischen Straßenräume eröffnet. Inzwischen ist diese OECD-Studie von zahlreichen unab- hängigen, qualifizierten Wissenschaftlern scharf kritisiert worden: Die durchgeführten Simulationen gelten als methodisch fragwürdig, „nicht übertragbar“ und sogar „gefährlich“, Grundannahmen seien unrealistisch, maß- gebliche Rahmenbedingungen ausgeklammert worden. Also bei aller Begeisterung fürs Digitale mehr Vorsicht walten lassen? These 2: Augen auf bei der Stadtplanung Anfang Oktober 2016 veranstaltete das Deutsche Institut für Urbanistik (difu) einen Expertenworkshop zum Thema „Automatisiertes Fahren in Kommunen“. Zu den vom Ins- titut verfassten Schlussfolgerungen gehörte: ››› „Die Städte sollten das derzeitige Gelegenheits- fenster nutzen, Verkehr, Stadt- und Lebens- raum aktiv zu planen und zu gestalten und das Thema der Einsatzbereiche für automatisiertes Fahren genauso berücksichtigen, wie beispiels- weise Aufenthalts qualität, Radverkehr, Car Sharing und Lieferverkehr.” ››› „In den Städten gilt es, die Vision der lebens- werten Stadt mit der Debatte um autonomes Fahren zu verbinden und zu verhindern, dass es Entwicklungen gibt, die im Nachhinein nur schwer reversibel sind, wie etwa bei der autogerechten Stadt.” Das heißt: aus früheren Fehlern lernen. D C E O / F T I : E L L E U Q OECD-Vision von der Zukunft des Stadtverkehrs 48 Motorjournalist Edition 2017 These 3: Alles wird gut Trotz der Kritik an der „Lissabon-Studie“ hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) gerade diese als Ausgangspunkt und Grundlage für den Auftrag einer Übertragung auf die Verhältnisse deutscher Großstädte genommen. Die Studie „Modellergebnisse geteilter auto- nomer Fahrzeugflotten des öffentlichen Nahverkehrs“ (MEGAFON) wurde im Dezember 2016 veröffentlicht. Im Eingangskapitel heißt es: „Zu welchem Zeitpunkt es fahrerlose Pkw und Busse geben wird und die Fahrzeuge im gesamten Straßennetz einsetzbar sind, ist im Moment nicht abschätzbar. Die Wahrscheinlichkeit, dass es auto- nom fahrende Fahrzeuge im Straßenverkehr geben wird, ist aber so hoch, dass sich die Verkehrsplanung mit dem Thema beschäftigen sollte. Fahrerlose Fahrzeuge ermög- lichen ein anderes Verkehrsangebot… ››› Der Autoverkehr wird sicherer. ››› Das Autofahren wird komfortabler, da die Fahrzeit im Fahrzeug für fahrfremde Tätigkeiten genutzt werden kann. ››› Die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes wird steigen. ››› Ein fahrerloses Umsetzen der Fahrzeuge ermög- licht neue Mobilitätsangebote beim Carsharing und Ridesharing bzw. Rideselling. Es ermöglicht außerdem attraktive intermodale Ortsverände- rungen, bei denen ein Sharing-Fahrzeug den Fahrgast in Gebieten mit schlechtem ÖPNV-Angebot zur Bahn bringt.“ Das steht weitgehend im Einklang mit den Argumenten der involvierten Industrie. These 4: Autonome Fahrzeuge teilen – statt Bus fahren Im Januar 2017 hat die Internationale Vereinigung der Nahverkehrsunternehmen (UITP) zu dem Thema einen „Policy Brief“ veröffentlicht, der sich explizit auf die „ Lissabon Studie“ und die „VDV-Studie“ bezieht. Einlei- tend heißt es: „Stell Dir bezahlbare, nachhaltige und bequeme Mobilitätsoptionen für alle Bürger vor, ein- schließlich weniger mobiler Personen, Älterer, Kinder und Leute, die in vorstädtischen oder ländlichen Regionen leben. Autonome Fahrzeuge können helfen, eine solche Zukunft zu bauen.” Die Hauptkapitel sind überschrieben: ››› „Eine neue Chance für ein jederzeit verfügbares öffentliches Verkehrssystem.” ››› „Weniger Verkehr, 80 % weniger Pkw.” Länder und Städte werden aufgefordert, die schnelle Einführung autonomer Pkw zu fördern. Begründet wird das damit, dass deren weitestgehende Teilung und ihr vollautomatischer Betrieb zwingende Voraussetzungen für eine Verbesserung des klassischen ÖPNV sind. Auto- nome Pkw sollten danach bereits in den frühen 2020er- Jahren Wirklichkeit werden.

