vdm-edition-2018

Werner Bicker, Vorsitzender des VdM Künstliche Intelligenz treibt die Digitalisierung voran Liebe Leserinnen und Leser, als der VdM im Frühjahr das Thema „Bringt KI uns weiter? – intelligente Transporte für morgen“ als Konferenzschwerpunkt im Rahmen seiner Jahrestagung gewählt hatte, war schnell klar: Das ist spannend, das ist nachhaltig, das ist fesselnd, das ist manchmal aber auch sperrig. Vielfältig waren deshalb die Vorträge, die unsere sehr kompetenten Referen- ten der Hochschule Ravensburg, von Volkswagen, Valeo, Rytle und der Motor Presse Stutt- gart hielten. Manches davon können Sie hier lesen. Aber damit nicht genug: Mit dieser Ausgabe der Motorjournalist Edition 2018 wollen wir das Thema „Künstliche Intelligenz“ weiterdrehen. Wir präsentieren Ihnen einen bunten Strauß an Beiträgen, die alle eines in den Mittelpunkt stellen: Die Mobilität. Eines wird deutlich: Künstliche Intelligenz ist nur Mittel zum Zweck – die Digitalisierung in der Automobilindustrie und in der Mobilität voranzutreiben. Denn um was geht es? Um nichts anderes, als das Auto zukünftig zum Bestandteil des „Internet der Dinge“ zu machen. Gerade zum Redaktionsschluss dieser Motorjournalist Edition hat Volkswagen bekannt gege- ben, ab dem Jahr 2020 seine ganze Fahrzeugflotte zu vernetzen. „Um diese Entwicklung zu meistern, müssen wir das Auto ein Stück weit neu erfinden“, erklärte der Konzern dazu. Große Worte, denen aber mit Sicherheit Taten folgen werden. Und so werden aus Autos nicht nur rollende Smartphones, sondern auch Paketstationen oder Robottaxis – und das nicht nur bei VW. Und was auch klar wird: Neue Dienstleistungen wie beispielsweise Carsharing werden immer mehr in den Vordergrund rücken, mit der Folge, dass Entwicklungs- schwerpunkte anders gelegt und Kooperationen mit Internetfirmen unumgänglich werden. Dieser Kulturwandel wird nicht nur die Autoindustrie verändern. Auch wir Motorjourna- listen werden immer mehr zu Mobilitätsjournalisten. Das Auto allein darf nicht mehr im Mittelpunkt unseres Interesses stehen, vielmehr werden es Mobilitätslösungen sein, über die wir berichten. Ich wünsche Ihnen eine interessante und aufschlussreiche Lektüre. Schreiben Sie mir, wenn Sie Anregungen, Kritik oder Fragen haben. Auch auf unserer Internetseite motorjournalist.de wird das Thema weitergespielt. Mit besten Grüßen Werner Bicker werner.bicker@motorjournalist.de EDITORIAL Motorjournalist Edition 2018 3

Inhalt Editorial /// 3 Titel: Künstliche Intelligenz – Wie bringt sie uns weiter? /// 8 Künstliche Intelligenz (KI) wird unser Leben verändern. Doch obwohl uns der Begriff KI fast täglich begegnet, wissen nur wenige, was sich genau dahinter verbirgt und welchen Einfluss KI-Anwendungen auch auf unsere Mobilität nehmen werden. Im Interview, Prof. Dr. Wolfgang Ertel, Leiter des Instituts für Künstliche Intelligenz an der Hochschule Ravensburg-Weingarten /// 12 Optimisten sehen die Fortschritte in der KI-Entwicklung als Lösung fast aller Probleme. Aber stimmt das? Prof. Ertel mahnt, auch die Risiken ungebremster KI-Entwicklungen im Auge zu behalten. Wann geht der Leser mit? /// 15 Die Kunst des Regelns /// 23 Armin Müller, ESP- Mitentwickler und VdM- Dieselringträger des Jahres 2000, hat ein ganz eigenes Verhältnis zur künstlichen Intelligenz. Ein Restrisiko dürfe man autonomen Systemen nicht zubilligen. Mehr Sicherheit und Mehrwert für Kunden dank künstlicher Intelligenz /// 26 Für Porsche zählt die digitale Transformation aktuell zu den wichtigsten Themen überhaupt. Der Sportwagenhersteller entwickelt mit verschiedenen Partnern komplexe Mobilitätslösungen. Neuronale Netze lernen, aus Sensor- daten Verkehrssituationen richtig zu erkennen /// 29 Damit Fahrzeuge automatisiert oder gar autonom fahren können, müssen sie ihre Umgebung zweifelsfrei erkennen. Experten von Valeo erläutern den Entwicklungsstand von Kamera- und Sensorsystemen. Neuro-Robotik – was künstliche Intelligenz kann und was nicht /// 32 Die Chefredakteurin von „auto motor und sport“, Birgit Priemer, erklärt, wie sich die neuen Mobilitätsmodelle auf das Zeitschriftenmachen auswirken. Mit der rasanten Weiterentwicklung der Technik übernehmen intelligente Systeme immer mehr Aufgaben. Was bedeutet das für unseren Alltag? Vom GTI zum SEDRIC /// 18 Stadt der Zukunft im Blick /// 35 Digitalisierung und neue Modelle der Mobilität sind für die Automobilhersteller die existenziellen Zukunfts themen. Wie der Volkswagen-Konzern damit umgeht, erläutert Johann Jungwirth, Chief Digital Officer bei Volkswagen und Vater des SEDRIC. Die Firma Rytle hat mit Lastenfahrrädern ein Konzept für die Innenstadtbelieferung auf der letzten Meile entwickelt Proaktive Logistik, statt reaktivem Handeln /// 38 Künftig weiß das Logistik- unternehmen, was der Kunde will, noch bevor er es bestellt. Eine Studie von DHL und IBM beschreibt die Chancen künstlicher Intelligenz für die Logistik. 4 Motorjournalist Edition 2018

Über den Tellerrand /// 41 IMPRESSUM Nutzfahrzeug-Hersteller müssen heute in komplexen Systemen denken. Nur Blech abliefern genügt schon lange nicht mehr. Wo steht die Branche heute? Experiment: Meine missverstandene Freundin /// 46 Amazon verspricht, mit dem Zugang zur künstlichen Intelligenz Alexa würde das Leben leichter. Franz-Peter Strohbücker macht den Selbstversuch und stellt ernüchtert fest: künstlich – ja; aber intelligent? Alles was Recht ist! /// 48 Autonom agierende digitale Technik wird zur Selbstverständlichkeit, zu unverzichtbaren Begleitern. Was aber, wenn die Technik Fehler macht? Essay: Ich weiß, dass ich nichts weiß /// 50 Kann es so etwas geben wie Ethik der Technik, Moral der Roboter, Verantwortungsbewusstsein der Maschinen? Die Werkstatt der Zukunft /// 51 Künftig liefern Autos kontinuierlich Daten über ihren „Gesundheitszustand“. Künstliche Intelligenz hilft bei der Datenanalyse und erlaubt so vorrausschauende Reparaturen. Gleichzeitig helfen gezielte Informa- tionen den Werkstattmitarbeitern bei der Arbeit. Automechanika und IAA Nutzfahrzeuge zeigen die Zukunftstrends der Branche /// 54 Digitalisierung, Vernetzung, automatisiertes Fahren, neue Mobilitätsdienste und alternative Antriebe, das sind die wichtigen Themen der beiden automobilen Leitmessen in diesem Jahr. Künstliche Intelligenz und maschinelles Lernen verhilft dabei vielen technischen Entwicklungen zum Durchbruch. Lesestoff und Augenfutter /// 61 Die faszinierende Vorstellung von künstlicher Existenz hat seit langem Schriftsteller und Filmemacher beflügelt. Im Seitenspiegel. Quergedachtes zur künstlichen Intelligenz /// 65 Der Verband der Motorjournalisten (VdM) – eine starke Gemeinschaft. /// 66 Seit 1952 verbindet der VdM Motor- und Mobilitätsjournalisten und Branchenkollegen aus Industriepressestellen zu einem starken Netzwerk. Motorjournalist – Edition 2018 Herausgeber: Verband der Motorjournalisten e. V. Franz-Peter Strohbücker Geschäftsführender Vorsitzender VdM-Geschäftsstelle Am Sonnenweg 54 70619 Stuttgart Telefon: 0711 45998294 Telefax: 0711 4516576 fps@motorjournalist.de Redaktion: Motorjournalist Chefredaktion Michael Sommer (so) Turmstraße 10 73728 Esslingen Telefon: 0711 3051521 Telefax: 0711 3051522 michael.sommer@motorjournalist.de Werner Bicker (bic) Eberhard Buhl (ebl) Franz-Peter-Strohbücker (fps) Weitere Mitarbeiter dieser Ausgabe: Prof. Dr. Wolfgang Ertl, Isabella Finsterwalder, Erwin Halentz, PD Dr. Peter Kreutz, Franziska Nieß, Susanne Strohbücker, Georg Strohbücker, Aurel Voigt Layout und Satz: Carolin Boos, Trialog Publishers Baiersbronn Druck: Wahl-Druck, Aalen Anzeigen: VdM Motorjournalist Michael Sommer Turmstraße 10 73728 Esslingen Telefon: 0711 3051521 Telefax: 0711 3051522 michael.sommer@motorjournalist.de Der VdM im Internet: www.motorjournalist.de Titel: Vernetzte Lkw, beim Platooning quasi aneinandergekoppelt, werden bald schon Alltag sein auf unseren Straßen. FOTO: MAN Motorjournalist Edition 2018 5

Selbstfahrende Autos, Serviceroboter und Smart Homes – alles KI-Anwendun- gen – werden unser Leben stark verän- dern. Doch obwohl uns der Begriff KI (Künstliche Intelligenz) fast täglich begegnet, wissen nur wenige, was sich genau dahinter verbirgt und welchen Einfluss diese Entwicklung auch auf unsere Mobilität nehmen wird. FOTO: FOTOLIA Künstliche Intelligenz – Wie bringt sie uns weiter? Das Forschungsfeld der künstlichen Intelligenz beschäf- tigt sich seit über 60 Jahren mit der Frage, ob und wie Com puter Dinge tun können, die wir Menschen derzeit noch besser können. Viele für uns Menschen kognitiv schwierige Aufgaben, wie etwa Schach spielen oder mathema tische Aufgaben lösen, erledigen Computer heute bereits besser als Menschen. Methoden der KI hel- fen dabei. Doch andere Herausforderungen, wie das Erkennen und Greifen eines Schlüssels in der Hosentasche, fallen uns Menschen leicht, den Robotern aber (noch) sehr schwer. Kein Wunder also, dass aktuell Themen wie Objektwahrnehmung oder das Greifen von Objekten in komplexen Umgebungen im Fokus der Forschung stehen. Deep Learning hat zum Durchbruch geführt In den letzten zehn Jahren gelang im Gebiet des maschi- nellen Lernens der Durchbruch. Dank weltweiter For- schung auf dem Gebiet der künstlichen neuronalen Netze 1 können Computer heute mittels Deep Learning 2 fast beliebige Objekte auf Fotos besser erkennen als wir Menschen. Deep Learning wird in den nächsten Jahren beispielsweise zu deutlich besseren medizinischen Dia- gnosen basierend auf bildgebenden radiologischen Verfahren führen. Auch dem autonomen Fahren, das sich ab etwa 2020 weltweit durchsetzen wird, verhilft Deep Learning zum Durchbruch. Eine weitere wichtige Anwendung von Deep Learning ist die Service-Robotik, denn ein Roboter muss Objekte zuverlässig erkennen und greifen können. KI wird Spezialisten ersetzen Schon in naher Zukunft können viele kognitiv oder auch motorisch schwierige Spezialaufgaben von lernfähigen Algorithmen besser gelöst werden als von Menschen. Zum Beispiel können bei komplexen Spielen wie Schach, Go und Poker die besten Menschen nicht mehr mit den Lern-Algorithmen mithalten. Die schon erwähnte Muster- erkennung wird sich in allen Lebensbereichen durchset- zen. Diagnosen in fast allen Bereichen von Medizin und Technik werden besser, schneller und günstiger vom Computer erstellt. Denn KI-Systeme sind uns Menschen aus mehreren Gründen überlegen: ››› Der Computer hat mehr Sensoren als der Mensch. Ein autonomes Fahrzeug nimmt die Umgebung nicht nur 1 Miteinander verbundener Neuro nen, die als Teil eines Nervensystems einen Zusammenhang bilden, der einer bestimmten Funktion dient. In der Robotik werden solche Strukturen als künstliches neuronales Netz nachgebildet. 2 Beim Deep Learning erlernt der Computer die Durchführung von Klassifikationsaufgaben direkt aus Bildern, Text oder akustischen Daten. 8 Motorjournalist Edition 2018

mittels optischer 3D-Kameras wahr, sondern verfügt auch noch über Laserscanner, Radar und Ultraschall- Entfernungsmessung. ››› Maschinelle Lernalgorithmen sind heute in der Lage, das Wissen aus sehr großen Datenbeständen sehr schnell und effizient anzuwenden. Diese Datenmen- gen können viel umfangreicher sein, als alles, was ein Mensch im Laufe seines Lebens aufnehmen kann. ››› Computer sind, im Unterschied zum Menschen, in der Lage, ihr komplettes „Wissen“ in kürzester Zeit mit anderen Rechnern zu teilen. Das Lernen in der KI kann daher verteilt erfolgen. Zum Beispiel können alle Autos in einer Flotte mit Millionen autonomer Fahr- zeuge ihre auf der Straße gesammelten Daten an ein zentrales Rechenzentrum übertragen. Dort wird dann ein Lernalgorithmus aus diesen Daten neue Fahrstra- tegien extrahieren. Diese werden dann nach ausgie- bigen Tests auf alle Autos kopiert, mit dem Ergebnis, dass am Ende alle Fahrzeuge von den Daten aller anderen gelernt haben. Das ist bei Menschen nicht möglich. Hier ist das Wissen im Wesentlichen an das im Körper fest verankerte Gehirn gebunden. Der Wis- sensaustausch erfolgt sehr umständlich und zeitauf- wändig durch Sprache und Bilder. ››› Menschen sind keine rationalen Wesen. Jeder Mensch hat seine, durch persönliche Sozialisation entwickelte eigene Moral. Bei Maschinen kann diese, zumindest näherungsweise, vorgegeben und imple- mentiert werden. ››› Menschen lernen komplexe, zum Beispiel motorische Tätigkeiten als Kind am besten. Bei der Wahrnehmung von Objekten ist unser Gehirn optimiert auf die Erken- nung von Dingen, die wir schon als Baby oft sehen, wie etwa Gesichter von Menschen. Das Erkennen von Krebsgewebe auf verrauschten MRT-Bildern hingegen gehört nicht zum Erfahrungsschatz eines Kleinkinds, sondern wird erst im Erwachsenenalter erlernt, wo das menschliche Gehirn nicht mehr so gut und so schnell lernen kann. Hochspezialisierte Deep-Learning-Netze sind hier im Vorteil. ››› Die zeitliche Entwicklung der Technologie zeigt seit der Erfindung der Dampfmaschine im 18. Jahrhundert ein exponentielles Wachstum. Das heißt, dass wir in den nächsten zehn Jahren gerade in der KI ein höhe- res Innovationstempo erwarten dürfen als in den letz- ten zehn Jahren. KI im Dienste der Mobilität In den letzten 130 Jahren haben die Autoentwickler Gro- ßes geleistet. Autos haben eine hohe Zuverlässigkeit. Dadurch sind die Menschen sehr mobil und nutzen diese Mobilität in Beruf, Alltag und Freizeit. Mehr noch: In der modernen Industriegesellschaft ist man darauf angewie- sen, mobil zu sein. Das hat zur Folge, dass wir ohne ein Kraftfahrzeug heute fast nicht mehr auskommen. Dies gilt insbesondere für ländliche Gegenden mit schwacher öffentlicher Verkehrsinfrastruktur. Die nächste Stufe des Komfortgewinns im Straßenverkehr steht nun unmittelbar bevor. Schon in wenigen Jahren wird es zu erschwinglichen Preisen elektrisch betriebene, selbstfahrende Automobile – sogenannte Roboterautos – zu kaufen geben, die autonom ihr Ziel ansteuern. Ähn- lich wie in der Eisenbahn oder einem Bus können dabei alle Mitfahrer im Roboterauto während der Fahrt lesen, Fortsetzung ››› arbeiten oder schlafen. FOTO: FOTOLIA Motorjournalist Edition 2018 9