Bosch will die Städte der Zukunft auch über die Mobilität hinaus intelligent machen FOTO: BOSCH Statt der propagierten drastischen Reduzierung der Per- sonenschäden wird eher mit einer Zunahme gerechnet. Das vielfach angenommene Ausmaß der „Teilung“ der Fahrzeuge wird für unrealistisch gehalten. den also eher keinen revolutionären Umschwung mit der Folge eines deutlich geringeren Verkehrsauf- kommens erleben, sondern zu einem wesentlichen Teil die Evolution ergänzender Mobilitätsoptionen. So hat etwa Prof. David Mindell vom Massachusetts Ins- titute of Technology (MIT) in Boston, einer der weltweit führenden Fachleute auf dem Gebiet der Automation im Verkehrswesen, als Voraussetzung für eine volle Auto- matisierung im Straßenverkehr benannt, „alle Automo- bile müssten sämtliche Hindernisse in der unmittelbaren Umgebung rechtzeitig und korrekt identifizieren kön- nen, über jederzeit perfekt aktualisierte Straßenkarten verfügen, mit einer Software ausgestattet sein, die abso- lut einwandfrei funktioniert.“ Sein Fazit: „Es ist völlig unrealistisch, dies zu erwarten.” Schlussfolgerungen Vor dem Hintergrund so vielschichtiger Einschätzun- gen sind die Kommunen tatsächlich gut beraten, sich bei ihren Planungen an realistischen, evolutionären Entwicklungen der Mobilitätsbedingungen in Verbin- dung mit den Auswirkungen des demografischen Wan- dels zu orientieren. Mittelfristig wird es sicher teilweise eine Annäherung an hoch-automatisiertes Fahren geben – die Weiterentwicklung und Verbesserung sicherheitsrelevanter Fahrerassistenzsysteme ist ja in vollem Gange. Zu den relevanten Kernkomplexen wird aber neben der dynamischen Entwicklung eines brei- ten Spektrums von Mobility-Sharing auch eine deut- liche Zunahme des Fahrradverkehrs gehören. Wir wer- Das wäre durchaus wünschenswert. Denn nicht die digi- talisierte, automatisierte „Smart City“ in primär techno- logischer Ausprägung sollte im Mittelpunkt der Aktivitä- ten stehen – das müsste zu einem weiteren Verlust klassischer urbaner Qualitäten führen –, sondern die lebenswerte und physisch kommunikative Stadt im Sinne des „New Urbanism“. Davon könnten die Städte bestens profitieren, wenn sie sich aktiv, federführend und koordi- nierend engagieren. /// Andreas Kossak Dr.-Ing. Andreas Kossak betreibt seit 1983 ein For- schungs- und Beratungsbüro für Verkehrswesen und Techni- sche Infrastruktur. Er studierte an der Technischen Universität Berlin Bau- und Verkehrswesen sowie Städtebau und promo- vierte an der Technischen Hoch- schule Darmstadt. Er war Gesellschafter der FPB Freie Pla- nungsgruppe Berlin und danach Mitglied der Geschäfts- leitung der SNV Studiengesellschaft Nahverkehr mbH. 50 Motorjournalist Edition 2017

Automatisiertes Fahren auf der Autobahn: Solange bei diesem BMW der Lenkradkranz blau leuchtet, kann der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen. FOTO: BMW Das umfangreiche Regelwerk definiert in 56 Artikeln sehr detailliert Grundsätze für den Straßenverkehr, die daran beteiligten Fahr- zeuge und deren Fahrzeugführer. Im Zentrum stehen vor allem Verkehrsregeln vom Über- holen, dem Verhalten an Kreuzungen und Bahnübergängen, bis zum Halten und Parken. Es gibt Verhaltensvorschriften für Autofahrer, für Fahrradfahrer, für Fußgänger und für die Personenbeförderung. Außerdem werden die Bedingungen für die Kraftfahrzeugzulassung und das Führen eines Kraftfahrzeugs benannt. Sieben Anhänge definieren darüber hinaus unter anderem Regeln für die Fahrzeugkenn- zeichnung, technische Anforderungen von den Bremsen bis zum Scheibenwischer sowie Vorgaben für nationale und internationale Führerscheine. Wer bei uns den Führerschein gemacht hat, für den ist das alles nicht neu. Denn die Regeln des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr finden sich zum Teil wört- lich, zum Teil an deutsche Verhältnisse ange- passt oder erweitert in unserem Straßenver- kehrsgesetz, der Straßenverkehrsordnung und der Zulassungsordnung. Neu ist der 52 Motorjournalist Edition 2017 internationale Maßstab. Denn Ziel war es, den Straßenverkehr auf der ganzen Welt durch Standardisierung der Verkehrsregeln sicherer zu machen. Dazu war es allerdings nötig, dass die einzelnen Staaten das Wiener Abkommen ratifizieren und seine Regeln übernehmen, was keineswegs alle getan haben. Bis März 2016 hatten 74 Länder die Konvention ratifi- ziert, Vietnam 2014 und Saudi-Arabien 2016 waren die bislang letzten Staaten. Eine Reihe anderer Staaten haben das Wiener Überein- kommen zwar unterschieben, aber nicht rati- fiziert, darunter Großbritannien und Spanien. Gar nicht unterschrieben haben das Abkom- men zum Beispiel auch China und die USA. Seit 1979 gilt die Wiener Übereinkunft in Deutschland Deutschland hat das Wiener Übereinkommen am 3. August 1978 ratifiziert. Am 3. August 1979 ist es hier in Kraft getreten. Seitdem ver- pflichtet sich die Bundesrepublik Deutsch- land, die Vorschriften des Wiener Überein- kommens zu übernehmen und in nationales Recht zu überführen. hochautomatisierten Fahrzeuge auf die Straße zu schicken, denn die USA haben das Abkommen ja nicht anerkannt. Anders dage- gen in Europa. Hier war das bislang nur mit Sondergenehmigungen möglich. Wie alle Konventionen und Gesetze wurde aber auch das Wiener Übereinkommen immer wieder an die Realität und den techni- schen Fortschritt angepasst – so beispiels- weise 2013 der Artikel 8, der sich mit dem Fahrzeugführer beschäftigt. Aufgrund der zunehmenden Verbreitung von Mobiltele- fonen wurde ein weiterer Punkt hinzugefügt: „Der Führer eines Fahrzeugs muss alle ande- ren Tätigkeiten als das Führen seines Fahr- zeugs vermeiden. Die innerstaatlichen Rechtsvorschriften sollten Bestimmungen zur B e nu t z u n g vo n Te l e f o n e n du rch d i e Fahrzeugführer vorsehen. In jedem Fall müs- sen sie die Benutzung von Telefonen ohne Freisprecheinrichtung durch Führer eines sich in Bewegung befindlichen Motorfahrzeugs oder Motorfahrrads verbieten.“ Legt man das Wiener Abkommen zugrunde, dann war es für Google kein Problem, seine Und so wurde inzwischen auch der wach- senden Bedeutung von Fahrerassistenz- systemen und den Möglichkeiten des auto-

Wie moralisch müssen autonome Fahrzeuge sein? Ende Juni 2017 hat die vom Bundesverkehrsministerium eingesetzte Ethik-Kommission „Automatisiertes und Vernetztes Fahren“ ihren Bericht vorgelegt. Das Experten-Gremium unter Leitung des ehemaligen Bundesverfassungsrichters Prof. Udo Di Fabio hat darin Leitlinien für die Programmierung automatisierter Fahrsysteme entwickelt. Die Ethik-Kommission unter Vorsitz des ehemaligen Bundesverfassungsrichters Di Fabio übergibt ihren Bericht an Bundesverkehrsminister Dobrindt Klären sollte die Kommission die Frage, „ob die Zulassung automatisierter Fahrsysteme ethisch verantwortbar oder womöglich“ – im Hinblick zum Beispiel auf die Verbesse- rung der Verkehrssicherheit – „geboten ist“. Am 30. Sep- tember 2016 trafen sich 14 Wissenschaftler und Experten aus unterschiedlichen Fachrichtungen zur konstituieren- den Sitzung der Kommission. Fünf Arbeitsfelder wurden definiert und fünf Arbeitsgruppen zugeordnet. Die Themen, mit denen sich die Arbeitsgruppen im Detail be schäftigten, lauteten: ››› 1 Unvermeidbare Schadenssituationen ››› 2 Datenverfügbarkeit, Datensicherheit, ››› 3 ››› 4 ››› 5 Datenökonomie Interaktionsbedingungen für Mensch und Maschine Ethische Kontextbetrachtung über den Straßenverkehr hinaus Verantwortungsreichweite für Software und Infrastruktur Zu einer Reihe von Fachthemen lud die Kommission weitere Experten ein. Außerdem erlebten die Kommis- sionsmitglieder automatisiertes und vernetztes Fahren auch in der Praxis während Testfahrten mit Fahrzeugen unterschiedlicher Hersteller. Nach neun Monaten Arbeit legte die Kommission ihren Bericht vor. „Die Ethik-Kommission Automatisiertes und Vernetztes Fahren hat für Politik und Gesetzgebung erste Leitlinien entwickelt, die eine Zulassung automatisierter Fahrsys- teme erlauben, allerdings im Hinblick auf Sicherheit, menschliche Würde, persönliche Entscheidungsfreiheit und Datenautonomie besondere Anforderungen stellen“, sagte Prof. Di Fabio bei der Vorstellung des Berichts. Ergebnisse in 20 Thesen zusammengefasst Neben ausführlichen Erläuterungen bilden 20 Thesen unter der Überschrift „Ethische Regeln für den automa- 54 Motorjournalist Edition 2017

Großes Medieninteresse bei der Präsentation der Kommissionsergebnisse FOTO: BMVI Der Schutz menschlichen Lebens hat oberste Priorität. „Die Programmierung ist deshalb im Rahmen des tech- nisch Machbaren so anzulegen, im Konflikt Tier- oder Sachschäden in Kauf zu nehmen, wenn dadurch Perso- nenschäden vermeidbar sind. Dilemma-Entscheidun- gen jedoch, Leben gegen Leben, sind „nicht eindeutig normierbar und auch nicht ethisch zweifelsfrei pro- grammierbar“. Technische Systeme, so die Kommis- sion, können die Entscheidung eines verantwortlichen Fahrers nicht ersetzen. Und: „Bei unausweichlichen Unfallsituationen ist jede Qualifizierung nach persön- lichen Merkmalen (Alter, Geschlecht, körperliche oder geistige Konstitution) strikt untersagt. Eine Aufrech- nung von Opfern ist untersagt. Eine allgemeine Pro- grammierung auf eine Minderung der Zahl von Perso- nenschäden kann vertretbar sein.“ Das Trolley-Problem hat keine Bedeutung Mit diesem Problembereich, der auch die Dilemma- Situation einschließt, hat sich die Kommission offen- bar besonders ausführlich beschäf tigt, wie die umfangreichen Erläuterungen zeigen. Der Bericht nimmt dabei unter anderem Bezug auf den Weichen- steller-Fall („Trolley-Problem“). In diesem berühmten Gedanken-Experiment wird der Fall einer außer Kon- trolle geratenen Straßenbahn geschildert. Sie droht fünf Personen zu überrollen. Durch Umstellen einer Weiche kann die Straßenbahn auf ein anderes Gleis umgeleitet werden, wo sich allerdings auch eine ein- zelne Person befindet. Die Frage lautet: Darf der Tod einer Person in Kauf genommen werden, um das Leben von fünf Personen zu retten? Auch die Kommis- sion verneint die Frage, weil Menschenleben nicht auf- gerechnet werden dürfen. Im Fall der „vorweg programmierbaren Schadensmin- derung“ eines autonomen Fahrzeugs liege der Fall jedoch anders. „Hier ist nämlich eine Wahrscheinlich- keitsprognose aus der Situation zu treffen, bei der die Identität der Verletzten oder Getöteten (im Gegensatz zu den Trolley-Fällen) noch nicht feststeht.“ Eine Pro- grammierung, die auf eine Minimierung der Opfer abzielt, ist demnach zulässig, „wenn die Programmie- rung das Risiko eines jeden einzelnen Verkehrsteil- nehmers in gleichem Maße reduziert.“ Das Vorgehen sei mit dem Impfschutz vergleichbar. Auch ein gesetz- lich vorgeschriebener Impfzwang hat das Ziel, das all- gemeine Risiko zu verringern, ohne dass feststeht, ob der einzelne Geimpfte nicht zu denen gehört, die durch die Impfung geschädigt, also geopfert werden. 56 Motorjournalist Edition 2017