Der nächste Schritt: Wenn es autonome Automobile gibt, die zuverlässig selbst- ständig fahren, können diese auch ohne Passagiere unterwegs sein, was zum nächsten Komfortgewinn führt. Es wird Robotertaxis geben. Per Kurznach- richt via Smartphone-App wird sich für jeden nur denkbaren Transportzweck innerhalb von Minuten ein bezüglich Größe und Ausstattung optimal pas- sendes Taxi bestellen lassen, das den Nutzer abholt und kostengünstig zum Ziel bringt. Man wird dabei wählen können, ob man alleine im Taxi fahren will oder bereit ist, dieses mit anderen Fahr- gästen zu teilen. FOTO: HERSTELLER Leidenschaftliche Autofahrer mag die Vorstellung erschre- cken: Man braucht – und hat – dann kein eigenes Auto mehr. Aber, und das ist die gute Botschaft, alle mit dem Autobesitz verbundenen lästigen und kostenintensiven Pflichten und Aufwendungen, wie etwa Autokauf, Zulassung, Versicherung, Steuer, Tanken, Kundendienst, Reinigung, Parkplatzsuche, Garagenmiete und dergleichen, fallen weg. Neben dem unmittelbaren Komfort- und Kostengewinn werden die Robotertaxis weitere große Vorteile bieten: Laut einer McKinsey-Studie werden deutlich weniger Autos und viel weniger Parkplätze als heute benötigt, was zu einer immensen Ressourceneinsparung führt. Das Law- rence Berkeley National Laboratory hat überdies errechnet, dass durch elektrisch betriebene Robotertaxis aufgrund der optimalen Anpassung von Fahrzeug und Fahrzweck und der sehr hohen Laufleistung der Fahrzeuge pro gefah- renem Personenkilometer etwa 90 Prozent weniger Treib- hausgase entstehen. Robotertaxis können, insbesondere in ländlichen Gegenden, aufgrund ihrer optimalen Ausnut- zung wesentlich umweltfreundlicher unterwegs sein als zum Beispiel Omnibusse, die oft mit geringer Auslastung fahren. Insgesamt wird das Fahren mit Robotertaxis, trotz zu befürchtender Rebound-Effekte 3, zu einer deutlichen Energieeinsparung und damit auch zu einer deutlichen Verbesserung der CO2- und Klima-Problematik beitragen. Sicherheitslücken mit Hilfe von KI schließen Natürlich ist auch mit Roboterautos nicht alles eitel Son- nenschein. Ein schon heute heftig diskutiertes Problem stellt die zwingend nötige Vernetzung der Roboterautos dar. Hacker und Terroristen haben dadurch im Prinzip die 3 Effizienzsteigerungen senken oft die Kosten. Das kann dazu führen, dass sich das Verhalten der Nutzer ändert: Sie verbrauchen mehr – die ursprünglichen Einsparungen werden teilweise wieder aufgehoben. Möglichkeit, über Sicherheitslücken in den Netzwerkpro- tokollen auf die Steuerung der Autos zuzugreifen und diese zu manipulieren. Ist dies einem Hacker einmal gelungen, so kann er den Angriff eventuell im großen Stil wiederholen und ganze Fahrzeugflotten zum Stillstand bringen, Unfälle provozie- ren, die Insassen überwachen oder andere kriminelle Akti- onen initiieren. Hier sind, wie auch in vielen anderen Berei- chen, zum Beispiel bei der Hausautomatisierung oder beim Internet der Dinge, IT-Sicherheitsexperten gefragt, die nach allen Regeln der Kunst, zum Beispiel mit kryptographischen Methoden, eine möglichst hohe Sicherheit garantieren können. Zum Erkennen potentieller Hackerangriffe werden verstärkt maschinelle Lernverfahren eingesetzt. Kurz nach den Roboterautos werden wir in wenigen Jahren als nächste Verlockung zum Konsum in den Regalen der Elektronikgeschäfte Serviceroboter finden. Ein beeindru- ckendes Beispiel dafür lieferte jüngst die Google-Tochter Boston Dynamics mit dem humanoiden Roboter „Atlas“. Wie die neuen Autos, bieten auch die Serviceroboter einen großen Gewinn an Komfort und Bequemlichkeit, der ver- mutlich gerne genutzt wird. Auch in punkto Mobilität dürf- ten Assistenzroboter, wie etwa der abgebildete „Marvin“ ihren Markt finden. Sie könnten zum Beispiel Menschen mit körperlichen Einschränkungen mobil halten. Der Roboter, der den Rollstuhl schiebt, wird also keine Fiktion bleiben; mehr noch: Der Rollstuhl wird selbst ein Roboter sein. Natürlich stehen den Vorteilen auch Nachteile gegenüber. Es werden neue Märkte entstehen, deren Dynamik heute kaum absehbar ist. Der Bedarf an natürlichen Rohstoffen wird ebenso wachsen wie der Energieverbrauch. Und es ist nicht sicher, dass sich das Leben der Menschen durch den Einsatz der lernfähigen Serviceroboter in allen Bereichen vereinfachen und verbessern wird. Umso wichtiger ist es, dass nun, bevor diese KI-Anwendungen in serienreifen Robotern am Markt sein werden, ein gesellschaftlicher Dis- kurs zu diesem Thema einsetzt. /// Wolfgang Ertel FOTO: PRIVAT Prof. Dr. Wolfgang Ertel ist Leiter des Instituts für Künstliche Intelligenz an der Hochschule Ravensburg- Weingarten. Seine Spezial gebiete sind maschi nelles Lernen und lernfähige Roboter. Derzeit berät er Firmen in Baden-Württemberg zu diesen Themen und arbeitet an mehreren Forschungsprojekten über Assistenzroboter, lernfähige Maschinen und Diagnosesysteme. 10 Motorjournalist Edition 2018

Optimisten sehen die Fortschritte bei der KI-Entwicklung als Lösung fast aller Probleme. Aber stimmt das? Prof. Dr. Wolfgang Ertel mahnt, auch die Risiken ungebremster KI-Entwicklung im Auge zu behalten, respektive sich schon heute mit möglichen Folgen auseinanderzusetzen. „Wir sind nicht auf dem Weg ins Paradies.“ Professor Ertel: Roboter sind die klügeren Menschen – richtig? Nein! Trotz unbestreitbarer Fortschritte sind die lernfähigen KI-Systeme uns Menschen in vielen Bereichen noch weit unterlegen. Das Reagieren auf neue, unerwartete Situationen ist noch ein großes Problem. Zum Beispiel sto- ßen ein Handwerker oder eine Sekretärin oft auf ganz unerwartete Aufgaben oder Schwie- rigkeiten und müssen dann spontan und krea- tiv reagieren. Mit derartigen Situationen kön- nen auch die intelligentesten Maschinen derzeit noch nicht umgehen. Es wird zwar in der KI an Kreativität geforscht, aber hier ist noch ein weiter Weg zu gehen. Ist die mangelnde Kreativität der künstlichen Intelligenz also das einzige Manko aktueller Roboter? Ein weiteres – durchaus artverwandtes – Pro- blem stellt noch das fehlende ,,Bewusstsein“ dar. In der Philosophie hat die Bewusstseins- Forschung zwar eine lange Tradition, aber es gibt in der KI noch keine erfolgversprechen- den Modelle für die Implementierung oder Evolution von Bewusstsein oder intrinsischer Motivation. Damit zusammen hängt unsere Fähigkeit, auf verschiedensten Ebenen über uns selbst zu reflektieren und daraus Schlüsse zu ziehen. Daran wird im Bereich der Artificial General Intelligence (AGI) zwar geforscht, aber noch mit bescheidenem Erfolg. Im Januar 2016 publizierte das Weltwirt- schaftsforum eine viel zitierte Studie mit der Prognose, in den Industriestaaten würden durch Industrie 4.0 in den nächsten fünf Jahren über fünf Millionen Arbeitsplätze wegfallen. 12 Motorjournalist Edition 2018 Diese Prognose ist keineswegs überraschend, denn die Automatisierung von Fabriken, Büros, Verwaltungen, Verkehr, Haushalt und vielen anderen Bereichen sorgt schon seit der Erfin- dung der Dampfmaschine dafür, dass immer mehr Arbeiten von Maschinen, Computern oder (Industrie-)Robotern erledigt werden. Etwa seit dem Jahr 2010 wird die KI zu einem der wichtigsten Faktoren in dieser Entwicklung. Soweit sind sich die meisten Experten einig… … besteht denn auch Einigung darüber, ob die Menschen diese Automatisierung über- haupt wollen? Darüber wird seitens der Poli- tik kaum diskutiert und auch in der Presse ist das eher ein Randthema. Vermutlich ist sich die Mehrheit der Menschen einig, dass schwere, schmutzige und unge- sunde Arbeiten besser von Maschinen erledigt werden und wir Menschen zumindest solche Tätigkeiten gerne an Maschinen abgeben. Die Automatisierung ist also durchaus ein Segen für die Menschheit; jedenfalls solange dadurch keine unliebsamen Nebenwirkungen, wie etwa Umweltschäden auftreten. Viele der erwähnten unangenehmen Arbeiten werden von den Maschinen schneller, exakter und vor allem kostengünstiger erledigt. Das erscheint fast wie eine Entwicklung hin zum Paradies auf Erden. Wir müssen immer weniger unangenehme Arbeiten erledigen und haben entsprechend mehr Zeit für die schönen Dinge im Leben. Ja, das könnte man meinen, denn Bruttosozi- alprodukt, Wohlstand und Lebensstandard wachsen stetig. Dennoch befinden wir uns nicht auf dem Weg ins Paradies. Wir arbeiten seit vielen Jahrzehnten oft sogar mehr als 40 Stunden pro Woche, sind gestresst, leiden an Burn Out und anderen Krankheiten. Und: Es ist kein Geheimnis, dass die Grenzen des Wachstums für die Erde insgesamt längst über- schritten sind. Das heißt, wir betreiben Raubbau an der Natur mit ihren endlichen Ressourcen. Auch ist bekannt, dass die wachsende Wirtschaft und der steigende Konsum unsere Umwelt – zum Beispiel durch zunehmende CO2-Konzent- ration in der Atmosphäre und den daraus resul- tierenden Klimawandel – viel zu stark belastet. Wir Deutsche haben einen ökologischen Fußab- druck, der um einen Faktor drei zu hoch ist und zerstören unsere eigene Lebensgrundlage. Es ist also offensichtlich, dass wir im Sinne einer lebenswerten Zukunft diesen fatalen Wachs- tumspfad umgehend verlassen sollten. Könnte der forcierte Einsatz von KI da einen Ausweg bieten? Erinnern wir uns dazu nochmal an den Weg hin zum Paradies, den uns KI und Automatisie- rung scheinbar bereiten. Offenbar führt er so wie wir ihn gestalten nicht ins Paradies. Dieses Problem zu verstehen und den rechten Weg zu finden, ist eine der zentralen Aufgaben der heutigen Zeit. Es gibt eine wachsende Gemein- schaft von Ökonomen und Nachhaltigkeitswis- senschaftlern, die dazu interessante Möglich- keiten vorschlagen. Lassen Sie mich das, ohne dass wir zu sehr in die Wirtschaftstheorie abgleiten, so zusammenfassen: Die beiden wichtigsten Ziele sind eine bessere Vertei- lungsgerechtigkeit sowie eine insgesamt öko- logisch nachhaltige Volkswirtschaft. Dazu muss die Politik die wirtschaftlichen Rahmen- Fortsetzung ››› bedingungen verändern.

zu Konsum und Lebensqualität begegnen. Wie schon gesagt, muss die Politik die steuerlichen Randbedingungen so anpassen, dass eben nicht mehr gefahren wird. Zweitens können sich Sicherheitslücken und Hackerangriffe zu einem ernsthaften Problem entwickeln. Auf Youtube findet sich ein schockieren- des Video, das zeigt, wie winzige autonome Killerdrohnen mit heutiger Technik, unter anderem aus der KI, selbstständig ihre Opfer finden und töten können. Es gibt Petitionen von tausenden Wissenschaft- lern gegen solche Waffen. Die Politiker aller Staaten und der Vereinten Nationen müssen sich mit diesem Thema auseinandersetzen und Ethiker damit beschäftigen. Es gibt übrigens schon eine Reihe von Staaten, die solche Waffen nicht verurteilen. Deutschland gehört (noch) nicht dazu. Die Situation ist vergleichbar mit der Erfindung der Atombombe. Die Atombombe wurde eingesetzt. Und es ist zu befürchten, dass die Killerdrohnen und ähnliche intelligente Waf- fen auch ihre Anwendung finden werden. Sollten oder müssen wir angesichts solcher Bedrohungen die Forschung im Bereich KI nicht besser einstellen? Wer diese Frage mit ,,Ja“ beantwortet, muss kon- sequenter Weise fordern, dass Teile der Mathe- matik, der Neurowissenschaften und anderer Disziplinen auch verboten werden müssten. Mal ganz abgesehen davon, dass viele Organisatio- nen oder Staaten solche Verbote ohnehin miss- achten würden, hätte das in letzter Konsequenz zur Folge, dass Wissenschaft generell verboten werden müsste. Das wollen wir nach Erkenntnis- gewinn strebende Menschen aber sicher nicht! Also muss die Frage nach Ethik und Moral bei der Anwendung der Forschungsergebnisse, in diesem Fall der KI, gestellt werden. Wir müssen also in der Gesellschaft diskutieren, ob wir auto- nome Waffen zulassen wollen, die selbstständig über Leben und Tod entscheiden. Abschließend die Frage nach Ihrer persönlichen Einschätzung. Wird künstliche Intelligenz die humane Intelligenz eines Tages überflügeln? Ich bin kein Prophet. Lassen Sie es mich so sagen: Durch die schon erwähnte immer schneller werdende technologische Entwick- lung werden die KI-Systeme im Eiltempo immer besser. Im Vergleich dazu nimmt die Intelligenz des Menschen im Laufe der Zeit nur sehr langsam zu. Das macht zwei Szenarien denkbar. Entweder überholen die Maschinen uns Menschen in punkto Gedankenleistung eines Tages. Dieser Zeitpunkt liegt laut einer Umfrage unter KI-Experten zwischen dem Jahr 2050 und 2100. Dann ist es mit der Einzigartig- keit des Menschen vorbei. Derartige Schätzun- gen sind jedoch sehr spekulativ. Es könnte sich auch ein Szenario ergeben, dass die Intelligenz der Maschinen nie das menschli- che Level überschreiten, sondern sich allenfalls asymptotisch annähern wird. Manche argu- mentieren, dass Menschen keine Maschine bauen können, die klüger ist als ihr Erfinder. Bei dieser Argumentation wird freilich übersehen, dass auch die Maschinen lernfähig sind. Noch ist ihre Lernfähigkeit auf Spezialaufgaben beschränkt. Es ist jedoch keinesfalls ausge- schlossen, dass Algorithmen entwickelt wer- den, die dazu führen, dass Maschinen auch auf einer Meta-Ebene lernen und sich dadurch selbst weiterentwickeln. Dann wäre dieses Argument hinfällig und die Singularität der Maschinen nicht mehr auszuschließen. Deshalb sollten wir schon heute anfangen, uns über eine mögliche Einzigartigkeit der Maschinen und deren Auswirkungen Gedanken zu machen. Wir dürfen auf keinen Fall zu lange experimentie- ren. Denn wenn die Maschinen mal auf dem Niveau von Affen sind, ist es schon zu spät. Zur Frage KI – Fluch oder Segen haben also auch Sie keine abschließende Meinung. Ich frage mich täglich, vor allem in den ange- wandten Projekten, ob das, was wir da erfor- schen, sinnvoll ist. Die modernen Verfahren der künstlichen Intelligenz, insbesondere lernfähige Algorithmen, können in vielen Anwendungen genutzt werden, um Systeme besser und nach- haltiger zu machen. Zum Beispiel lässt sich mit Lernverfahren die Abgasreinigung in Dieselmo- toren optimieren, um weniger Schadstoffe aus- zustoßen. Mit heutigen KI-Methoden könnten wir in der Medizin durch bessere Diagnosen täg- lich viele Menschenleben retten. Eine KI- gestützte Verkehrslenkung kann helfen, Unfälle zu vermeiden oder Staus zu verhindern. Diese Liste lässt sich beliebig verlängern. Wir sollten uns jedoch immer fragen, ob wir eine neue Tech- nologie wirklich wollen und brauchen. Es hängt an uns Menschen, wie wir damit umgehen. Professor Ertel, wir danken für dieses Gespräch /// Das Gespräch führte Franz-Peter Strohbücker Prof. Dr. Wolfgang Ertl FOTO: PRIVAT Zum Beispiel müssten die Steuern für fossile Energien deutlich erhöht werden. Obwohl dies seit vielen Jahrzehnten bekannt ist, agiert die Politik hier viel zu zögerlich. Verlassen wir den Bereich der volkswirtschaft- lichen Theorien und kehren zur Banalität des Alltags zurück: Als Nachteil der Roboterautos wird häufig der Wegfall vieler Arbeitsplätze für Taxi- und Lkw-Fahrer genannt. Dass es ab etwa 2030 in den entwickelten Staa- ten keine Taxifahrer mehr und viel weniger Lkw-Fahrer geben wird, ist – zumindest aus heutiger Sicht – so gut wie sicher. Derartige dis- ruptive Technologien führen zu einem struktu- rellen Wandel. Diesen sollten wir als Chance wahrnehmen und aus den Produktivitätsge- winnen die Leidtragenden angemessen ent- schädigen und umschulen. Nach der Erfindung des Automobils wurden übrigens in ganz kur- zer Zeit fast alle Kutscher arbeitslos. Das muss aber kein Problem darstellen. Wie bereits erläu- tert, sollte unsere Gesellschaft nur lernen, rich- tig mit der neu gewonnenen Produktivität durch die Roboterautos umzugehen. Wenn wir diesen Lernprozess erfolgreich absolvieren, dann lösen Roboterautos doch alle unsere derzeitigen Mobilitätsprobleme hinsichtlich Ressourcenverbrauch, Luftbelas- tung, Verkehrssicherheit und dergleichen. Das ist nicht unbedingt zu erwarten. Denn außer den genannten Vorteilen bringen Robo- terautos zwei echte Probleme mit sich. Erstens wird der Rebound Effekt zumindest einen Teil der gewonnenen Ressourcen, Energie- und Zeitersparnis wieder zunichtemachen, weil kürzere Fahrzeiten sowie bequemeres und bil- ligeres Fahren uns dazu verleiten werden, mehr zu fahren. Diesem Problem können wir nur durch ein Überdenken unserer Einstellung 14 Motorjournalist Edition 2018

Birgit Priemer, Chefredakteurin von auto motor und sport, erklärte beim VdM-Kongress im Frühjahr, wie sich die neue Mobilität auf das Zeitschriftenmachen auswirkt. „Wann geht der Leser mit?“ Spannend wird es auch bei der Betrachtung neuer Antriebs- quellen, wie Elektromobilität. Hier reicht ein Blick nach Osten: in Mega-Cities wie in China spielt diese eine weitaus größere Rolle als bei uns. Die Anforderungen an möglichst emissions- freie Mobilität ist dort viel ausgeprägter. Die Journalistin weiß, dass das, was dort passiert, auch bald in Europa Realität werden könnte. Als klassisches Automagazin tut man sich allerdings noch schwer. „Wenn wir ein Elektroauto auf den Titel nehmen, müssen wir auf jeden Fall noch was Klassisches dazupacken. Elektro verkauft sich bei uns noch nicht“, plau- dert die ams-Chefin aus dem Nähkästchen. „Man darf nicht glauben, dass der Kunde bei jeder neuen Technik gleich mit auf den Zug springt.“ Trotzdem wird, so macht sie deutlich, auch ams das Thema Elektromobilität verstärkt spielen. Denn sie weiß genau, „heute haben wir zwischen 30 und 40 Elek- troauto-Typen am Markt, 2020 werden es bestimmt 100 sein.“ Und wie reagiert ein Magazin, ein ganzer Verlag, auf solche Trends? Im Kerngeschäft Test werden die Methoden den Fortsetzung ››› neuen Herausforderungen angepasst. Österreich 6,70 €; Schweiz 9,50 sfr; BeNeLux 6,90 €; Dänemark 65 DKR; Italien 7,80 €, Spanien 7,80 € Österreich 6,70 €; Schweiz 9,50 sfr; BeNeLux 6,90 €; Dänemark 65 DKR; Italien 7,80 €, Spanien 7,80 € J E T Z T N E U ! CONNECTED MOBILITY 1/2018 • 5,90 EURO H A M B U R G D i g i t a l e S t a d t d e r Z u k u n f t CONNECTED MOBILITY 2/2018 • 5,90 EURO KÜNSTLICHE INTELLIGENZ KÖNNEN AUTOS DENKEN? Neuer Trend Autos im Abo Vor dem Verkaufsstart E-Autos in allen Preisklassen Vorreiter für die Autoindustrie Der Lkw der Zukunft Zukunft zum Nachrüsten: Assistenzsysteme fürs Auto Ab 2020: So helfen uns Robotaxis im Alltag Tipps & Infos: Mit neuer Mobilität Geld sparen STAU VERMEIDEN • TERMINE MACHEN • FITNESS CHECKEN Mein Auto – mein persönlicher Assistent 56 2/2018 MOOVE Moove, das Magazin für neue Mobilität, erscheint unter der Dachmarke von auto motor und sport Motorjournalist Edition 2018 15 Birgit Priemer beim VdM-Kongress FOTO: GEORG STROHBÜCKER Früher war alles besser? Stimmt nicht! Früher war alles ein- facher. Das wohl schon eher. Zumindest, wenn man die Aufgaben eines Motorjournalisten betrachtet. Da wurde in der Regel über neue Autos berichtet, Fahrzeuge wur- den getestet, es gab ein paar Nachrichten über Zulieferer und der eine oder andere Kollege respektive Kollegin gab Praxistipps. Und alle wollten im Prinzip nur eines: Dem Leser die Entscheidung beim Autokauf erleichtern. Und heute? Da beschränken sich Mobilität und das Inte- resse daran schon lange nicht mehr nur aufs Auto. Birgit Priemer, Chefredakteurin von auto motor und sport (ams), hat dazu interessante Zahlen parat: „Bis zum Jahr 2020 wird das Car Sharing um 60 Prozent zunehmen. Rund 685 Millionen Menschen werden laut einer Studie dann kein eigenes Auto mehr kaufen.“ Doch das ist nur ein Trend, der das Zeitschriftenmachen zukünftig beein- flussen wird. Neue Mobilitätsmodelle machen Kaufentscheidungen scheinbar unwichtig. Priemer gab beim Kongress des VdM im Frühjahr in Frankfurt eindrückliche Beispiele. So können sich Kunden in den USA über eine Mobilitäts- Flatrate für 2.000 Dollar im Monat einen Porsche aus 13 Modellvarianten für den täglichen Gebrauch aussuchen. Für 3.000 Dollar kann man auf die komplette Palette zurückgreifen. Anderes Beispiel: Bei ihren Reisen in die USA sei ihr immer wieder aufgefallen, dass die Fahr- zeuge des Mobilitätsanbieters Uber stets ausgebucht waren. Ein Gesprächspartner habe ihr erklärt, dass seine Familie nur noch einen Wagen für die Ehefrau hat und er nur noch „ubern“ würde. „Da sind wir hier in Deutsch- land noch ganz weit von entfernt“, resümiert Priemer. Dennoch sei die Frage erlaubt: Wer kauft da zukünftig noch ein Auto und benötigt Beratung? Schließlich ist ja genau das eine der großen Kompetenzen von ams – die Vergleichstests. Sie basieren nämlich zu einem erhebli- chen Teil auf Kostenkapiteln, die sich auf den Anschaf- fungspreis beziehen. Spielt dieser keine Rolle mehr, muss das Testschema überdacht werden.

nach neuen Lösungen. „Wir haben erkannt, Mobilität wird vari- antenreicher, günstiger, digitaler und beratungsintensiver.“ Die Motor Presse Stuttgart, so die ams-Chefin, habe des- halb eine mutige Entscheidung getroffen. Vier Mal im Jahr wolle man ein selbständiges Magazin auf den Markt brin- gen, das sich ausschließlich mit diesen neuen Trends beschäftigt. Moove, so der Titel, war zunächst ein Spezial beziehungsweise eine Beilage im Mutterschiff auto motor und sport, seit diesem Frühjahr erscheint es eigenständig. „Die große Herausforderung war für uns, dass wir es plötzlich mit Unternehmen in der Berichterstattung zu tun hatten, die wir bisher journalistisch kaum in Betracht zogen, wie zum Bei- spiel Facebook, Google oder Nvidia.“ Hier galt es, Kontakte aufzubauen und zu vertiefen. „Wenn wir früher bei Google Car angefragt hatten, haben die uns noch nicht mal geant- wortet.“ Das ist heute natürlich anders – auch dank neuer Recherchefelder, wie die High Tech Messe CES in den USA. Priemer: „Als auf der CES in Las Vegas Volkswagen in diesem Jahr die Kooperation mit Aurora bekannt gegeben hat, konnte ich Chris Urmson, den Chef von Aurora, kennenler- nen. Als er noch bei Google war, kannte er uns gar nicht. Jetzt besteht ein Kontakt.“ Auch nicht zu unterschätzen: In der Anzeigenbelegung war auto motor und sport „auch nicht gerade auf dem relevant Set“ dieser neuen Unternehmen. Das habe sich aber geändert – letztlich auch dank Moove. Bei der Gestaltung des Magazins habe man sich ein wenig an Technikmagazinen wie „Wired”, „Technology Review” oder auch einigen Kundemagazinen orientiert. Inhaltlich liegen die Schwerpunkte bei Konnektivität, Datenhandling, Mobili- tätsangeboten in der Stadt, shared economy, Auto der Zukunft oder auch Porträts über Pioniere der Mobilität – für „Digital Natives“, „First Mover“ oder einfach technikbegeisterte Leser. Und wie geht eine Marke wie auto motor und sport sonst noch mit den neuen Trends um? Auch darauf hat Priemer natürlich Antworten. So ist in den letzten Jahren beispiels- weise der Veranstaltungsbereich stark gewachsen. Von Oldtimer-Rallyes über Lesertests bis hin zum großen Fach- kongress „Mobilität der Zukunft“ oder die Messe für Elekt- romobilität, die „i Mobility“, hat sich die Marke neue Geschäftsfelder erschlossen. Nicht ohne Stolz berichtet Priemer noch über eine andere Aktivität: Eine strategische Allianz mit der Fresenius Hochschule im Bachelor-Studien- gang „Automotive and Mobility“, „powered by auto motor und sport“, soll den Nachwuchs fördern. Stichwort Nachwuchs: Hier ist die Motor Presse Stuttgart schon immer vorbildlich. Die Volontärsausbildung zählt zu den besten in Deutschland. „Das Berufsbild des Motorjour- nalisten hat sich geändert. So hatten wir bei ams immer zwei große Ressorts – ‚Test und Technik‘ sowie ‚Service‘. Jetzt sind es immer noch zwei Ressorts, nur wurde aus ‚Service‘ ‚Mobility und Service‘. Und wir merken, dass die jungen Journalisten diese Trennung eigentlich nicht mehr sehen: Die wollen über alles schreiben.“ /// bic Fahrzeuge auf Herz und Nieren zu testen, gehört auch heute noch zur Kernkompetenz der Redaktion von auto motor und sport FOTO: AMS Die Redaktion hat zum Beispiel begonnen, eigene Abgas- messungen vorzunehmen. Das war natürlich vor allem der Dieselabgasproblematik geschuldet. Als unabhängiges Verbrauchermagazin wollte man auch hier nicht mit eige- nen, objektiven Messungen zurückstehen. Neue Testkrite- rien werden für Assistenzsysteme oder die Konnektivität erarbeitet. „Das können wir auf Grund der Komplexität oft- mals nicht mehr alleine bewerkstelligen“, betont Priemer. Man suche sich deshalb Partner in der Industrie, in der Wis- senschaft oder bei Sachverständigenorganisationen, um auch umfangreichere Testmodelle abarbeiten zu können. Noch schwieriger wird es natürlich für ein Magazin, das sich bisher nur um Autos kümmerte, wenn es um Mobilitätsbe- dürfnisse allgemeiner Art geht. Auf der einen Seite will man die klassischen Leser nicht verprellen, die sich rein für Autos begeistern, auf der anderen Seite gibt es Informationsbedarf Birgit Priemer 1984-1989 Studium Geschichte, Politik und Germanistik in Münster/Westfalen, Abschluß: M.A. 1988-1989 Freie Journalistin in der Lokalredaktion der Münsterschen Zeitung 1990-1992 Volontariat bei der Motor Presse Stuttgart mit Stationen bei Motor Klassik, Motorrad, Auto/Straßenverkehr, Audio, Video ab 1992 Nachrichtenredakteurin bei auto motor und sport ab 1997 stellvertretende Ressorleiterin Test+Technik ab 2000 Ressortleiterin Test+Technik auto motor und sport ab 2003 Geschäftsführende Redakteurin auto motor und sport ab 2005 stellvertretende Chefredakteurin auto motor und sport ab 2017 Chefredakteurin auto motor und sport 16 Motorjournalist Edition 2018

Der Volkswagen-Konzern gehört in Sachen Digitalisie- rung zu den führenden Automobilherstellern. Fahr- zeuge und Dienstleistungen stehen gleichermaßen auf der Entwicklungsagenda. Manchmal brauchen Automobilhersteller ein- fach nur Mut. Andreas Brozat, Sprecher Digi- tal Innovations bei Volkswagen, brachte es beim diesjährigen VdM-Kongress in Frankfurt ganz einfach auf den Punkt: „Auch in schwie- rigen Zeiten muss man mal mutige Entschei- dungen treffen – wie Volkswagen in den 70er Jahren, als man im Umfeld der Ölkrise den GTI auf den Markt brachte.“ Heute seien die Vor- aussetzungen natürlich andere – schiere technische Leistung, wie damals, zählen eher weniger. Vielmehr seien heute Elektromobili- tät, autonomes Fahren und das Teilen, die „shared economy“, die herausragenden For- derungen. Und so sei es auch mutig, all das in einem Fahrzeug zu vereinen. Als solches will er den Sedric verstanden wissen – das erste „Self Driving Car“, das ganz neuen Gesetzmä- ßigkeiten folgen soll. SEDRIC, so der VW- Mann, stünde für Mobilität für alle – Kinder, Sehbehinderte, mobil Eingeschränkte, Senio- ren und natürlich für Otto Normalverbrau- cher. Das Fahrzeug sei das Ergebnis von „Human Thinking“, jenem Entwicklungstrend, dem VW jetzt nachzugehen scheint. „Was bewegt uns Menschen, was bereitet uns Freude, bringt die Gesellschaft weiter oder ver- bessert das Leben“ seien die Fragen, die die Entwickler sich immer intensiver stellen. Autos würden zukünftig, da ist sich Brozat sicher, nicht mehr um den Fahrer herum gebaut, son- dern um den Nutzer. „Fahren“ tritt in den Hin- tergrund, „nutzen“ sei das Gebot der Stunde. Und das ginge eben nur mit selbstfahrenden Autos. Hinzu käme, dass diese vor allem siche- rer seien: „Sie trinken keinen Alkohol, nutzen nicht das Handy während der Fahrt und fahren auch nicht zu schnell.“ Brozat: „Rund 90 Pro- 18 Motorjournalist Edition 2018 Mobilität für alle verspricht VW mit dem SEDRIC FOTOS: VOLKSWAGEN Vom GTI zum SEDRIC zent aller Verkehrsunfälle werden aufgrund menschlichen Versagens verursacht. Das sind weltweit 1,2 Millionen Tote im Jahr.“ king), top Erfindungen und Innovationen schaffen, exponentiell denken, mutig ent- scheiden, die richtige Führungskultur schaffen und soziale Verantwortung tragen.“ Um diese Herausforderungen zu bewältigen, müssen Unternehmen umdenken. So wird aus dem Autobauer ein integrierter Hardware-, Software und Service-Anbieter. Es müsse gelingen, die heute bereits vorhandene Tech- nikkompetenz mit allen Digitalisierungsaspek- ten zusammenzubringen. Dadurch entstün- den völlig neue Wertschöpfungen, die sich aus Dienstleistungen wie Car Sharing (Moia), Ver- kehrs-Apps (VW We) oder Transportlösungen (RIO) zusammensetzen. Die Disruption, das wird daraus klar, macht demnach auch vor alteingesessenen Konzer- nen nicht halt. Brozat hat ein paar eindrückli- che Beispiele parat: „Uber ist das größte Trans- portunternehmen der Welt – ohne eigene Autos, Alibaba das wertvollste Handelsunter- nehmen – ohne Inventar, Facebook das bekannteste Medienunternehmen – ohne eigene Inhalte zu produzieren und Airbnb das größte Unternehmen für Übernachtungsan- gebote – ohne eigene Immobilie.“ Ähnlich müssten auch Automobilkonzerne heute den- ken. Und so sei die DNA für digitale Erfolge: „Bestes Kundenerlebnis schaffen (human thin- Wie das konkret aussehen könnte, sagt uns Johann Jungwirth, Chief Digital Officer bei Volkswagen und der Vater des SEDRIC, in einem Interview. Fortsetzung ››› Vom Internetkonzern zum Autohersteller: Der ehemalige Goggle-Manager Johann Jungwirth ist heute bei VW für das Digitalgeschäft zuständig