Parteien zur Verkehrspolitik Wenn es um autonomes Fahren und E-Mobilität geht, sind sich fast alle Par- teien einig: In beiden Trendthemen liegt die Zukunft der individuellen Mobilität. Autonomes Fahren bedeutet dabei nicht nur, sich individuell im eigenen Fahrzeug fortzubewegen, sondern heißt die Ver- netzung zwischen den einzelnen Ver- kehrsträgern wie Auto, Bus und Bahn. Aber auch Ideen wie Carsharing kom- men hier und da aufs Tablet. Einzig die AfD sieht autonom fahrende Fahrzeuge noch als nicht alltagstaugliche Techno- logie, die noch im Versuchsstadium ste- cke und sich erst bewähren müsse. Einig- keit herrscht im Großen und Ganzen bei der E-Mobilität, die eigentlich unisono als die wahre Zukunftstechnologie betrach- tet wird. Auch Fahrverbote für Diesel leh- nen die Parteien fast durchweg kate- gorisch ab. Selbst die Grünen geben sich hier moderat. Beim Infrastruktur-Ausbau zeigen sich Unterschiede. Die einen wol- len Erhalt vor Neubau, die anderen setzen deutlich auf Neuinvestitionen. Unsere etwas provokante Frage nach einem „Bundesbeauftragten für Ver- kehrssicherheit und Mobilität“ beant- worteten fast alle mit dem Hinweis, dass der Bundesverkehrsminister eigentlich dieser Aufgabe nachkommen müsse. Lediglich die FDP hält es anlässlich der Komplexität der Verkehrsentwicklung unter besonderen Umständen für nach- denkenswert, auch einen Bundesbeauf- tragten zu installieren. Lesen Sie nachfol- gend die Statements der CDU/CSU, SPD, Grüne, FDP, Linke und AfD. /// bic 58 Motorjournalist Edition 2017 Welchen Stellenwert genießt die Verkehrspolitik grundsätzlich in Ihrem Programm? Deutschland ist weltweit Vorzeigeland für seine Infrastruktur. Das ist die Grund- lage unserer Spitzenposition bei Lebensqualität, Arbeit, Wachstum und Wohl- stand. CDU und CSU betonen in ihrem Regierungsprogramm „Für ein Deutsch- land, in dem wir gut und gerne leben”, das eine funktionierende Infrastruktur und Mobilität große Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Deutschland und für die Lebensqualität jedes Einzelnen hat. Dies gilt für ländliche Räume ebenso wie für Ballungsräume und die große Stadt. Wir stärken unsere Infrastruktur daher weiter und machen sie fit für die Verkehrszuwächse der Zukunft. Mobilität ist ein Grundbedürfnis der Menschen. Deshalb muss der Staat die entspre- chenden Rahmenbedingungen dafür zur Verfügung stellen. Deutschland kann mehr. Das werden wir beweisen. Mobilität ist von zentraler Bedeutung für eine fortschritt- liche Gesellschaft. Das hat auch etwas mit Gerechtigkeit zu tun. Es ist Zeit für mehr Gerechtigkeit. Die Bürgerinnen und Bürger sollen mobil sein können – ob privat oder um zu ihrer Arbeit zu kommen. Für die Wirtschaft bedeutet Mobilität einen wichtigen Standortfaktor. Gleichzeitig ist die Modernisierung des Verkehrs entscheidend dafür, dass Deutschland seine Klimaemissionsziele erreicht. Mobilität muss bezahlbar und umweltfreundlich sein. Deutschland braucht eine Verkehrswende. Straße, Schiene, Wasserstraße und Luftverkehr dürfen nicht isoliert betrachtet werden. Wir wollen ein „Bündnis für bezahlbare und nachhaltige Mobilität“ gründen. Im Rahmen dieses Bündnisses werden wir einen verlässlichen Zeitplan erarbeiten, um Mobilität in Deutschland bis 2050 digital, schadstofffrei, barrierefrei und sicher zu gestalten. Wir treten zur Bundestagswahl mit dem Ziel an, eine Verkehrswende in Gang zu bringen. Das ist zum einen notwendig, damit Deutschland seine international vereinbarten Klimaschutzziele einhält – zum anderen wollen die Menschen weg von Dauerstau, schlechter Luft oder lästiger Parkplatzsuche. Mit grünen Ideen wird Mobilität intelligent, klimafreundlicher und bequem. Und es geht uns darum, dass die modernen Mobilitätslösungen des 21. Jahrhunderts weiterhin von star- ken Unternehmen in Deutschland entwickelt werden und wertvolle Industrie- arbeitsplätze erhalten bleiben. Die Erhöhung der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur gehört zu den zentralen Forderungen unseres Wahlprogramms. Wir wollen damit die jahrelange Unterfinan- zierung in diesem Bereich beenden. Wir verlieren heute viel zu viel Lebens- und Arbeitszeit, weil Straßen, Brücken oder Schienen nicht saniert oder ausgebaut werden: Der Staat nimmt jedes Jahr über 50 Milliarden Euro an Steuern und Abgaben aus dem Straßenverkehr ein. Aber nur etwa ein Fünftel davon fließt in Verkehrsinvestitionen. Angesichts bröckelnder Straßen und Brücken ist das zu wenig. Der Bund muss deutlich mehr Mittel für Verkehrswege bereitstellen. Und das nicht nur für Bundesautobahnen oder -fernstraßen, sondern auch für den schienengebundenen ÖPNV. Wir wollen zudem, dass der Bund in den nächsten 20 Jahren jeweils zwei Milliarden Euro in einen Fonds zur Sanierung der Verkehrsinfrastruktur einzahlt. Denn Kommunen und Länder können den Sanierungsstau bei ihren Verkehrswegen nicht allein beheben. Die Pla- nung von wichtigen Verkehrsprojekten in Deutschland dauert zu lange, ist oft ineffi- zient und teuer. Wir Freie Demokraten wollen die Planungsprozesse optimieren und mehr Transparenz im Zusammenhang mit der Nutzung des Verbandsklagerechtes. Mobilität für Alle zu gewährleisten ist ein wesentlicher Baustein einer Politik, die das Wohlergehen jedes Einzelnen in den Mittelpunkt stellt. Mobilität heißt ver- schiedene Ziele zu erreichen und bedeutet nicht, möglichst lange Wege mit dem Auto zurück zu legen. Einkaufen mit dem Fahrrad ist einer langen Autofahrt zur Arbeit gleichwertig – beides ist die Erfüllung eines Mobilitätszwecks. Mehr Mobi- lität mit weniger Verkehr ist das Motto unserer Verkehrspolitik. Wir wollen den Wandel so gestalten, dass Lärm- und Abgasbelastungen, Unfallgefahren und der Flächenverbrauch des Verkehrs drastisch gesenkt werden. Die Die AfD will eine Verkehrspolitik die im Spannungsfeld zwischen freiem Wett- bewerb und sozialer Marktwirtschaft den ökologischen, ökonomischen sowie sozialen Anforderungen der Gegenwart und Zukunft gerecht wird.