Die Studie SEDRIC ist seit fast einem Jahr „auf dem Markt“. Wie geht es damit weiter? Wie könnte Sedric 2 aussehen? Mit der Entwicklung eines Self-Driving Sys- tems (SDS) stellen wir bei Volkswagen die Weichen für Innovationen, die das Mobilitäts- erlebnis von morgen maßgeblich beeinflus- sen. Wie umfassend das Potenzial dieser Technologien ist, demonstriert das Konzept- fahrzeug SEDRIC (SElf DRIving Car), das mitt- lerweile zum weltweit bekannten Inbegriff für autonomes Fahren geworden ist. Mit SEDRIC unterstreichen wir unsere Kompetenz auf den für die Mobilität der Zukunft maßgeblichen Technologiefeldern: autonomes Fahren, Elek- trifizierung und Shared Mobility. Diese Mobi- litätsvision entwickeln wir konsequent weiter. Unser Team arbeitet bereits an Ideen für eine ganze SEDRIC Familie, also autonome Fahr- zeuge, selbstfahrende Shuttles, aber auch autonome Lkw ohne Fahrerhaus. Das Thema elektrisiert die Menschen. Wie nah sind Sie dabei am Kunden? Auf der CEBIT haben wir den Future Mobility Award mit dem Motto: „Create your own SEDRIC” ausgelobt. Die zahlreichen Einsendun- gen zeigen, wie sehr die Themen urbane Mobi- lität der Zukunft und autonomes Fahren inter- SEDRIC Die Entwicklung von SEDRIC ist einer von vielen Schritten, mit dem sich der Volks- wagen Konzern vom reinen Automobilhersteller zum integrierten Anbieter von Hard- ware, Software und Mobilitätsservices wandeln will. SEDRIC ist für autonomes Fahren der Stufe 5 konzipiert, auf der keine Menschen mehr als Fahrer benötigt werden. Die elektronische Intelligenz des Self-Driving-Systems mit Radarsystemen, Lasersensoren, Kameras und hochpräzisen digitalen Karten bildet dabei das technologische Herzstück des Autos. Mit einem Elektromotor bestückt kann der SEDRIC auch emis- sionsfreie Mobilität gewährleisten. Es kann vielfältige Funktionen übernehmen. Beim Einsatz als Shared Mobility Fahrzeug rufen Fahrgäste das Auto mit einem simplen Knopfdruck herbei und nutzen es wie einen Wagen mit integriertem Chauffeur. Alternativ soll es als Owned Mobility Fahrzeug indivi- duelle Aufgaben per Knopfdruck, Sprachbefehl oder Smartphone-App erledigen und die Kinder zur Schule fahren, Einkäufe transportieren oder Besucher vom Bahnhof abholen. An Bord können die Fahrgäste sich die Zeit zum Beispiel mit Entertainment und Kommu- nikation vertreiben oder einfach mal entspannen. „Die Mobilität der Zukunft gibt den Menschen Zeit zurück“, sagt CDO Johann Jungwirth. „Statt Konzentration und Stress beim Fahren können sie vielen sinnvollen oder unterhaltsamen Beschäftigungen nachge- hen. Damit erhält das Fahren – beziehungsweise das Gefahrenwerden – eine ganz neue Qualität und Wertigkeit.“ Für unterschiedliche Bedürfnisse plant der Konzern eine SEDRIC Modellfamilie, die von Sportwagen über Reiselimousinen bis zu Nutzfahrzeugen reicht. 20 Motorjournalist Edition 2018 Irgendwann einmal autonom unterwegs – viel Komfort für Fahrgäste essi e re n . Vo r all e m jun g e M e ns ch e n beschäftigen sich offensichtlich sehr intensiv damit, wie wir uns morgen fortbewegen, wie unsere Städte aussehen werden und was sich aus ihrer Sicht ändern sollte. Das freut uns natürlich. Selbstfahrende Fahrzeuge auf Knopf- druck sind schließlich nicht weit weg vom All- tag in den ersten Regionen. Meine Prognose ist, dass es bereits Anfang des nächsten Jahr- zehnts die ersten vollautonomen Elektro-Fahr- zeuge in großen Flotten als Mobilität auf Abruf geben wird, zum Beispiel auf dem US-Markt. RIO und One Digital Platform sind zwei Lösun- gen. Wird es einmal eine Plattform geben, in die auch alle anderen Plattformen integriert sind? Oder welche Strategie steckt dahinter? Wir sind der festen Überzeugung, dass digitale Ökosysteme und Plattformen wesentliche Schlüssel für den erfolgreichen Wandel vom rei- nen Automobilhersteller zum weltweit erfolgrei- chen Mobilitätsdienstleister sind. Unsere Kon- zernmarken arbeiten an zwei digitalen Plattformen: One Digital Platform für die Pkw- Marken und RIO für Truck & Bus, also für Scania, MAN und VW Nutzfahrzeuge. Diese beiden Plattformen bilden zwei Ökosysteme. RIO fokus- siert auf Geschäftskunden, ist also ein B2B-Pro- jekt, und mit der One Digital Platform fokussie- ren wir uns auf private Endkunden. Unser Schwerpunkt liegt jetzt darauf, die Menschen in unsere Ökosysteme zu bekommen. Dafür muss das digitale Erlebnis unserer Kunden das beste der Welt sein. So, dass die Kunden dieses Öko- system gar nicht mehr verlassen wollen, und es Freunden und Familienangehörigen empfehlen. Sie betonen immer, dass Ökosysteme Ihre Strategie seien. Sind damit Lösungen für Kunden wichtiger als die Marke an sich? Das ist nicht der Fall. Denn Marken, Ihre Pro- dukte und das Erlebnis im digitalen Ökosystem bilden eine Symbiose. Dafür ist Apple ein gutes Beispiel. Ich finde es sehr wichtig, den Kunden in den Mittelpunkt unseres Arbeitens zu stel- len. Autofahrer sollen das digitale Erlebnis in unserem Ökosystem haben, das sie heute nur vom Smartphone kennen und gewohnt sind. Wenn sie in ein Fahrzeug einsteigen, werden Fortsetzung ››› ihre Einstellungen und

Der schnellste Weg zum Erfinder des Automobils Jörg Howe Leitung Konzern- und Unternehmenskommunikation Telefon: +49 711 17- 4 13 41 joerg.howe@daimler.com Koert Groeneveld Kommunikation Pkw Telefon: +49 711 17-9 23 11 koert.groeneveld@daimler.com Tobias Just Konzernmedien Telefon: +49 711 17- 4 94 35 tobias.just@daimler.com Florian Martens Kommunikation Nutzfahrzeuge Telefon: +49 711 17- 4 15 25 florian.martens@daimler.com Michael Jochum Kommunikationsstrategie & Veränderungskommunikation Telefon: +49 711 17- 4 94 32 michael.jochum@daimler.com James Ryan Kommunikation Daimler Financial und Mobility Services Telefon: +49 711 25 74 - 40 50 james.j.ryan@daimler.com Ute Wüest von Vellberg Kommunikation Integrität und Recht, Personal, Außenbeziehungen und China Telefon: +49 711 17- 2 55 73 ute.v.vellberg@daimler.com www.media.daimler.com

vielen Domänen eine Rolle, auch am Arbeits- platz oder im Auto mit intelligenten digitalen Assistenten. Darüber hinaus sind wir natürlich auch auf anderen wichtigen digitalen Zukunfts- feldern vorn mit dabei und treiben etwa die For- schung in den Bereichen Quantum-Computing und Blockchain-Technologie verstärkt voran. Die Automobilindustrie entwickelt sehr aktiv an ihrer digitalen Zukunft. Hält auch die Infra struktur hier Schritt? Welche Forde- rungen haben Sie an Regierungen, die Mobilität zu optimieren? Ich erwarte zum Beispiel in den USA und Europa keine zwingenden Veränderungen der Infra- struktur. Es geht primär darum, Unfälle zu ver- meiden, die heute zu 91 Prozent durch uns Men- schen als Fahrer verursacht werden, und um Mobilität für alle, sehr einfach zugänglich, auf Knopfdruck. Was wir benötigen, sind die gesetz- lichen Rahmenbedingungen. Da ist jetzt die Frage, wie schnell die Regulierungen, wie die Wiener und Genfer Konventionen angepasst werden können, um selbstfahrende Fahrzeuge zulassen und auf die Straße bringen zu können. Sie sind vor drei Jahren bei Volkswagen ein- gestiegen. Haben Sie Ihre Ziele bis heute erreicht? Die Automobilindustrie bewegt sich in einem gewaltigen Spannungsfeld, das die drei bereits angesprochenen Entwicklungen kennzeichnet: vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb, vom Besitzen eines Fahrzeugs hin zu flexibel nutzbaren Mobilitätsservices und vom aktiven Autofahren zum autonomen Gefahrenwerden. Jedes Feld für sich allein genommen stellt eine große technische Herausforderung dar. Klar ist, dass wir entsprechend unserer Strategie 2025 weiter kräftig in die Zukunft investieren, um den Wandel hin zu einem weltweit führenden Mobi- litätsanbieter voranzutreiben. Auf dem Weg dahin haben wir beispielsweise mit unseren drei Volkswagen Group Future Centern in Potsdam, Peking und Belmont Kompetenzzentren etab- liert, die das Unternehmen noch internationaler, innovativer und kundenzentrierter machen. Die strategischen Ziele wurden erreicht, jetzt arbei- ten wir an der Umsetzung von Mobility-as-a-Ser- vice mit selbstfahrenden Fahrzeugen. Dies ist für mich ein höheres Ziel und eine Lebensaufgabe. Vielen Dank für das Gespräch /// Das Gespräch führte Werner Bicker Auf dem Testgelände darf das Auto schon heute selbständig fahren Präferenzen übernommen: von Sitz- über Klima- einstellungen bis hin zum Podcast, den sie gerade hören. Bei der Entwicklung und Gestal- tung von digitalen Services geht es aber nicht um entweder/oder, sondern um sowohl/als auch: Die individuelle Vernetzung von Mensch, Auto- mobil und Umfeld steht im Mittelpunkt. Unsere Markenvielfalt gibt uns die Möglichkeit, hier noch vielseitiger und kundenzentrierter zu werden. Konkret: Wie wird uns die Disruptionsseite weiter beeinflussen? Auf der Produktseite haben wir drei Mega- trends: Elektromobilität, Shared Mobility und autonomes Fahren. Das autonome Fahren ist dabei die Entwicklung, die den massivsten Ein- fluss haben wird. Auch und gerade deshalb, weil wir mit automatisierten Automobilen vie- len Menschen überhaupt erst individuelle Mobilität ermöglichen. Ich denke da an Men- schen, die sich aufgrund körperlicher Ein- schränkungen oder einer möglichen Behinde- rung nur sehr eingeschränkt nach ihren persönlichen Wünschen fortbewegen können. Mit der Entwicklung des autonomen Fahrens können wir als Automobilhersteller an vielen Stellen helfen. Die Gründung von MOIA und unserer Audi Tochter Autonomous Intelligent Driving GmbH sowie selbstfahrende Pods wie SEDRIC sind wichtige Schritte auf diesem Weg. Mittelfristiges Ziel ist es unter anderem, selbst- fahrende Elektrofahrzeuge als Mobilitätsflot- ten für Mobility-as-a-Service (MaaS) Dienstleis- tungen in die Städte zu bringen. Wo stehen wir hier momentan und wo führt das letztlich hin? Noch ist MaaS mit selbstfahrenden Fahrzeugen ein Zukunftsmarkt. Getrieben von den Entwick- lungen in der Fahrzeugtechnik und der zuneh- menden Automatisierung wird sich daraus in den kommenden Jahren für die gesamte Auto- 22 Motorjournalist Edition 2018 mobilindustrie aber ein riesiger neuer Wirt- schaftszweig entwickeln. Goldman Sachs beschreibt in einer aktuellen Studie, dass Auto- mobilhersteller heute im Schnitt über alle Mar- ken hinweg pro Fahrzeug über die Lebensdauer einen operativen Gewinn von 2.000 US Dollar erwirtschaftet. Das Gewinnpotenzial von MaaS- Anbietern schätzen sie auf 14.000 US Dollar pro Fahrzeug – bis zum Lebensende der Fahrzeuge in drei Jahren, also 4.600 Dollar pro Jahr. Das ist ein enormes Potential. Entscheidend ist daher, dass wir als Automobil- und Mobilitätskonzern bei diesem neuen Geschäft auf dem Fahrersitz bleiben und diesen neuen Geschäftsbereich mit unseren Partnern entwickeln. Welche Kooperationen sind für einen Fahr- zeughersteller wie Volkswagen in Zukunft noch denkbar? Medien, ÖPNV, Shops etc.? Klar, um die Herausforderungen der Mobilität der Zukunft zu meistern, sind auch neue strate- gische Partnerschaften und Joint Ventures mit Tech-Unternehmen sinnvoll. Wir haben in den letzten Jahren diesbezüglich bereits wichtige Partnerschaften etabliert, auch mit Städten wie zum Beispiel Hannover und Hamburg. Welche weiteren Kooperationen gerade in Planung sind, kommunizieren wir zu gegebener Zeit. Künstliche Intelligenz ist derzeit in aller Munde. Sie dient auch Ihnen als treibende Kraft. Wo liegen noch weitere Entwicklungs- potenziale? Künstliche Intelligenz ist auf jeden Fall eine ele- mentare Schlüssel-Technologie, die in Zukunft über den Erfolg von vielen Unternehmen ent- scheiden wird. Künstliche Intelligenz spielt bei- spielsweise bei der Entwicklung des Self-Dri- ving-Systems eine entscheidende Rolle und wird die serienreife Entwicklung autonomen Fahrens maßgeblich unterstützen. Künstliche Intelligenz und maschinelles Lernen spielen in

FOTO: EMM SOLUTIONS Armin Müller hat ein ganz eigenes Verhält- nis zur künstlichen Intelligenz. Bei einem Gespräch legte er es dar. Als ich Armin Müller in seinem kleinen Betrieb in Weil der Stadt bei Stuttgart besuche, ist es Hoch- sommer. Der Dieselringträger des Jahres 2000, Mitentwickler des ESP, für das er den Ring in seiner Entwicklerzeit bei Daimler bekam und danach lange Jahre im Porsche- Management, kommt mir in Bermudas und einem roten Poloshirt entgegen. Dieselring-Träger Armin Müller in seinem Elektro-Flitzer ILO 1 Die Kunst des Regelns Durch einen Seiteneingang betritt man sein Refugium. Und sofort wird klar: Der Mann läuft nicht nur wegen der Hitze so leger herum, sein ganzes Büro gleicht einem Start-up. Ein paar junge Männer arbeiten an mehreren großen Computerbildschirmen, seine mobile Eigenkrea- tion, das Leichtbaufahrzeug ILO1, steht mitten im Raum und in der angegliederten Werkstatt schraubt ein wei- terer junger Mitarbeiter am nächsten ILO. Alles wirkt jung, dynamisch, aber trotzdem hoch professionell. Der ILO 1, das merkt man schnell, ist sein ganzer Stolz. Das kleine Auto, als Fahrgestellbasis dient ein Renault Twizzy, ist ein einziger Versuchsträger im Leichtbau. „In diesem Fahrzeug steckt unser ganzes Wissen“, so Müller. Voll- gestopft mit Elektronik kann dieser Winzling alles, was zum autonomen Fahren gehört. Aber der eigentliche Clou des ILO ist nicht unbedingt seine „Intelligenz“, sondern die Intelligenz, die hinter seiner Entwicklung und Produktion steckt. Müller wusste, dass er mit seinem kleinen Unterneh- men kein Fahrzeugbauer im herkömmlichen Sinne sein kann. Deshalb hat er seine komplette Produktions- und Lieferkette digitalisiert und über eine Internetplattform kommuniziert. Aufträge werden über diese Plattform angeboten, Lieferanten greifen darauf zu und geben ihr Angebot ab. Bei Zusagen geht es dann in die Produktion. Müller konnte damit sein Projektmanagement und seine Produktionssteuerung sehr schlank halten. „Mit dieser Plattform haben wir bei einem Teil bis zu 40 Prozent gespart gegenüber einer eigenen Produktion“, stellt er klar. Ist das künstliche Intelligenz, frage ich mich? Müller lächelt vielsagend. „Nein, denn hier arbeiten wir nach ganz bestimmten Regeln.“ Und schon ist er in sei- nem Element. Denn er hat seine ganz bestimmte Sicht auf KI in der Mobilität. „Fahrzeugführung“, sagt er, „kann man nicht mathematisch berechnen. Und das macht künst- liche Intelligenz im Prinzip.“ Ein Mensch passt seine Fahr- weise den Umständen an. Er kalkuliert, wägt ab, ob eine Situation machbar ist oder nicht. „Wir lassen beim Men- schen immer eine Portion Restrisiko zu – ob etwas klappt oder nicht. Das ist seine menschliche Intelligenz.“ Und wenn es dann doch nicht hinhaut, sprechen wir halt von menschlichem Versagen. Müller mahnt: „Einer Maschine würden wir das nie zubilligen.“ Ich denke an die Diskussion, ob ein alter Mensch oder ein kleines Kind im Notfall überfahren würde… Diese Diskussion hält Müller für unsäglich. Niemals könne man erlauben, dass eine Maschine einen Menschen tötet. Er betont nochmals – beim Menschen akzeptieren wir das Restrisiko des „menschlichen Versagens“. Deshalb ist Müller so sicher, dass KI in der heutigen Denkform im auto- nomen Fahren keine Rolle spielt. „Wir machen uns Gedan- ken um regelbasiertes Fahren – technisch vorausschauend Fortsetzung ››› fahren, wie ich es nenne.“ Motorjournalist Edition 2018 23