Welche Infrastrukturmaßnahmen bezüglich Verkehr stellen Sie zukünftig in den Mittelpunkt? Ab 2018 drohen in vielen Städten Fahr- verbote für Dieselfahrzeuge schlechter als Euro 6. Unterstützen Sie dieses Vorgehen? Autonom fahrende Autos sind ein großes Trendthema. Welche Voraussetzen müssen geschaffen werden, um das umzusetzen? CDU/CSU: Wir werden auch weiter Straßen, Autobahnen und Brücken sanieren, neue Pro- jekte realisieren und vorhandene Lücken schlie- ßen. Wir wollen Erleichterungen erzielen bei der Planung und Durchführung von Infrastruktur- projekten sowie beim Abrufen von Förder- mitteln. Wir verkürzen die Dauer von Planungs- verfahren durch Entbürokratisierung. Dazu ver- abschieden wir ein Planungsbeschleunigungs- gesetz. Bei Ersatzneubauten beschränken wir die Verwaltungsgerichtsverfahren auf eine Instanz. Für besonders wichtige Projekte orientieren wir uns an den positiven Erfahrungen bei den Ver- kehrsprojekten Deutsche Einheit. CDU/CSU: Wir lehnen ein Dieselfahrverbot ab. Wir sprechen uns dagegen aus, Autofahrern den Antrieb ihres Autos gesetzlich vorzuschreiben. Zudem ist es wirkungsvoller, bei Fahrzeugen anzusetzen, die sich ständig im Stadtverkehr befinden, etwa Taxen, Busse oder Behörden- fahrzeuge. Dies dient der Reduzierung von Stickoxiden mehr als ein Einfahrverbot. Wir set- zen auf Technologieoffenheit sowie die Nach- rüstung von Dieselfahrzeugen. Zudem setzen wir auf die Innovationskraft der deutschen Automobilindustrie. Wir wollen eine saubere Mobilität, die Umweltzonen und Feinstaub- plaketten mittelfristig überflüssig macht. SPD: Es gibt für die SPD keine Priorität. Wir bevor- zugen einen Mix aus den verschiedensten Ver- kehrsträgern. Wir wollen die Straßeninfrastruktur erhalten und ausbauen. Das gilt auch für die Schie- nen- und Wasserwege. Dabei vernachlässigen wir auch nicht den Fahrradverkehr. Selbstverständlich sehen wir den Luftverkehr auch als einen wichtigen Verkehrsträger an. Das gilt nicht nur für den Passa- gierverkehr, sondern auch für die Logistik. Grüne: Union und SPD haben über Jahrzehnte den Verschleiß der Infrastruktur hingenommen und stecken auch heute noch wertvolles Geld in ab - seitige Straßenbauprojekte vor Ort. Für uns hat da gegen Erhalt vor Neubau Priorität, gerade im Bereich der vielfach maroden Brücken. Mittel für Neubau wollen wir auf ein bundesweites Vorrang- netz konzentrieren. Höhere Investitionen werden wir auch für das Schienennetz einplanen und den raschen Aufbau eines flächendeckenden Lade- systems für Elektrofahrzeuge sicherstellen. FDP: Wir brauchen einen bedarfsgerechten Aus- bau der Verkehrsinfrastruktur, der sich an den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen orientiert. Vorrangig ist der Ausbau der überlasteten Haupt- achsen und Knotenpunkte. Wir fordern deutlich mehr Mittel für Verkehrswege – und damit mei- nen wir Bundesautobahnen und -fernstraßen genaus so wie den schienengebundenen ÖPNV. Ideologisch motivierte Behinderungen von Neu- und Ausbaumaßnahmen lehnen wir ab. SPD: Nein. Verbote stehen immer am Ende eines Maßnahmenkatalogs, nie am Anfang. Zuerst müssen andere Maßnahmen getroffen werden. Das fängt damit, Motoren bei Pkw, Lkw und Bussen nachzurüsten, den ÖPNV auszubauen, den Fahrradverkehr weiter zu entwickeln, alle digitalen und vernetzten Möglichkeiten zu nutzen und alternative Antriebe zu fördern. Grüne: Fahrverbote werden dort, wo Diesel-Pkw für eine giftige Atemluft verantwortlich sind und Luftreinhaltepläne nicht eingehalten werden, von Gerichten angeordnet. Wir wollen Fahrverbote vermeiden und haben die Bundesregierung immer wieder dazu aufgefordert, eine geordnete Nachrüstung von Diesel-Pkw auf den Weg zu brin- gen. Verkehrsminister Dobrindt hat das viel zu lange ignoriert und die Kommunen bis heute im Stich zu lassen. Damit hat er den Schaden immer weiter vergrößert und letztlich auch der Auto- mobilindustrie keinen Gefallen getan. FDP: Von den derzeit diskutierten Plänen für Dieselfahrverbote wäre in etwa die Hälfte der in Deutschland zugelassenen Dieselfahrzeuge betroffen. Wir Freie Demokraten lehnen solche Fahrverbote ab. Die Luftqualität in den Städten ist heute deutlich besser als vor 20, 30 oder 40 Jahren. Ein Fahrverbot für Diesel-Pkw wäre daher unver- hältnismäßig, da sie einen massiven Wertverlust bedeuten und betroffene Fahrzeughalter im Prin- zip enteignen würde. Im Gegensatz zu dieser Maß- nahme, die insbesondere Handwerker, Pendler, Familien und finanzschwache Haushalte ohne Neufahrzeug treffen würde, sprechen wir uns für eine bessere Verkehrsplanung und mehr Investi- tionen aus, die einen zügigen Verkehrsfluss und einen attraktiveren ÖPNV ermöglichen. Linke: Der Erhalt der Verkehrswege muss absolu- ten Vorrang haben, denn er ist über viele Jahre sträflich vernachlässigt worden. Wir haben uns dafür eingesetzt, die Einnahmen aus der Lkw-Maut zweckgebunden für den Erhalt zu verwenden. Zusätzliche Einnahmen sollten für die Verkehrs- wende verwendet werden. Wir wollen die Lkw- Maut auf alle Lkw ab 3,5 t und nach der Ausweitung auf alle Bundesstraßen voraussichtlich 2019 pers- pektivisch auf das gesamte Straßennetz