Armin Müller und Emm!Solutions Armin Müller ist seit 1987 in der Automobil- und Mobilitätsbranche tätig. Seine ersten Erfolge gelangen ihm als Project Leader Electronic Stabillity Program bei Mercedes mit der Entwicklung des ESP. Nach Einführung des ESP bei Mercedes sind laut einer Studie des Unternehmens die Unfallzahlen um 15 Prozent gesunken. Für diese Innovation erhielt Armin sowohl den Goldenen Dieselring des VdM im Jahr 2000, als auch den Prof. Ferdinand Porsche Preis 1998 und den Henry Ford II Award 1995. Von 2000 bis 2006 arbeitete er für die ZF Friedrichshafen AG als Vice President Global Chassis Department und von 2006 bis 2014 für die Dr. Ing. h.c.F. Porsche AG als Vice President Innovation and Vehicle Concepts. 2016 gründete er die Emm! Solutions zusammen mit erfah- renen Ingenieuren und Studenten. Ziel ist es, Mobilitäts- konzepte für Städte und Kommunen zu entwickeln. Das Unternehmen hat ein Netzwerk bestehend aus erfahrenen Partnern in den Bereichen IT, Elektronik und Steuerung, Prototypenbau und Produktzulassung Unterstützt wird er in der Geschäftsführung von seiner Frau Heidi Müller, die sowohl Mitbegründerin als auch kaufmännische Leiterin ist. Der Ingenieur Armin Müller tüftelt nicht nur gerne, er kann auch gut erklären FOTO: BICKER 24 Motorjournalist Edition 2018 Mit Regeln hat es Müller ja, seine Entwicklung des ESP war rein regelbasiert… Als er das ESP mitentwickelt hat, habe man den Stand der Technik über das damals Machbare hinausgeschoben, wie er betont. Erstmals war das Auto in der Lage, selbststän- dig zu bremsen. Diese Funktion folgte bestimmten Regeln, die die Entwickler anhand von Reibwert, Dynamik und Geschwindigkeit vorgegeben hatten. Aber das Fahr- zeuge lernte nichts. Und das wäre dann Voraussetzung für künstliche Intelligenz. Künstliche Intelligenz bedeute für ihn, ein selbstlernen- des System umzusetzen. Aber diese Intelligenz ist den- noch nur so gut, wie der Mensch sie vorgibt. Das heißt für ihn, man übertrage auch menschliche Fehler. Und da beißt sich die Katze in den Schwanz – das Restrisiko beim Menschen kann man beim Fahrzeug nicht zulas- sen. Er malt ein plastisches Bild: Für ihn als Entwickler, für den testen und versuchen Priorität haben, gibt es quasi eine Pyramide. Ganz unten steht das signal- basierte Fahren. Ein Signal gibt einen Befehl und das Fahrzeug folgt dem. Das könne man einfach und voll- ständig testen. Eine Stufe höher steht das regelbasierte Fahren. Hier müssen Regeln erarbeitet werden, die dann aber auch vollständig getestet werden können. Ganz oben steht das datenbasierte Fahren. Hier sagt der Ent- wickler, dass er das nicht mehr vollständig testen und bewerten kann, weil, wie gesagt, immer ein Restrisiko bleibt – für Müller undenkbar. Dann werden wir wohl nie autonom fahren… Müller ist sich bewusst, dass Zweifler seiner Theorie anmerken, dass ein regelbasiertes Fahrzeug im Straßen- verkehr immer nur stehen bleiben würde, sobald eine Regel gebrochen sei. „Das Auto sieht natürlich nicht so viel, wie wir Menschen sehen können. Deshalb würde es auch defensiver fahren.“ Man müsse deshalb dem Auto mehr Informationen geben, „mehr Sichten“, wie er es nennt. Ein gemeinsames Forschungsprojekt mit Siemens soll zeigen, wie die Infrastruktur mit einem Auto kommu- nizieren kann. Demnach wird das Fahrzeug regelbasierte Informationen von der Außenwelt erhalten, nach denen es sich dann selber wieder regelbasiert verhalten kann. „Dann erkennt mein Auto schon Gefahren, bevor ich sie als Mensch überhaupt sehen kann.“ Und eine regel- basierte Infrastruktur haben wir ja heute im Prinzip schon – Leitplanken, Ampeln, Verkehrszeichen, Straßenmarkie- rungen und so weiter. Ergebnisse der Forschung sollen übrigens auf dem Weltkongress ITS 2021 in Hamburg vor- gestellt werden. Setzt dieser Mann überhaupt nicht auf künstliche Intelligenz?

FOTO: DAIMLER 1995 kam das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) erstmals in einem Mercedes S 600 zum Einsatz. Der misslun gene Elchtest mit einer A-Klasse sorgte dann 1997 für eine umfassende Verbreitung des Systems. Für die Entwicklung des ESP bekam Müller zusammen mit dem damaligen Bosch-Entwickler Anton van Zanten im Jahr 2000 den Goldenen Dieselring des VdM. FOTO: EMM SOLUTIONS Er lenkt ein wenig ein. Um Systeme für die Überwachung zu optimieren, könne man sehr wohl künstliche Intelli- genz einsetzen. Ein Beispiel: Für eine Studie habe man Bewegungsprofile von Menschen aufgezeichnet. Konkret: Mehr als 50.000 Positionen seien erfasst worden, aus denen dann das System einen Menschen erkennt, in dem er das „Verhalten“ der Person erlernt. Die Genauigkeit bei der Erfassung hätte bei für ihn sehr guten 93 Prozent ge legen. Mit anderen Worten: Sieben Prozent der Profile, mit denen sich ein Mensch bewegt, seien nicht erfassbar. Für bloße Überwachung oder als Ergänzung zu anderen Systemen sei das akzeptabel. Wolle man das aber in einem Auto als alleinige Erkennungssoftware nutzen, seien die sieben Prozent Restrisiko für ihn nicht tragbar. Und da sind wir wieder bei dem letzten Quäntchen Restrisiko… Das Leichtbaufahrzeug ILO 1 steht mitten im Büro und ist ein Produkt digitaler Prozesse Müller weiß, dass die Automobilindustrie in wenigen Jahren Systeme zum autonomen Fahrern fertig hat. Für ihn ist es aber genauso bedeutend, dass die Infrastruktur die Voraussetzungen schafft. Das Auto alleine kann das vollautomatisierte Fahren nicht leisten. /// bic Motorjournalist Edition 2018 25

Mehr Sicherheit und Mehrwert für den Kunden dank künstlicher Intelligenz Die digitale Transformation zählt für den Zuffenhausener Sportwagen- hersteller Porsche derzeit zu den wichtigsten Themen überhaupt. Vor diesem Hintergrund baut Porsche mit verschiedenen Partnern eine Infra- struktur zur Entwicklung komplexer Mobilitätslösungen auf. stehen: Erstens, um Lösungen für und rund um das Auto, zweitens um ganzheitliche Mobilitätslösungen und drit- tens um den digitalen Lebensstil. Bei den fahrzeugbezo- genen Lösungen geht es beispielsweise um Telefonate, die künftig je nach aktueller Fahrsituation automatisch geroutet und beantwortet werden. Steht der Autofahrer an einer Ampel oder im Stau, erkennt das Auto dies und Telefonate können hereinkommen. Beim zweiten Feld, den ganzheitlichen Mobilitätslösungen, geht es um die richtige Mobilitätsform zur richtigen Zeit. Benötigt der Porsche-Kunde beispielsweise einen Flug und danach einen Mietwagen, so will Porsche ihm künftig aus einer Hand eine Komplettlösung anbieten – und das mit Blick auf die verschiedensten Formen der Mobilität. Hinsicht- lich des digitalen Lebensstils geht es um die Frage, wie Porsche seinen Kunden einen Mehrwert bieten kann, der gegebenenfalls über das Auto hinausgeht, indem die digitale Porsche-Welt den Kunden auch bei der Gestal- tung seines Wochenendes unterstützt und ihm einen passenden Vorschlag unterbreitet. IT-Budget für Digitalisierung stark aufgestockt Die Themen Digitalisierung und künstliche Intelligenz zie- hen sich wie ein roter Faden durch die gesamte Porsche- Welt. Entsprechend wurde allein das IT-Budget auf 450 Millionen Euro, davon die Hälfte für neue Digitalisierungs- bereiche, in diesem Jahr aufgestockt. So wollen die Zuffenhausener die Fortschritte in der IT angefangen bei der sicheren Datenkommunikation per Blockchain über die optimierte Produktion bis hin zum Vertrieb nutzen. Gemeinsam mit dem Berliner Start-up XAIN testet Porsche FOTOS: PORSCHE Immer öfter ist auch in der Automobilindustrie die Rede von künstlicher Intelligenz (KI). Dieser Teilbereich der Informatik, der sich mit der Automatisierung intelligen- ten Verhaltens und dem Maschinenlernen befasst, zählt heute ganz klar zu den wegweisenden Antriebskräften der digitalen Revolution. Ein eindrucksvolles Beispiel für den rasanten Fortschritt in der KI ist der Sportwagen- hersteller Porsche. Dabei geht es bei Porsche im Wesentlichen um drei Kernfelder, die im Zentrum ihrer digitalen Denkfabrik 26 Motorjournalist Edition 2018

seit Anfang des Jahres Blockchain-Anwendungen direkt im Auto. Damit ist Porsche nach eigenen Angaben der erste Autohersteller, der die Blockchain in einem Auto implementiert und erfolgreich erprobt hat. Die auf dieser Technologie basierenden Transaktionen gelten als sicher und können gleichzeitig deutlich schnel- ler abgewickelt werden als zuvor. Beispiel für getestete Anwendungsfälle sind die Ver- und Entriegelung des Fahr- zeugs per App über zeitlich befristete Zugangsberechti- gungen bis hin zu neuen Geschäftsmodellen durch ver- schlüsseltes Datenlogging. Letzteres kann auch für die Verbesserung autonomer Fahrfunktionen weiterentwi- ckelt werden. Die Blockchain, die auch der bekannten Kryptowährung Bitcoin zugrunde liegt, ist ein verteiltes Protokoll für Daten-Transaktionen, in der jede Verände- rung in chronologisch aufeinanderfolgenden Datenblö- cken transparent und fälschungssicher erfasst wird. Laut Porsche Finanzstratege Oliver Döring lassen sich damit Daten schneller und sicherer übertragen. In der Folge kann Porsche seinen Kunden noch mehr Komfort bieten, sei es beim Laden, Parken oder um Dritten, wie etwa einem Paketzusteller, temporären Zugang zum Fahr- zeug zu gewähren. Döring: „Wir übersetzen diese innova- tive Technologie direkt in Kundennutzen.“ Das Auto wird somit ein Teil der Blockchain, in Folge dessen eine direkte Offline-Verbindung, ohne Umwege über den Server, mög- lich ist. Beispielsweise ist der Prozess des Öffnens und Abschließens des Autos per App innerhalb von 1,6 Sekun- den möglich und damit sechs Mal so schnell wie bisher. Dank kryptografischer Verschlüsselung können alle Akti- vitäten unveränderbar in der Blockchain dokumentiert und via App eingesehen werden. Zugangsberechtigun- gen können also sicher bereitgestellt und vom Fahrzeug- besitzer nachverfolgt werden. Das Ganze funktioniert auch aus der Ferne. Gleichzeitig sichert die Blockchain die Kommunikation zwischen allen Teilnehmern ab. Drittan- bieter können ohne zusätzliche Hardware und lediglich über so genannte „Smart Contracts“, sprich automati- sierte Verträge, die entsprechend zuvor definierter Vor- aussetzungen Transaktionen auslösen, eingebunden wer- den. Damit wird die Vertragseinhaltung technisch garantiert. Außerdem arbeitet Porsche daran, mit Hilfe der Blockchain autonomes Fahren künftig mit verbesser- ten Funktionen anzubieten. Zusammen mit dem Berliner Start-up XAIN hat Porsche binnen weniger Monate bereits erfolgreich einen Porsche Panamera mit der Blockchain- Technologie ausgerüstet. Klang-Detektiv für die Produktion 4.0 Unter dem Stichwort „Klang-Detektiv“ hat Porsche zudem eine intelligente Lösung für eine vorausschauende Instandhaltung entwickelt. So erkennt das Analysesystem Geräusche sowie Vibrationen und interpretiert Fehler von Maschinen durch Abweichungen vom Normalverhalten. Fortsetzung ››› Digitalisierung als Chance zur weiteren Verbesserung von Porsche Weitere Hintergrundinformationen zur neuen digitalen Denk fabrik gibt im Interview Anja Hendel, Leiterin Porsche Digital Lab Berlin. Porsche gibt mit seiner neuen digitalen Denkfabrik derzeit richtig Gas. Wie lauten die wichtigsten mittelfristigen Strategien und Ziele in Sachen KI bei Porsche? Auf was darf sich der Autofahrer vor allem freuen? Wir setzen Zukunftstechnologien dann ein, wenn sie Kunden oder Mitarbeitern einen Mehrwert bieten. Das gilt auch für die künstliche Intelligenz. Die Techno- logie steht erst am Anfang, birgt aber enormes Potenzial und unzählige Mög- lichkeiten der Anwendung – vor allem um große Datenmengen schnell zu ver- arbeiten und auf reale Veränderungen blitzschnell zu reagieren. Wir evaluieren deshalb ständig, wann und vor allem wo der Einsatz bei uns Sinn ergibt und bauen uns dafür ein digitales Ökosystem mit Innovatoren weltweit auf. Kon- krete Anwendungsbereiche sind dann zum Beispiel in unserer Produktion, wo die Technologie Produktionsmitarbeiter bei ihrer täglichen Arbeit unterstützt, oder im Auto selbst, das dem Kunden bei der Parkplatzsuche helfen kann. Was verbirgt sich hinter dem von Ihnen genannten digitalen Ökosystem? Wir haben unter anderem mit der Porsche Digital GmbH in Ludwigsburg und im Silicon Valley, dem Porsche Digital Lab in Berlin oder unserem Inno- vation Office in Israel Kompetenzeinheiten gegründet, um die unser digita- les Ökosystem aufgebaut wird. Beispielsweise geschieht dies in Form von Kooperationen mit internationalen Innovatoren aus der Wirtschaft und Wis- senschaft. Die Porsche Digital beschäftigt sich vor allem mit digitalen Pro- dukten und Services für den Kunden. Das Digital Lab konzentriert sich in erster Linie auf die Digitalisierung von Unternehmensprozessen auf Basis neuer Technologien – dabei steht vor allem die Unterstützung des Men- schen im Vordergrund. Wir verstehen die digitale Transformation bei Por- sche nicht als Herausforderung, die bewältigt werden will, sondern als Chance, uns immer weiter zu verbessern. Was bedeutet KI für die Fahrzeugproduktion sowie den Fahrzeugservice konkret? Welche wichtigen Änderungen sind von der digitalen Fabrik, vom digitalen Autohaus zu erwarten? In unserer Produktion kommt KI bereits als Pilot zum Einsatz – wir sprechen hier von der SoundDetective. Da es in Produktionshallen erfahrungsgemäß sehr laut ist, fehlt den Monteuren oftmals die akustische Rückmeldung, ob beispielsweise Steckverbindungen richtig gesetzt wurden. Da bei jedem Arbeitsschritt Vibrationen und Schwingungen entstehen, können diese Informationen mittels KI und modernster Kleincomputer auch optisch sicht- und nutzbar gemacht werden – zum Beispiel durch ein visuelles Signal an einem Sensorarmband. Das gibt dem Werker ein wichtiges Feedback zum Erfolg bei kritischen Arbeitsschritten. Darüber hinaus arbeiten wir gemein- sam mit dem israelischen Start-up Anagog an einer Software, die es ermög- licht, Kundenverhalten in bestimmten Situationen besser verstehen und antizipieren zu können. Dadurch können beispielsweise intelligente Parkop- tionen angeboten werden. Motorjournalist Edition 2018 27

Mehrwert für den Kunden durch SmartHome-Vernetzung In der Produktion 4.0 ist die Digitalisierung in vollem Gange FOTOS: PORSCHE Sprich, es werden je nach dem, was klappert oder rasselt, Defekte lokalisiert, ohne dabei Sensoren einbauen zu müssen. Das Spektrum reicht vom Status einer Steckver- bindung in der Produktion über die Qualitätsanalyse von Zulieferteilen bis hin zur vorausschauenden Instandhal- tung einer Maschine in der Produktion oder des Fahr- zeugs selbst, der so genannten Predictive Maintenance, einer Kernkompetenz der Industrie 4.0. Sie wartet Maschi- nen und Anlagen proaktiv, um Ausfallzeiten zu minimie- ren. Komplettausfälle von Anlagen können durch die ste- tige Überwachung des Ist-Zustands einer Maschine reduziert werden. Erarbeitet hat das System Porsche Digi- tal Lab Berlin mit dem Start-up iNDTact. „Digital Experience Foundry“ für neue digitale Konzepte Ganz neu bei Porsche ist auch die „Digital Experience Foundry“. Für diese 30 Quadratmeter große Simulations- fläche zur digitalen Prototypenentwicklung hat Porsche jetzt in Ludwigsburg auf einem Gelände von 15.000 Qua- dratmetern eine digitale Werkstatt errichtet. Dort können KI-Produkte und -Services rund um das Fahrzeug bereits in der Frühphase in realitätsnahen Situationen deutlich spezifischer auf die Kundenanforderungen hin getestet, entwickelt und optimiert werden. So sollen bei Porsche Digital Angebote für das Lebensumfeld des Kunden gefunden werden – und das nicht nur für sein Auto, son- dern rund um die Uhr. Steuern kann der Porsche-Fahrer das Ganze mit der App „Porsche Go“, die beispielsweise die Reisebuchung und -planung und damit auch den zeit- lich kritischen Umstieg zwischen unterschiedlichen Ver- kehrsmitteln automatisch organisiert. Wie auch immer sich die KI-Welt entwickeln wird, das Bei- spiel Porsche und seine digitale Transformation beweisen schon jetzt: Auch in der Automobilbranche bleibt vor dem Hintergrund der KI kein Stein mehr auf dem anderen. Wenn nun mit Deep Learning, das Maschinen lehrt zu ler- nen, der große Durchbruch in der KI passiert – und davon sind die Experten unisono überzeugt –, wird klar: KI-Sys- teme werden die Menschen überholen und besser sein als jeder Mensch. Wir werden die Szene weiter beobach- ten! Es bleibt spannend! /// Isabella Finsterwalder Auch die Porsche-Werkstätten müssen sich auf die neue digitale Technik einstellen 28 Motorjournalist Edition 2018

Das Valeo-System park4u fährt das Auto autonom in die Garage. Für die Orientierung sorgen Kameras und Sensoren ZEICHNUNG: VALEO Neuronale Netze lernen, aus Sensordaten Verkehrs- situationen richtig zu erkennen Damit Fahrzeuge automatisiert oder gar autonom fahren können, müssen sie ihre Umge- bung zweifelsfrei erkennen. Unterschiedliche Sensorsysteme werden dazu verwendet, und deren gesammelte Daten müs- sen dann mit Hilfe künstlicher Intelligenz entsprechend korrekt interpretiert werden. Harald Barth und Jörg Schrepfer von Valeo stellten den Stand der Entwicklung auf dem VdM-Kon- gress im April in Frankfurt vor. Automatisierte Fahrzeuge und das autonome Fahren werden zweifellos die Verkehrssicher- heit maßgeblich verbessern. Denn automati- sierte Fahrzeuge werden nicht abgelenkt, schauen in alle Richtungen gleichzeitig, rasen nicht, werden nicht müde und haben auch keine Schrecksekunde. Zudem werden sie das Reisen angenehmer, den Verkehr flüssiger machen und helfen, die Emissionen zu sen- ken. Sie ermöglichen neue Mobilitätslösun- gen, machen Menschen mit Einschränkungen mobil und lösen Transportprobleme in länd- lichen Gebieten. „Durchsetzen werden sich automatisierte Fahrzeuge auf breiter Front allerdings nur, wenn sie einen täglich erlebbaren Mehrwert bieten. Dabei werden sicher auch in der Zukunft unterschiedliche Lösungen neben- einander existieren“, berichtet Harald Barth, Product Marketing Manager Driving Assis- tance bei Valeo, einem Zulieferer der Auto- mobilindustrie und einer der großen Markt- führer im Bereich der automatisier ten Fahrzeuge. Im privaten Bereich werden wir auch künftig noch selbst fahren wollen. Für lange Autobahnstrecken schalten wir dann auf „Auto pilot“ und lassen uns hochautoma- tisiert von A nach B chauffieren. Daneben wird es in den Städten vollautomatisierte Mobilität auf Abruf geben. Mit autonom fahrenden Taxis, mit vollautomatisiert fahrenden Liefer- fahrzeugen, mit Hol- und Bringdiensten, wie sie bereits jetzt in den USA in großen Feldver- suchen realisiert werden. „Klar ist auch, dass die technisch sichere Rea- lisierung des automatisierten Fahrens noch viele Hürden überwinden muss“, so Jörg Fortsetzung ››› Schrepfer, Motorjournalist Edition 2018 29

Head of Driving Assistance Research DAR Ger- many und Standortleiter CDA bei Valeo in Kronach-Neuses. Vor allem der Sprung von der Automatisierungs-Stufe zwei zur Stufe drei ist sehr groß und kommt eher einer tech- nischen Revolution denn einer Evolution gleich. Während der Fahrer in Stufe zwei das Verkehrsgeschehen noch immer im Blick behalten muss, ist es ihm in Stufe drei erlaubt, sich zeitweise abzuwenden. Das setzt voraus, dass das Fahrzeug seine Umgebung jederzeit zweifelsfrei und sicher interpretieren kann. In kritischen Situationen muss das automati- sierte Fahrzeug den Nutzer rechtzeitig auffor- dern, das Steuer wieder zu übernehmen. Die zuverlässige Objekterkennung ist daher die entscheidende Voraussetzung, um auto- matisiertes und autonomes Fahren zu realisie- ren. Vor allem in städtischen Gebieten ist das sichere Erkennen wegen der Vielfalt der unter- schiedlichen Objekte schwierig. Die Fahrbahn, Verkehrsschilder und Ampeln, andere Fahr- zeuge, Radfahrer und Fußgänger müssen dif- ferenziert erkannt und in ihren möglichen Reaktionen innerhalb des Verkehrsgeschehens interpretiert werden. Dabei entstehen beson- dere Herausforderungen, wenn sich die Objekte teilweise verdecken, wenn Schatten oder Reflexionen das Erkennen erschweren. Auch die Auswertung der erfassten Bilder und Signale wird immer besser. Um Fahrzeuge automatisiert durch den Verkehr zu manövrieren, werden heute eine Vielzahl unterschiedlicher Sensoren eingesetzt. Kame- ras sind die preisgünstigsten und besonders häufig verwendeten Systeme zur Objekterken- nung. Bei Tag arbeiten sie mit dem sichtbaren Spektrum, bei Nacht wird das Infrarotspektrum verwendet. Infrarot-Wärme bildkameras können zudem Objekte wie Fußgänger von kalten Objekten wie Bäume und Sträucher oder der Fahrbahn unterscheiden. Daneben werden aktive Sensoren eingesetzt, die Signale aussen- den und beobachten, wie die Signale von unter- schiedlichen Objekten reflektiert werden. Radar oder Laserscanner sind dafür Beispiele. Die Leistungsfähigkeit der einzelnen Systeme wurde in den letzten Jahren kontinuierliche verbessert. Stereokameras und 3D-Systeme liefern immer differenziertere Bilder der Fahr- zeugumgebung. Radar und Laserscanner bli- cken immer weiter voraus, leuchten Kurven aus und erkennen immer weitere Bereiche. Dennoch haben Sensorsysteme Schwachstel- len, versagen bei witterungsbedingten Einflüs- sen oder sind mit vielen ähnlichen Objekten überfordert. Deshalb werden heute in aller Regel verschiedene Sensoren eingesetzt und deren „Bilder“ mit Hilfe der Sensorfusion ver- bunden und abgeglichen. So werden zum Bei- spiel Kamerasysteme mit Radarsensoren kom- biniert. „Aus unserer Sicht reicht jedoch diese Zweier-Kombination nicht aus, um Stufe 3 des automatisierten Fahrens zu erreichen. Viel- mehr ist hierfür eine redundante Umfelderfas- sung zwingend, um das erforderliche Sicher- heitslevel zu erreichen“, erklärt Harald Barth. Kamerasysteme haben ihren Stärken im gro- ßen Blickfeld, in der Auflösung und der Unter- scheidung und Zuordnung verschiedener Objekte, wie Personen, Autos, oder Vegetation (Semantische Informationen). Radarsysteme sind besonders gut in den Kategorien Mess- bereich und Reichweite, Geschwindigkeitsauf- lösung sowie unter schwierigen Wetterbedin- gungen. „Stufe drei des automatisierten Fahrens lässt sich aus unserer Sicht allerdings Funktionsblöcke des Cruise4U Systems von Valeo 30 Motorjournalist Edition 2018 FOTO: VALEO

Tatsächlich werden die Umfelderkennungssys- teme mit Daten und Bildern aus unzähligen Verkehrssituationen „gefüttert“. Mit Methoden der künstlichen Intelligenz und „Deep Lear- ning“ werden sie auf Fehlerminimierung trai- niert, damit sie schließlich mit allen erdenk- lichen Umfeldsituationen umgehen können. Es entsteht ein neuronales Netz, das dem des menschlichen Gehirns nachempfunden ist. Nach dem Training mit vielen Daten liefert das Netzwerk in aller Regel korrekte Ergebnisse. Dabei ist die mathematische Lösung, die in dem Netzwerk steckt, – im Gegensatz zu einer herkömmlichen Programmierung – nicht bekannt. Durch immer mehr Testkilometer und Simulationen, die in das System einge- speist werden, wird das Netzwerk immer bes- ser und macht immer weniger Fehler. Valeo verfolgt bei dem mit künstlicher Intelli- genz gesteuerte System zur Umfelderfassung einen „End-To-End“-Ansatz mit dem Ablauf- schema: Situationsverständnis, Sensordatenfu- sion, Objektklassifizierung, Objektverfolgung, Lokalisierung, Bahnplanung, Fahrverhalten. Das neuronale Netz mit seinen erlernten Fähig- keiten sorgt für hohe Sicherheit. Sensorerken- nung und Datenverarbeitung laufen dabei im Millisekundenbereich ab. Damit können blitz- schnelle Reaktionszeiten realisiert werden, die allerdings durch die mechanischen Reaktions- zeiten des Fahrzeugs begrenzt werden. „Zudem gibt es ein vielleicht vor allem deut- sches Problem: Die bei uns realisierten sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten auf Autobah- nen erfordern leistungsstarke Long Range Sen- soren vor allem nach hinten, um ein Fahrzeug auf der Überholspur, das sich mit 200 km/h nähert, rechtzeitig zu erkennen“, gibt Harald Barth zu bedenken. /// so FOTO: GEORG STROHBÜCKER Harald Barth, links und Jörg Schrepfer von Valeo auf dem VdM-Kongress in Frankfurt Motorjournalist Edition 2018 31 Der automotive-taug liche SCALA® Laserscanner FOTO: VALEO raum einigermaßen sicher voraussehen lassen, ist es ausgesprochen schwierig, die oft abrup- ten Richtungswechsel von Fußgängern recht- zeitig zu erkennen. Besondere Schwierigkeiten bereiten den Systemen zudem Fußgänger- ansammlungen oder Radfahrergruppen, aber auch Autoschlangen, weil sich hier viele Objekte gegenseitig überdecken. Die Umfelderkennungssysteme müssen also lernen, die erfassten Bilder aus der Sensor- fusion, aus Kamerabildern, Radar- und Laser- scanner-Daten blitzschnell richtig zu interpre- tieren – so wie das ein erfahrener Autofahrer auch macht. Während jedoch dem Autofahrer dabei nicht selten Fehler unterlaufen, muss sich das hochautomatisiert oder autonom fahrende Auto absolut fehlerlos durch den Straßenverkehr bewegen – und das selbstver- ständlich mit angemessener Geschwindigkeit und nicht auf übervorsichtiger Schleichfahrt. erst dann sicher realisieren, wenn Kamerasys- teme und Radar durch ein drittes System, wie den Laserscanner, abgesichert werden. Erst dann ist die nötige Redundanz wirklich erreicht. Zumal der Laserscanner in allen Kate- gorien gute bis sehr gute Ergebnisse liefert“, betont Harald Barth. Der von Valeo entwickelte erste Automotive- taugliche LIDAR Laserscanner „Scala“ hat eine Reichweite von über 150 Metern, ein Blickfeld von 145 Grad, eine sehr hohe Auflösung und arbeitet auf vier vertikalen Ebenen. „Mit der Kombination mehrerer Scala-Laserscanner werden wir in naher Zukunft eine 360 Grad Rundumsicht über das gesamte Fahrzeugum- feld realisieren können“, ergänzt Jörg Schrepfer. Mit der redundanten Umfelderfassung ist es allerdings noch nicht getan. Das Verkehrs- geschehen bietet selbst im vergleichsweise einfach zu interpretierenden Autobahnumfeld immer wieder unvorhergesehene Situationen, wie plötzlich auf der Fahrbahn liegende Hin- dernisse. Ungleich höher sind Komplexität und Dynamik im städtischen Verkehr. Vor allem Fußgänger und Radfahrer stellen die Erken- nungssoftware der Sensorsysteme vor große Probleme. Zunächst müssen die Erkennungs- systeme die erfassten Objekte deshalb richtig klassifizieren: Fußgänger, Radfahrer, Auto, Vegetation, Mauer usw. Außerdem müssen Bewegungsrichtung, Beschleunigung und Geschwindigkeit verarbeitet werden. Und dann sollte das System auch noch voraussehen können, wie sich das Objekt in den nächsten Sekunden weiterbewegen wird. Während sich die Bewegung von Fahrzeugen im Straßen-

Digitalisierung und künstliche Intelligenz (KI) haben weitreichende Auswir- kungen auf alle Lebensbereiche. Mit der rasanten Weiterentwicklung der Technik übernehmen intelligente Systeme immer mehr Aufgaben. Was bedeutet das für unseren Alltag? Im Gespräch mit dem Informatiker Dr. Florian Röhrbein, Leiter der Gruppe Intelligente Systeme bei Alfred Kärcher. Neuro-Robotik – was künstliche Intelligenz kann und was nicht an der TU München im Bereich Robotics and Embedded Systems forschte und heute bei Alfred Kärcher die Gruppe Intelligente Systeme leitet. „Maschinen allein, auch unsere Büro-Computer mitsamt ihrer komplexen Software, sind im Grunde riegeldumm. Sie können nur exakt das, was man ihnen vorher beigebracht hat. Und es gibt bestimmte Fähigkeiten, die man einem solchen herkömmlichen tech- nischen System überhaupt nicht beibringen könnte.“ Der Mensch kann beispielsweise ganz selbstverständlich einen Stuhl erkennen, ob der nun drei oder vier Beine hat, vor oder unter dem Tisch steht. „Eine einfache Software kann das nicht: Sie braucht eindeutige Informationen, die ein Algorithmus blitzschnell vergleichen und bewerten kann. Es ist deshalb fast unmöglich, einer EDV-Software über Regeln zu beschreiben, was ein Stuhl ist und wie er aussehen kann. Betrachtungswinkel, Beleuchtung, Form, Farbe – jede denkbare Möglichkeit müsste man exakt vorgeben und allein für das Stuhl-Problem eine gigantische Datenmenge erzeugen. Deshalb stellen wir abstrakte Lernregeln auf, mit deren Hilfe die Maschine aus ihrem gespeicherten Daten- Wissen neue Informationen ableiten und das Objekt erken- nen kann. Eine Unterklasse dieses Machine Learning ist das Deep Learning – mit Lernstrategien in neuronalen Netzen, die den menschlichen, biologischen ähnlich sind.“ Der Begriff „Künstliche Intelligenz“ legt zwar nahe, dass neuronale Netze genau wie das Gehirn funktionieren, doch beschreibt er eher ein Grundprinzip: Eine Vielzahl einzelner Recheneinheiten ist untereinander vernetzt und kann innerhalb dieser Matrix auf verschiedenen Zuordnungs- schichten „neue“ Informationen bilden, Abstraktionen der ursprünglichen Eingangssignale (siehe Infobox). So entste- hen Lernregeln, die nicht mehr exakt, sondern eher vage formuliert sind und dem System „intelligente“ Entschei- dungen ermöglichen. Wird solch ein lernendes System mit Mithilfe von Sensoren können kollaborative Roboter (Cobots) direkt mit Menschen interagieren. FOTO: DAIMLER UND BENZ STIFTUNG In Literatur und Film ist künstliche Intelligenz längst selbst- verständlich – im positiven wie im negativen Sinn. Nun auch in der Realität: In Japan hat der humanoide Roboter Matsuko zusammen mit einem menschlichen Doppel- gänger eine eigene TV-Show, in einer Fürther Supermarkt- filiale steht Roboter Pepper den Kunden Rede und Antwort. Die Entwicklung intelligenter und selbstständig agierender Systeme nimmt zusehends Fahrt auf – doch wann ist eine Maschine wirklich intelligent? „Wesentlich ist ja die Frage: Kann das System dazulernen oder nicht?“, sagt Dr. Florian Röhrbein, der unter anderem 32 Motorjournalist Edition 2018