ausweiten. Dadurch würden den Ländern und Kommunen anteilige Einnahmen entstehen, die sie zunächst ebenfalls für den Erhalt verwenden müssten. Linke: Für uns gehört die Gesundheit der Menschen in den Mittelpunkt der Verkehrspolitik. Wir befür- worten daher Umweltzonen als ein geeignetes Ins- trument, die Innenstädte lebenswerter zu machen. Dabei ist zu betonen: Es geht nicht um Fahrverbote, sondern darum, dass die Luft sauberer wird! Alle Fahrzeuge, die im Realbetrieb die Grenzwerte nicht einhalten, sind nachzurüsten – auf Kosten der Her- steller. Es darf nicht sein, dass Besitzer von Dieselau- tos für den Betrug der Hersteller mit Fahrverboten büßen müssen. Eine blaue Plakette muss unbedingt an das Einhalten der Grenzwerte im Alltagsbetrieb gekoppelt werden. AfD: Die lnfrastruktur unseres Landes wurde jahrzehntelang vernachlässigt und ist in vielen Teilen marode. Die AfD will deshalb ein bundes- weites ,,Konjunkturprogramm lnfrastruktur” (KPI) auflegen. Ziel des KPI ist die Sanierung und Aus- bau von Schienen, Straßen, Wasserwegen, Brü- cken und öffentlichen Gebäuden. AfD: Nein. Wir lehnen Fahrverbote oder Nut- zungseinschränkungen für Verbrennungsan- triebe generell ab. Der ausbleibende Effekt der Umweltzonen hat gezeigt, dass nachhaltige Ver- besserungen der Luftqualität nur durch die technischen Fortschritte der Kraftfahrzeuge erreicht werden können. 60 Motorjournalist Edition 2017 CDU/CSU: Die Entwicklung des automatisierten Fah- rens wird dazu führen, dass öffentliche Verkehrsmittel flexibel per Knopfdruck verfügbar sind. Wir wollen, dass Deutschland autonome Fahrzeuge zur Marktreife führt, die wir gemeinsam mit der Automobilindustrie ins Werk setzen wollen. Wir werden erreichen, dass Deutschland international Innovationsführer wird. Wir wollen die Besten sein beim Bau intelligenter Autos und intelligen- ter Straßen. Wir werden hierfür die staatlichen und gesetzlichen Rahmenbedingungen verbessern. Wir haben jedoch bereits jetzt die gesetzlichen Vorausset- zungen hierfür geschaffen. SPD: Autonomes Fahren wird in Zukunft nur funktionie- ren, wenn die technischen, besonders sicherheitstech- nischen und rechtlichen Voraussetzungen stimmen. Dazu gehören auch Fragen der Haftung und des Ver- sicherungsschutzes. Uns ist zudem wichtig, dass der Daten- und Personenschutz beachtet wird. Rechts- sicherheit ist wichtig. Autonomes Fahren ist ein ganz wichtiges Zukunftsthema von Mobilität. Die Chancen sind groß und zu nutzen. Autonomes Fahren ist wichtig für die Nachhaltigkeit zukünftiger Mobilität, wichtig für die Verkehrssicherheit und wichtig für den Wirtschafts- standort Deutschland (Innovationsfähigkeit der Auto- mobilbranche). Vorschläge für entsprechende Normen liegen vor, diese gilt es sorgfältig zu diskutieren. Grüne: Autonom fahrende Autos bieten große Poten- tiale für das Mobilitätssystem der Zukunft – hierfür fehlt es allerdings bis heute an einem klaren verkehrspoliti- schen Konzept der Bundesregierung. Die bisherige Gesetzesgrundlage von Verkehrsminister Dobrindt ist dürftig, denn sie schafft keinerlei Rechtssicherheit für die Verbraucherinnen und Verbraucher. Wir wollen für klare und nutzerfreundliche Nutzungs-, Haftungs- und Datenschutzregelungen sorgen. FDP: Wir Freie Demokraten setzen uns für eine Digitalisie- rungsoffensive im Verkehrswesen ein. Damit wollen wir den Verkehr hierzulande mit mehr Digitalisierung wieder auf die Überholspur bringen. Ob auf der Straße, Schiene, über Wasser oder in der Luft – überall bieten sich durch intelligente Verkehrssysteme und Mobilität 4.0 mit vollau- tomatisiertem und autonomem Fahren große Chancen: Innovative neue Entwicklungen im Verkehrswesen dürfen durch bestehende Monopolregelungen nicht behindert werden. Wir Freie Demokraten sehen autonomes Fahren als Chance für selbstbestimmte Mobilität und gesell- schaftliche Teilhabe für diejenigen, deren Mobilität der- zeit eingeschränkt ist. Autonom fahrende Verkehrsmittel bieten zudem neue Perspektiven für die Attraktivität des ländlichen Raumes. Aus diesem Grund werden wir die bis- herigen Anstrengungen von Forschung, Industrie, Unter- nehmen und Kommunen verkehrsträgerübergreifend positiv begleiten sowie gesetzgeberische Fortentwick- lung – wo gegebenenfalls erforderlich – prüfen. Linke: Durch Digitalisierung und Automatisierung wird sich der Straßenverkehr erheblich wandeln, mit großen Chancen und Risiken. Es ist davon auszugehen, dass sich insbesondere durch Mitfahr-Apps die Grenzen zwi- schen öffentlichem und privatem Verkehr verwischen werden. Spätestens mit autonom fahrenden Fahrzeu- gen sind der Phantasie von Verkehrsangeboten kaum noch Grenzen gesetzt. Wir wollen den Wandel so gestalten, dass er sowohl eine bessere Mobilität ermög- licht, als auch die Umweltbelastungen des Verkehrs drastisch senkt, durch mehr öffentlichen Verkehr, durch mehr geteiltes Fahren. AfD: Es handelt sich bei autonomen Fahrzeugen um eine noch nicht alltagstaugliche Technologie. lhr Einsatz kann sich – wie jetzt am Lausitzring – über Versuchsstre- cken und definierte Streckenabschnitte entwickeln. Z.B. bietet sich dazu als erstes der Stadtbusverkehr an.