ein paar Hundert Fotos von Stühlen trainiert, kann es anschließend ziemlich sicher entscheiden, ob ein Objekt ein Stuhl ist oder nicht. Freilich sind all diese KI-Systeme speziell auf eine bestimmte Aufgabe trainiert. Ist es über- haupt vorstellbar, dass Maschinen künftig „über sich hin- auswachsen“ – also nicht nur Lebensmittel nachbestellen, sondern auch lernen, wie man richtig Staub wischt, Rasen mäht, den Müll trennt und die Kids zum Tennisplatz bringt? „Das wird sicher so nicht kommen. Aus meiner ganzen Erfahrung heraus sehe ich auf absehbare Zeit kein System, das menschliches Tun in seiner Vielfalt und Flexibilität ersetzen könnte. Erstens, weil lernende Maschinen sinn- vollerweise für bestimmte Aufgaben eingesetzt werden, die sie punktuell besser oder schneller erledigen können als der Mensch – durch ihre Rechenpower und die Geschwindigkeit beim Verarbeiten riesiger Datenmengen. Zweitens, weil ein viel zu aufwendiges physisches System nötig wäre, um menschliche Tätigkeiten insgesamt zu erle- digen – ein hoch komplexer Neuro-Roboter. Es ist ja immer nur die Software, die selbstständig lernen kann. Die Hard- ware, also Arme, Greifer oder Hydraulik sind dann die Mittel zur Ausführung – genau wie bei Lebewesen auch.“ Dass lernende Roboter dennoch gern mit menschlichen Zügen ausgestattet werden, kann durchaus mit ihrem spe- ziellen Aufgabengebiet zusammenhängen. So entstand schon 2010 an der Beuth Hochschule für Technik Berlin der humanoide Roboter „Myon“, der auf die Erforschung adap- tiver Verhaltensweisen trainiert wurde und einige Jahre später sogar an der Komischen Oper Berlin als Schau- spieler-Gegenpart auf der Bühne stand. Und erst kürzlich stellte das Karlsruher Institut für Technologie KIT den Assis- tenz-Roboter ARMAR 6 vor, der allein durch Beobachtung neue Fähigkeiten erwerben, Nutzer unterstützen und bei- spielsweise Werkzeug reichen soll. „Humanoide Maschinen wie diese zeigen zugleich die Grenzen solcher Systeme. Sie können zum Beispiel sehr gut Gesichter erkennen, aber mit einfachen Treppenstufen haben sie echte Probleme. Auf der sogenannten Darpa- Challenge, einem Roboterwettkampf, den das amerika- nische Militär ausrichtet, hat das keiner der Kandidaten wirklich geschafft. Genau betrachtet ergibt es ja auch wenig Sinn, einer Maschine zwei Beine anzuschrauben und ihr das Treppensteigen beizubringen, wenn sie ihre Auf- gabe genauso gut auf drei Rädern erledigen könnte.“ Man muss es sich klarmachen: Der Mensch lernt als Kleinkind, Treppen zu steigen, steil oder flach, mit hohen oder niedri- gen Stufen, und wendet diese Erfahrung später ganz intuitiv an. Die Maschine dagegen muss jeden Schritt neu berech- nen und gleichzeitig eine hoch komplizierte Mechanik bedie- nen. „Das heißt, der zusätzliche technische Aufwand ist gewaltig – und dabei ziemlich unnötig. Auch wenn humano- ide Roboter, wie sie in Science Fiction-Filmen oft gezeigt und immer wieder mal medienwirksam vorgestellt werden, für uns Menschen vertraut aussehen, sind sie in der Regel völlig Deep Learning – ein Klassiker Die theoretischen und methodischen Grundlagen für Deep Learning und damit die künstliche Intelligenz wurden schon früh gelegt: Der US-ameri- kanische Psychologe und Informatiker Frank Rosenblatt entwickelte 1957 das Perceptron-Konzept eines einfachen künstlichen neuronalen Netzes und baute 1960 Mark I, den ersten Computer, der mittels Versuch und Irr- tum lernen konnte. Für sinnvolle Anwendungen mit neuronalen Netzen fehlte jedoch bis in die 1990er Jahre die Rechenpower. Erst in jüngster Zeit hat sich das geändert. Intelligente Sprachassistenten passen in kompakte Gehäuse, Maschinen führen geradezu menschlich wirkende Dialoge und Autos suchen selbstständig einen passen- den Parkplatz. GRAFIK: DAKE/ WIKIMEDIA unpraktisch. Mit drei Rädern und einem tiefen Schwerpunkt steht man deutlich sicherer als auf zwei Beinen.“ Selbst wenn die Maschine dem Menschen nicht physisch, sondern nur in der Entscheidungsfindung ähnlicher wird: Die Vorstellung, dass intelligente Systeme selbstständig dazu lernen und in kritischen Situationen auch selbst ent- scheiden, welche Regel sie anwenden, kann verstörend sein. Doch Florian Röhrbein gibt Entwarnung: Maschinen treffen keine Entscheidungen nach eigenen Regeln. „Was die Daten- basis nicht hergibt, kann nicht verarbeitet werden, intuitiv schon gar nicht. Das künstliche Gehirn wird sich also niemals überlegen: Ach, bei dem schönen Wetter fahre ich einfach Fortsetzung ››› Der Zustell-Roboter PostBOT, seit Oktober 2017 im Testeinsatz in Bad Hersfeld, trans- portiert Lasten bis zu 150 kg und soll den Zustellern auf Schritt und Tritt folgen. FOTO: DEUTSCHE POST DHL Motorjournalist Edition 2018 33

Myon, der humano- ide Roboter der Beuth Hochschule für Technik Berlin zur Erforschung adaptiver Verhaltens- weisen, 2015 als „Schauspieler“ an der Komischen Oper Berlin. FOTO: BEUTH HOCHSCHULE FÜR TECHNIK BERLIN FOTO: KIT Der Assistenz-Roboter ARMAR 6 des KIT kann allein durch Beobachtung neue Fähigkeiten erwerben, Nutzer unterstützen und Werkzeug reichen. mal die Route durch den Park. Auch ein Mensch-versus- Maschine-Szenario sehe ich deshalb nicht. Dagegen kann uns die Kombination Mensch plus Maschine enorm weit bringen: Menschliche Fingerfertigkeit und Kreativität plus Kraft und Ausdauer der Maschine, die nicht müde wird und keinen Urlaub braucht – das ist die Lösung. Sogenannte kolla borierende Roboter oder Cobots, die ohne Zäune und andere Schutzeinrichtungen direkt mit Menschen zusam- menarbeiten, geben davon schon einen ersten Eindruck.“ Freilich: Warnende Stimmen wie Tesla-Gründer Elon Musk oder der kürzlich verstorbene Physiker Stephen Hawking bezeichneten künstliche Intelligenz als Risiko für unsere Zivilisation, Science-Fiction-Autoren finden immer wieder neue Möglichkeiten, wie künftige intelligente Systeme Eigenleben entwickeln und die Menschheit beherrschen oder gar auslöschen könnten. Die Menschheit hat das selbst in der Hand, da ist sich Röhr- bein sicher. „In bestimmten Staaten mit starkem militäri- schen Bezug sind leider auch selbstlernende Waffen- systeme schon Realität, das ist höchst bedenklich. Aber es gibt sehr positive Anwendungen, die Menschenleben retten können. In der Medizintechnik zum Beispiel kann eine Diagnose-App fürs Smartphone auffällige Hautpartien anhand des Kamerabildes und Millionen gespeicherter Bildbeispiele präziser bewerten als mancher Dermatologe – und diese App hat immer und überall Sprechstunde.“ Dr. Florian Röhrbein ist Leiter der Gruppe Intelli- gente Systeme bei Alfred Kärcher. Er forschte und lehrte bis 2018 als Privatdozent am Lehrstuhl für Echtzeitsysteme und Robotik der Technischen Universität München zum Thema Neuro-Roboter und ist Herausgeber des reviewten Online-Journals „Frontiers in Neurorobotics“. FOTO: PRIVAT 34 Motorjournalist Edition 2018 Also kein Risiko für unsere Zivilisation? „Der Untergang der Menschheit ist sicher nicht in Sicht, aber wir brauchen gerade in Europa dringend Regeln, in denen festgeschrieben wird, was intelligente, also selbst- lernende Systeme dürfen und was nicht. Sagen wir so: In China wird alles gemacht, was machbar ist, und in den USA soll der Markt alles regeln. Der dritte Weg liegt wahrschein- lich irgendwo in der Mitte. Bis auf Weiteres halte ich aber die Gefahr, dass sich der Spurhalteassistent im Auto mit der Fitness-App am Handgelenk verbündet und die Weltherr- schaft anstrebt, für ziemlich gering.“ /// ebl

Die Innenstadt-Logistik wird zu einem immer größeren Problem. Auf der letzten Meile, wie Fachleute die Paketzustellung zum Endkun- den nennen, geht bald nichts mehr. Es ist nicht unbedingt das Dieselfahrverbot, das nicht nur Otto Normalverbraucher dem- nächst flächendeckend in Deutschland tref- fen könnte, sondern eher der schiere Verkehr, der den Paketzustellern ihre Arbeit immer schwerer macht. Dabei sind es oftmals die Paketdienste selber, die sich im Verkehr blo- ckieren. Und das ist nicht verwunderlich. Monat für Monat steigt das Lieferaufkom- men. Zu den zwischenzeitlich längst etablier- ten Versendern, wie Amazon, Zalando oder Otto, kommen neue Unternehmen hinzu, vor allem im Frischdienst-Segment, wie hello- fresh, allyouneedfresh oder bekannte Händ- ler wie Rewe, Edeka oder Real. Die Märkte boomen. Laut BEVH, dem Bundesverband E-Commerce und Versandhandel, konnten der Versand von Waren im E-Commerce und der klassische Versandhandel 2017 auf ein Wachstum von 8,8 Prozent und auf ein gestiegenes Brutto-Umsatzvolumen von 62,15 Mrd. Euro mit Privatkunden zurückbli- cken. Und es geht noch mehr: Für diesen Gesamtmarkt des interaktiven Handels rech- net der BEHV im Jahr 2018 mit einem weite- ren Wachstum von 8,3 Prozent auf ca. 67,3 Mrd. Euro brutto. Vor dem Hintergrund sol- cher Erfolgszahlen kann es eigentlich nicht verwundern, dass sich die Branche neuen Technologien und Systemen widmen kann und muss. Zahlreiche Start-ups, aber auch etablierte Unternehmen, entwickeln deshalb neue logistische Konzepte, die die Innen- stadtbelieferung optimieren sollen. Eines dieser Start-ups ist die Firma Rytle. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, mit einem komplexen System die Citybelieferung zu gestalten. Im Mittelpunkt steht dabei das Lastenrad. Beim VdM-Kongress im April hat Geschäftsführer Ingo Lübs seine Ideen vor- gestellt. Für ihn steht die Lösung für urbane Logistik systeme im Vordergrund. Drei He rausforderungen gelte es zu bestehen: ››› Die Vielfalt der verschiedenen Sendungen wie Briefe, Päckchen oder gar Stückgut ››› Staatliche Regulierungen wie das dro- hende Einfahrtverbot für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ››› Die „beschleunigte Urbanität“, was heißt, dass Sendungen immer schneller gelie- fert werden müssen. Heute zähle nicht mehr „same day delivery“, also die Zustel- Stadt der Zukunft im Blick Rytle schafft neues Konzept für die letzte Meile Auf ihrem Lastenrad: Ingo Lübs und Arne Kruse, die beiden Macher von Rytle FOTO: NIESS lung am gleichen Tag, sondern die stünd- liche oder gar minütliche. Ein Beispiel gefällig: In Istanbul erfolge die Zustellung von Trinkwasser innerhalb von weniger als zehn Minuten. Wie das alles in echt aussehen könnte, hat Franziska Nieß, Redakteurin beim Branchen- blatt trans aktuell und dem Internetportal eurotransport.de bei ihrem Besuch der Rytle- Fortsetzung ››› Macher herausgefunden. Motorjournalist Edition 2018 35

Die Bausteine ››› Movr: Lastenrad mit zwei E-Motoren (künftig auch in der Variante mit Brennstoffzelle verfügbar) ››› Box: austausch- und rollbar, Abmessung: 1,2 Meter lang, 0,8 Meter breit, 1,8 Meter hoch ››› Mikro-Hub: inklusive Hydrauliksystem und Telematik, fasst neun Boxen ››› App und Cloud: jeweils eine App für Fahrer und Versender, Dashboard zur Übersicht der laufenden Vorgänge Ein Zufallstreffen, wie es im Buche steht: Als sich Dr. Arne Kruse und Ingo Lübs im Mai 2016 im Bremer Haus der Innovation zum ersten Mal trafen, hatten sie noch nie voneinander gehört. Kruse, Gründer und Vorstandsvorsit- zender der Unternehmensberatung Orbitak, die im Bremer Haus der Innovation sitzt, küm- merte sich an diesem Tag um die Verladung eines seiner Lastenräder. Lübs, Marketing leiter der Krone Nutzfahrzeug Gruppe, unter ande- rem einer der größten Hersteller von Nutz- fahrzeug-Anhängern in Europa, war für ein geschäftliches Meeting gemeinsam mit Fir- menchef Bernard Krone im Haus. Ein gemein- samer Nenner fand sich schnell: Die Liefer- kette und den Transport auf der letzten Meile verbessern. Kruse brachte dazu 20 Jahre Erfah- rung in Automotive und Logistik mit – seit zehn Jahren beschäftigt sich Orbitak auch mit Lastenrädern –, Lübs das Know-how über Nutzfahrzeuge und logistische Abläufe. „Wir wollten für die Innenstadt-Belieferung nicht einfach neue Lastenräder bauen, son- dern ein ganzheitliches System schaffen“, erklärt Kruse im Gespräch. Nach gemein- samen Workshops mit Ingenieuren, Sozial- und Geisteswissenschaftlern stand ein ent- sprechendes Konzept und die Firma Rytle, ein Spin-off von Krone und Orbitak, mit den Geschäftsführern Kruse und Lübs. „Innova- tion bedeutet, nicht nur Neues zu erfinden, sondern auch, schon Bestehendes intelligent zu kombinieren“, sagt Kruse. Deshalb basiere Rytle auf Neuem und Bewährtem. Dieser Behälter ist als sogenannte Wechsel- brücke für Lkw ausgelegt und lässt sich auf den Boden fahren, um den Fahrern das Be- und Entladen zu ermöglichen. „Die Kommis- sionierung erfolgt daher außerhalb der Stadt und die Lastenräder können – sofern es die Ware zulässt – einen Lkw im Stadtverkehr ersetzen“, erklärt Kruse. Die Boxen an sich sind ebenfalls schon vorgepackt. Ein neuer Ansatz für die Innenstadt-Beliefe- rung, Kruse nennt ihn disruptiv. „Die Unterneh- men müssen dafür ihre Prozesse ändern.“ Daher seien Logistik-Berater von Rytle und die beiden Geschäftsführer momentan viel bera- tend tätig. Zum Rytle-Team gehören derzeit 30 Mechaniker, 15 IT-Experten und fünf Entwickler. Pilotprojekte laufen bei Kunden wie UPS (siehe Interview mit Ralf Eschemann), Hermes oder der City Post. Meistens handele es sich um eine schrittweise Einführung. „Die meisten starten mit ein bis zwei Lastenrädern, die weiteren Bausteine kommen nach und nach hinzu“, erklärt Ingo Lübs. Denn Rytle bietet mehr als nur Lastenräder. Die Geschäftsführer nennen das Angebot „infrastructure as a service“, wol- len künftig also Dienstleistungen rund um die letzte Meile anbieten. Dabei sind die einzelnen Bausteine auch einzeln verfügbar. Die Kunden können auch nur die Lastenräder oder nur die Mikro-Hubs kaufen. Eine große Rolle spielt allerdings die IT. „Wir sind Hardware- und Soft- warelieferant für unsere Kunden“, erklärt Kruse. Eigene Fahrer beschäftigt Rytle daher nicht. Das neuentwickelte Lastenrad Movr mit zwei Elektro-Motoren bildet einen Baustein des Rytle-Konzepts. Die dazugehörige normierte Box kann der Fahrer einfach abkoppeln und auf den Laufrollen leicht bewegen. Das hat seinen Grund, denn neun solcher Boxen pas- sen in das von Krone hergestellte Mikro-Hub. Zum Thema IT gehört auch das Arbeiten in der Cloud, zu der im Grunde jeder Zutritt erhält. Genauso kann künftig im Sinne des Crowdworking im Prinzip jeder Rytle-Fahrer werden. Es werde künftig eine App für Fahrer geben und eine für Versender. Wer als Fahrer zur Verfügung steht, loggt sich ein und 36 Motorjournalist Edition 2018 Mikro-Depots in den Städten sollen für weniger Zustellverkehr sorgen bekommt die freien Räder in der Umgebung angezeigt. Außerdem kann sich der Fahrer die Ware aussuchen, die er transportieren möchte. Die Bezahlung erfolgt ebenfalls per App und pro ausgelieferter Sendung. Ebenso einfach funktioniert die App für die Versen- der, die ihre Ware in die App stellen – ver- gleichbar mit dem UBER-Verfahren. Wann die App-Lösung für Privatkunden in die App Stores kommt, lässt sich laut Kruse noch nicht genau sagen. Marktreif ist sie jedenfalls. „Die letzte Meile ist ein auf die Städte bezoge- nes Thema. Es kommt also darauf an, wann sie es angehen“, erklärt der Diplom-Ingenieur. Auf- grund des Stadtbezugs gilt das Rytle-Angebot nicht nur bundesweit. „Wir haben eine globale Lösung entwickelt“, sagt Kruse. Lübs berichtet von einer weltweiten Nachfrage von Unterneh- men aus Asien, Australien, den USA, Europa und aus dem arabischen Raum. Anfragen kommen auch vermehrt von Kommunen und Städten. Bevor sie weltweit durchstarten, wollen die Geschäftsführer aber erst einmal „europäische Hausaufgaben machen“. Was auch bedeutet: das beste Lastenrad für die Innenstadt-Beliefe- rung nun auszuliefern. „Der Movr erfüllt alle Standards eines Lastenrads, ist Versicherungs-, Zulassungs- und Führerschein-frei“, erklärt Lübs. Zudem entspreche es den ergonomi- schen Anforderungen für die verschiedensten Körpergrößen. Rund 70 Räder sind schon auf