IAA 2017 Leistungsschau der auto matisierten Fahrsys teme Das vernetzte und automatisierte Fahren ist auch auf der IAA 2017 in Frankfurt/Main eines der Schwerpunktthemen. Neue oder verbesserte intelligente Assistenzsysteme sind oft wichtige Bausteine auf dem Weg dorthin. Beim Parken und Einparken scheiden sich bekanntlich die Gemüter: Meist wird kolportiert, Frauen hätten dabei grö- ßere Probleme als Männer. Vielleicht. Aber es gibt auch viele Männer, die beim Parken ziemlich alt aussehen. Für alle „Pro- blemparker“ geht jetzt die Sonne auf. Rechtzeitig zum größ- ten Automobil-Spektakel der Welt realisierten Bosch und Daimler das fahrerlose Parken (Automated Valet Parking). Per Smartphone-Befehl fahren Autos nun fahrerlos in den zugewiesenen Stellplatz, ohne dass der Fahrer das Manöver noch überwachen muss. Welch Wunder der Technik! Das automatisierte Valet Parken ist ein wichtiger Meilen- stein auf dem Weg zum autonomen Fahren. Die Pilot- lösung im Parkhaus des Mercedes-Benz Museums in Stuttgart gilt weltweit als die erste infrastrukturgestützte Lösung für einen automatisierten Vorfahr- und Einpark- Service im realen Mischbetrieb. „Wir nähern uns dem autonomen Fahren schneller als viele vermuten”, sagt Dr. Michael Hafner, Leiter Automatisiertes Fahren und Aktive Sicherheit in der Mercedes-Benz Cars Entwicklung. „Durch den Einsatz intelligenter Parkhausinfrastruktur Der neue Audi A8 ist vollgepackt mit modernsten Assistenzsystemen 62 Motorjournalist Edition 2017 FOTO: AUDI

etwa das Onboard-TV verfolgen. Sobald das System an seine Grenzen stößt, fordert es den Fahrer auf, die Fahr- aufgabe wieder selbst zu übernehmen. Aus technischer Sicht sei der Staupilot eine Revolution, kommentiert Audi selbstbewusst. Während der pilotierten Fahrt errechnet erstmals ein zentrales Fahrerassistenzsteu- ergerät (zFAS) aus der Fusion der Sensordaten permanent ein Abbild der Umgebung. Neben den Radarsensoren, einer Frontkamera und den Ultraschallsensoren nutzt Audi dafür als erster Automobilhersteller überhaupt auch einen Laserscanner. Die Einführung des Audi AI Staupilot erfor- dert für jeden einzelnen Markt neben der Klarheit über die gesetzlichen Rahmenbedingungen eine landesspezifische Applikation und Erprobung des Systems. Der Audi AI Remote Parkpilot und der Audi AI Remote Gara- genpilot steuern den A8 selbsttätig unter Überwachung des Fahrers in eine Parklücke beziehungsweise Garage und wieder heraus. Dabei muss der Fahrer nicht im Auto sitzen. Er startet das jeweilige System über sein Smartphone mit der neuen myAudi App. Zum Überwachen des Parkvor- gangs hält er den Audi AI Button permanent gedrückt und sieht auf seinem Display eine Live-Anzeige der Umge- bungskameras des Autos. BMW kooperiert mit Intel und dem Kameratechnikspezialisten Mobileye Das hochautomatisierte Fahren stelle wegen des Wegfalls der dauerhaften Überwachung durch den Fahrer eine große technische Herausforderung dar, urteilt auch BMW. Deshalb muss das System in der Lage sein, jeden denkba- ren Fehlerfall selbstständig zu beherrschen. Durch hoch- auflösende Karten kann der Vorausschauhorizont über die Reichweite der Sensoren hinaus ausgeweitet werden. Somit besteht die Möglichkeit, Systemgrenzen bzw. Situa- tionen, die ein hochautomatisiertes Fahrzeug in seltenen Ausnahmen nicht perfekt beherrscht, frühzeitig zu erken- nen und die Fahraufgabe rechtzeitig wieder an den Fahrer zu übergeben. Ferner werden Zuverlässigkeit und Qualität der Umfeldprognose, die 360°-Umfeldwahrnehmung, durch Verwendung von hochpräzisem Kartenmaterial nochmals deutlich erhöht. So lässt sich der exakte Verlauf der Fahrspuren einer Karte entnehmen. In der Karte hinter- legte Landmarken machen zudem die exakte Bestimmung der eigenen Fahrzeugposition möglich. Hochgenauen Kar- ten kommt daher eine essenzielle Rolle zur Beherrschung der enormen Herausforderungen des hochautomatisierten Fahrens zu, weswegen sich die BMW Group am Kartenher- steller HERE beteiligt hat. Außerdem hat BMW zusammen mit Chiphersteller Intel und dem israelischen Kameratech- nikspezialisten Mobileye im Sommer 2016 eine gemein- same Plattform für automatisiertes Fahren gegründet und auch andere Unternehmen eingeladen, sich zu beteiligen. Inzwischen hat sich Fiat Chrysler (FCA) angeschlossen. Ende 2016 arbeiteten rund 600 Mitarbeiter der BMW Group an der Entwicklung des hochautomatisierten Fah- rens. 2017 bündelt der Konzern alle Kompetenzen für Fahrzeugvernetzung und automatisiertes Fahren in einem neuen Campus in Unterschleißheim bei München. Am neuen Standort werden im Endausbau mehr als 2.000 Mitarbeiter an den Entwicklungen für die nächsten Schritte hin zum vollautomatisierten Fahren arbeiten – von der Software bis hin zur Straßenerprobung. Parallel zum Start des Campus werden 2017 insgesamt 40 BMW 7er Testfahrzeuge für hoch- und vollautomati- siertes Fahren auf Autobahnen und im städtischen Umfeld aufgebaut und erprobt. Diese Fahrzeuge werden an den Standorten von Intel (USA), Mobileye (Israel) und der BMW Group (München) eingesetzt. Die gemeinsame Weiterentwicklung dieser BMW 7er Proto- typen dient zur Absicherung des Starttermins für das erste hochautomatisiert fahrende Serienfahrzeug der BMW Group, den für 2021 angekündigten BMW iNext. Technisch wird der BMW iNext auch für Level 4 und Level 5 befähigt sein. Subarus „EyeSight“ Mit einer doppelten Premiere reist Subaru zur IAA: Die zweite Modellgeneration des Crossover-Modells Subaru XV zeigt sich erstmals hierzulande; der Impreza feiert sein Europa-Debüt. Neu an Bord sind zahlreiche Sicherheits- technologien wie das preisgekrönte „EyeSight“-System. Es besteht aus zwei Technologien: einer zur Fahrerunter- stützung, die die Übersicht im Straßenverkehr erhöht, und einer zur Unfallvermeidung, die vorausschauend ein- greift, bevor ein Unfall geschehen kann. Für Subaru hat die Rundumsicherheit höchste Priorität. Ein wichtiger Bestandteil davon ist die präventive Sicherheit, die Unfälle verhindern kann. Daher entwickelte Subaru Eye- Sight. Wie ein zweites Augenpaar überwachen die zwei Der Lexus LS mit dem Mobilitäts- assistenten „Urban Teammate“ im Einsatz FOTO: LEXUS Das Spurhalte- und Spurleitsystem von Subaru warnt mit akustischem Signal und Warnleuchte 64 Motorjournalist Edition 2017 FOTO: SUBARU DEUTSCHLAND GMBH

Im Seitenspiegel Fahrspaß 4.0 Wie werden wir übermorgen wirklich unterwegs sein? Quergedachtes zum autonomen Auto von Eberhard Buhl. Automatisiertes Fahren ist längst nicht mehr bloß eine große Tekkie-Spielwiese. Die Sache hat richtig Fahrt aufgenommen – nicht mehr lang, dann finden wir selbstfahrende Autos ganz normal auf unseren Straßen. Das ist schön. genau weiß, an welcher Stelle es wie schnell fahren darf, sind bald auch Radarfallen und Blitzer obsolet – da werden die Stadtkäm- merer ganz schön lange Gesichter machen! Ist dann aber auch ganz schön. Ohne Zweifel wird es einige Neben effekte geben, die wir heute noch nicht recht auf dem Schirm haben. Wenn das Auto denkt und der Mensch nicht mehr lenkt, ist so man- che gewohnte Einrichtung in der Verkehrs- welt überflüssig. Der Schilderwald an den Straßen etwa kann abgeholzt werden: Park- verbote und Tempolimits stehen künftig nicht mehr auf Blechtafeln, sondern in der Cloud. Weil das intelligente Auto von morgen Keine Punkte in Flensburg mehr – höchstens für fehlerhafte Auto-Software. Überhaupt: Wer braucht noch einen Führerschein, wenn ein Mitfahrschein reicht! Verkehrserziehung kön- nen wir uns sowieso sparen, denn Autos sind immer höflich, lassen dem Menschen ohne Ansehen der Person den Vortritt. Sie hupen ja nicht einmal ohne Gefahr im Verzug! Ein regel- rechter Kulturwandel könnte das werden – interessant und sicher irgendwie schön. Gut: Womöglich werden wir uns auch von einigen liebgewonnenen Gewohnheiten trennen müssen. Drängeln, Grimassen schnei- den, den Vogel zeigen – pantomimisches Fahren ist ja irgendwie sinnlos, wenn bloß das Auto selbst am Steuer sitzt. Aber was soll eigentlich bei der nächsten Fuß- ball-WM aus dem obligatorischen Autokorso werden? Man stelle sich vor: Kein Gedränge auf dem Cityring, kein ohrenbetäubendes Hupkonzert und alle zuckeln brav im Gänse- marsch hintereinander her... Also nee, das ist doch nicht schön. /// Eberhard Buhl Verband der Motorjournalisten e.V. VdM Der Verband der Motorjournalisten e.V. (VdM) wurde 1952 gegründet und stellt seit über 60 Jahren ein einzigartiges Netzwerk für alle Motor- und Mobilitätsjournalisten dar. Er ist in Deutschland mit seinen mehr als 400 Mitgliedern die größte berufsstän- dische Organisation für Motorjournalisten aller Medien sowie Vertreter aus Industrie- Pressestellen. Der VdM engagiert sich seit seiner Gründung für Mobilität und mehr Sicherheit im Straßenver- kehr. Er schafft eine Gesprächsplattform für Pres se, Politik, Medien, Wirtschaft und Verbände und setzt sich für eine sachkundige, umfas- sende, aktuelle und faire Berichterstattung ein. Ordentliche VdM-Mitglieder können Personen werden, die sich professionell journalistisch mit Motor- und/oder Mobilitätsthemen befassen. FOTO: GEORG STROHBÜCKER Der Goldene VdM Dieselring VdM-Geschäftsstelle Seit 1955 vergibt der VdM jährlich den Golde- nen Dieselring an herausragende Persönlich- keiten, die sich um die Verkehrssicherheit besonders verdient gemacht haben. Der Die- selring ist die älteste Auszeichnung für Ver- kehrssicherheit in Deutschland und wurde schon 71 mal vergeben. In dem Ring ist ein Splitter des ersten Versuchsmotors von Rudolf Diesel aus dem Jahre 1893 eingearbeitet. Franz-Peter Strohbücker Geschäftsführender Vorsitzender Am Sonnenweg 54 70619 Stuttgart Telefon: 0711 45998294 Telefax: 0711 4516576 fps@motorjournalist.de www.motorjournalist.de 66 Motorjournalist Edition 2017

D E R N E U E F I E S TA A C T I V E Besuchen Sie uns auf der IAA in Halle 9.