Mehr als 30 Lastenräder hat UPS inzwischen im Dienst FOTOS: RYTLE den Straßen unterwegs. „Bis Ende 2018 wollen wir etwa 1.000 Movr produzieren“, beziffert Kruse das Ziel des Unternehmens. Der dreiräd- rige Movr verfügt über zwei Elektromoren mit 200 Nm, kann 180 Kilogramm transportieren und eignet sich auch für den Stückguttrans- port, da die dazugehörige Box die Maße einer Europalette besitzt. Auch in der internen Werkslogistik kommt das Elektrobike zum Ein- satz. Auf der IAA Nutzfahrzeuge im September stellt Rytle in Kooperation mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) den Movr mit Brennstoffzelle vor. Im Falle eines Defekts bietet Rytle bald einen Ersatzteile-Service, der an den Ersatzteile-Shop des Anhängerherstellers Krone angedockt ist. „So können Ersatzteile einfach und schnell nachbestellt werden“, erklärt Lübs. Auch ein Service-System für die Reparatur vor Ort läuft mit Partnern gerade an. Scheint, als hätten die Verantwortlichen an alles gedacht. Dabei folgen sie dem Motto und Namensimpuls des Unter- nehmens, denn Rytle setzt sich laut Lübs frei aus dem englischen Wort für Fahrrad, „bicycle“ und dem Satz „doing new things right“ zusam- men. „Richtig“ angepackt haben die beiden ihr Vorhaben wohl von Anfang an: Vor 17 Monaten starteten sie offiziell, vor einem Jahr lief der erste Prototyp vom Band – und nun beginnt die Serienauslieferung. Was aus einer Zufallsbe- kanntschaft so alles entstehen kann. /// Franziska Nieß / bic Räder nach Industriestandard Ralf Eschemann, Vice President Europe Region Automotive bei UPS S P U : O T O F Herr Eschemann, warum haben Sie sich für die Movr von Rytle entschieden? Ralf Eschemann: Für uns besteht die Herausforderung darin, Fahrzeuge zu finden, die unseren Anforderungen entsprechen, die uns erlauben, effizient zu arbeiten. Dies gilt für Elektro-Fahrzeuge, die wir umrüsten lassen, genauso wie für Lastenräder. Bei den Lastenrädern stellte oft die Ersatzteilversorgung eine Herausforderung dar. Hier hoffen wir auf eine deutliche Verbesserung der Situation bei dem Movr von Rytle. Dabei hilft es natürlich, dass das Rad nach Industriestandard gefertigt wird. Wie viele Movr sind für UPS im Einsatz? Wir haben mit Rytle schon die ersten Prototypen getestet und waren bei der Entwick- lung und Optimierung wesentlich beteiligt. Wir sprechen auch von unseren „rollenden Laboren“, da wir Herstellern helfen, Produkte aufgrund unserer Erfahrung weiter zu ent- wickeln. Davon profitieren beide Seiten. Mittlerweile fährt die zweite Generation der Movr für uns, aktuell bringen wir über 30 europaweit in den Einsatz. Warum sind die Mikro-Hubs sinnvoll für UPS? City-Logistik-Projekte, bei denen die Zustellung von Mikro-Depots aus oft mit Elektro- Rädern erfolgt, helfen uns, den Verkehr in den Städten zu reduzieren und die Paket- Zustellung ökologischer zu gestalten. Motorjournalist Edition 2018 37

Künstliche Intelligenz und die Analyse großer Datenmengen werden die Logistikbranche grundlegend verändern. So das Ergebnis einer Studie des Logistikunternehmens DHL und IBM – „weg vom reaktiven Handeln hin zu einer proaktiven und prädiktiven Vorgehensweise“. Künftig weiß das Logistik- unternehmen, was der Kunde will, noch bevor er bestellt Im Frühjahr 2017 überraschte ein unerwarteter Hype Her- steller, Logistikunternehmen und Spielwarengeschäfte gleichermaßen. Plötzlich wollten alle Kinder und Jugend- liche, aber auch viele Erwachsene vor allem in den USA und Europa einen Fidget Spinner haben. Allein in den USA wurden innerhalb weniger Monate 50 Millionen Stück die- ses Spielzeugs – eine Art Handkreisel mit einem Kugel- lager in der Mitte um das sich drei Flügel drehen – ver- kauft. Deutsche Spielwarengeschäfte machten mit dem Trendspielzeug allein zwischen März und Juni 2017 einen Umsatz von einer Million Euro. Was war passiert? Im Februar 2017 tauchten auf YouTube erste Videos auf, in denen Jugendliche Tricks mit dem Fidget Spinner zeigten. Die Videos verbreiteten sich innerhalb kürzester Zeit viral, wurden millionenfachfach geklickt, gelikt und geteilt. In den sozialen Medien wurde ebenso eifrig über das neue Spielzeug diskutiert und was man mit ihm alles machen kann. Und natürlich wollten alle den Fidget Spinner haben. Auf diesen Hype jedoch war die Branche nicht ein- gestellt. Überall war das Spielzeug ausverkauft, Hersteller kamen mit der Produktion nicht nach und konnten nicht genügend Exemplare liefern. Bei eBay stiegen die Preise für den Handkreisel zeitweise in astronomische Höhen. Wenige Monate später jedoch war der Hype auch schon wieder vorbei. Die Händler blieben auf den während des Booms viel zu viel bestellten Exemplaren sitzen und ver- ramschten sie oft für weniger als einen Euro. Die Zeit bezeichnet den Fidget Spinner als einen der „kurzlebigs- ten Bestseller in der Konsumgeschichte“. Datenbrillen, in die zum Beispiel Lagerstandorte eingeblendet werden, unterstützen das Zusammenstellen von Waren in Logistikzentren FOTO: DHL Im Frühjahr löste ein Spielzeug, der Fidget Spinner, einen Hype aus, auf den Hersteller, Logistikdienstleiter und Händler nicht eingestellt waren FOTO: FOTOLIA/WEYO 38 Motorjournalist Edition 2018

Künstliche Intelligenz wird künftig alle logistischen Operationen unterstützen GRAFIK: DHL In der von DHL und IBM im April dieses Jahres veröffent- lichten Studie „Artificial Intelligence in Logistics“ wird der Hype um den Fidget Spinner als ein Beispiel angeführt, wie man es mit Hilfe künstlicher Intelligenz besser machen kann. In einer Welt, die unerwarteten und stark schwan- kenden Einflüssen unterliegt, so schreiben die Autoren, kann künstliche Intelligenz Logistikunternehmen helfen, ihre Arbeitsabläufe grundlegend zu verändern – von reak- tiven Aktionen hin zu proaktivem Handeln mit voraus- schauender Intelligenz. Die Auswertung von Daten aus dem Internet, aus Online-Shops, Foren, Social-Media- Kanälen und Suchanfragen, erlauben es, Trends und das wachsende Interesse an einem Produkt zu erkennen. Logistikanbieter und Lieferanten können so kostspielige Überbestände vermeiden und vor allem Ausverkauft- Situa tionen verhindern, die zu Umsatzeinbußen führen. Die Analyse des Kundenverhaltens werde es schließlich sogar ermöglichen, Waren an den Kunden zu liefern, noch bevor er sie bestellt oder überhaupt erkannt hat, dass er sie braucht. Mit Hilfe künstlicher Intelligenz sollen dazu das Surf- verhalten im Internet, Bestellhistorie und gesellschaftliche Normen, aber auch Wetterdaten, Social Media-Aktivitäten sowie Berichte und Nachrichten ausgewertet und zusam- mengeführt werden. Die damit möglichen Vorhersagen über das individuelle Bestellverhalten erlauben sehr kurze Lieferzeiten, indem zum Beispiel bestimmte Waren vorab näher zum Wohnort des Kunden transportiert werden. „Die heutigen technologischen, geschäftlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen begünstigen einen Paradigmenwechsel hin zu proaktiven und voraus- schauenden Logistikoperationen mehr als jemals zuvor“, erläutert Matthias Heutger, Senior Vice President und Glo- bal Head of Innovation bei DHL. „Da der technologische Fortschritt im Bereich der künstlichen Intelligenz sehr schnell voranschreitet, sehen wir es als unsere Aufgabe, zusammen mit unseren Kunden und Mitarbeitern zu erforschen, wie KI-Systeme die Zukunft der Logistikbran- che gestalten können.“ Was das in der Praxis bedeutet, dafür nennt die DHL/IBM-Studie eine ganze Reihe von Anwendungsfällen aus der gesamten Logistik-Lieferkette, bei denen Künstliche Intelligenz hilft, Zeit und Kosten zu sparen, Produktivität und Genauigkeit zu verbessern. „Bis zu 25 Prozent aller Telefonnummern und E-Mail Adressen, die in digitalen Kontaktprogrammen gespei- chert sind, werden nicht mehr genutzt“, nennt die Studie ein Problem nicht nur für die Logistik. Korrekte Adress- informationen jedoch sind wichtig für eine erfolgreiche Auslieferung. So beschäftigen die Unternehmen oft große Fortsetzung ››› Teams, die nichts anderes tun, Motorjournalist Edition 2018 39

als die Kundendaten ständig aktuell zu halten. Ein US- amerikanisches Startup hat nun eine intelligente Soft- waremaschine entwickelt, die kontinuierlich Milliarden von Datenfundstellen im Internet analysiert und so Adressdaten auf dem neusten Stand hält. Für weltweit operierende Logistiker sind auch die von Land zu Land unterschiedlichen Zollbestimmungen mit ihren ebenso unterschiedlichen Formularen ein Problem. Die hochkomplexen Prozesse erfordern viel Know-how und spezialisierte Mitarbeiter. Eine Enterprise-Plattform mit künstlicher Intelligenz, wie der IBM Supercomputer „Watson“, könne mit gesetzlichen Bestimmungen, Doku- menten und Kenntnissen der Zollformalitäten trainiert werden, um diese Arbeiten effektiv zu unterstützen. Das System setzt dazu Selbstlernfähigkeiten und „Deep Lear- ning“ ein und wird so immer besser. So sei „Watson“ auch schon trainiert worden, im Vorbeifah- ren aufgenommene Kamerabilder von Waren auf Eisen- bahnwaggons auszuwerten und beschädigte, verunrei- nigte oder unvollständige Waren auszusortieren. Die identifizierten und in sieben Schadenskategorien unter- teilten Waren werden anschließend je nach Zustand für eine entsprechende Aufbereitung zur Verfügung gestellt. Das selbstlernende System habe innerhalb kurzer Zeit eine Trefferquote von 90 Prozent erreicht, berichtet die Studie. Ein weiterer Ansatzpunkt für den Einsatz künstlicher Intelli- genz ist die Routenoptimierung vor allem auf der letzten Meile zum Kunden. Die können zum Beispiel inzwischen In den großen Verteilzentren der Logistiker wird künstliche Intelligenz die Arbeit effizienter machen häufig ein Zeitfenster angeben, in dem sie beliefert werden möchten – mit erheblichen Auswirkungen auf die Routen- planung. Aktuelle Verkehrsinformationen, Baustellen, Sper- rungen und Umleitungen sind weitere Probleme. Der Fahr- dienstvermittler Uber beispielsweise nutzt hochauflösende Satellitendaten, um Pick up, Navigation und Drop off für Fah- rer und Fahrgäste zu optimieren. So erkennt Uber beispiels- weise veränderte Straßenfüh rungen noch bevor sie offiziell bekannt gegeben werden. Selbstverständlich gehören auch autonom oder im Platooning fahrende Transportfahrzeuge zu den künf tigen Logistiktrends. Genauso wie die autonom fahrenden Lieferroboter, die den Paketdienst-Mitarbeiter bei der Auslieferung an den Kunden begleiten. Auch hier sorgt künstliche Intelligenz dafür, dass die autonomen Systeme jederzeit sicher und zuverlässig unterwegs sind. Schließlich hat die Studie auch die Kunden selbst im Blick. So hat DHL 2017 eine sprachbasierte Trackingfunktion für Ama- zons Alexa auf den Markt gebracht. „Alexa, frage DHL, wo mein Paket ist“, lautet der Befehl. Anschließend muss die Paketnummer für die Sendungsverfolgung genannt werden. Die Weiterentwicklung, so die Studie, kommt von einem isra- elischen Startup und heißt „Jenny“. Das System kann den Paketempfänger via Whatsapp oder SMS kontaktieren und Lieferorte, Lieferzeit und andere Anweisungen koordinieren. Außerdem teilt Jenny dem Kunden mit, wo sich sein Paket befindet und informiert über kurzfristige Veränderungen. So soll Jenny vor allem die Kundenzufriedenheit und die Kun- denbindung verbessern. Durch Routenoptimierung und erfolgreiche Auslieferung im ersten Anlauf soll das System zudem die Kosten um bis zu 70 Prozent senken können. Künstliche Intelligenz bietet große Chancen, innerhalb der Logistik-Lieferkette produktiv genutzt zu werden, urteilt die DHL/IBM-Studie abschließend. Es gebe bereits viele Ansätze und so werde künstliche Intelligenz eine immer größere Rolle im täglichen Logistikgeschäft spielen. Noch sind jedoch nicht alle von ihrem Nutzen überzeugt. Eine Umfrage unter CEOs habe 2017 ergeben, dass jeweils ein Viertel der Befragten angaben, künstliche Intelligenz zu nutzen, darüber nachdenken sie zu nutzen, von ihren Mög- lichkeiten gehört haben oder nicht glauben, dass die Ein- führung künstlicher Intelligenz Priorität hat. /// so Im Pressebereich von DHL steht die Studie in englischer Sprache zum Download bereit 40 Motorjournalist Edition 2018 FOTO: DHL

Die Transportindustrie steht vor riesigen Herausforde- rungen. Alternative Antriebe, Digitalisierung und auto- nomes Fahren sind die Treiber, mit denen sich die Her- steller beschäf tigen müssen. Der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Bernhard Mattes, hatte es im Frühsommer vor internationalen Journalisten auf den Punkt gebracht: „Die Digitalisie- rung im Verkehr eröffnet künftig ganz neue Möglich- keiten, den Verkehr gerade in städtischen Ballungsräu- men flüssiger, effizienter und damit emissionsarm und nachhaltig zu gestalten.“ City-Logistik und Urbanität sind zwei der Stichworte der Zukunft. Dazu fällt, so scheint es, der Industrie aber auch schon allerhand ein. An vorderster Stelle stehen hier die Bemü- hungen um eine ökologische und ökonomische Beliefe- rung der Innenstädte. Daimler sowie auch MAN und Volk swagen, um nur die drei großen Anbieter in Deutschland zu nennen, entwickeln hier kräftig. MAN und Volkswagen Nutzfahrzeuge haben dafür eine eigene Studie in Auftrag gegeben, die zeigen soll, „what cities want“ im Jahr 2030. Die Ergebnisse sind aufschlussreich: So wurden vier Szenarien in den Mittelpunkt gestellt, die sich alle mit der Lösung des Innenstadtverkehrs auseinander- setzen. Szenario eins setzt ein „Logistik-Stadtwerk“ voraus, bei dem ein kommunal-betriebener Gemein- schaftspaktdienst die Auslieferung der Pakete oder auch der Lebensmittel mit elektrobetriebenen Fahr- zeugen erledigen soll. Das hätte von der Anzahl her weniger, aber dafür noch besser ausgelastete Trans- porter zur Folge. Beim Szenario zwei setzen die Stu- dien-Macher auf eine Kooperative, bei der alle Logis- tikdienstleister zusammenarbeiten, wobei sie sogar die Bevölkerung mit einbeziehen, zum Beispiel durch Sam- melbestellungen. Basis bilden dabei zentrale Sammel- stellen, von denen aus die Waren mit Lastenfahr rädern verteilt werden. In Szenario drei geht es um ein Logis- tik-Labor, in dem Städte und Kommunen zusammen mit der Industrie und der Digitalwirtschaft daran arbei- ten, für Bürger und Handel attraktiver zu sein. Im Mit- telpunkt stünde hier die Einbindung des ÖPNV in die Warenzustellung. Szenario vier favorisier t eine Tunnellösung, durch die unter der Stadt die Beliefe- rung von Waren, aber auch verstärkt die Beförderung von Personen erfolgen soll. Alle vier Szenarien wurden durch Workshops und Befra- gungen erörtert und validiert. Szenario eins fiel letztlich durch, weil man den Kommunen die Kompetenz absprach, logistische Konzepte umzusetzen. Die Möglich- keit, den ÖPNV für die Warenlieferung einzusetzen, wie in Szenario drei dargestellt, zweifeln die meisten Befrag- ten an, weil die technische Umsetzung, Busse und Bah- nen entsprechend umzugestalten, einfach zu hoch sei. Die Tunnellösung, wie in Szenario 4 dargelegt, erscheint zu aufwendig. Als praktikabelste Lösung hat sich Szenario Über den Tellerrand Nutzfahrzeug-Hersteller müssen heute in ganzen Systemen denken. Nur Blech abliefern genügt schon lange nicht mehr. Eine Momentbetrachtung, wo die Branche heute steht. Seit diesem Sommer fährt MAN in Deutschland einen Versuch mit zwei zu einem Platoon gekoppelten Lkw-Zügen FOTO: MAN zwei entwickelt. Sie würde am wenigsten Eingriffe in die Stadt erzwingen und die bestehenden Dienstleister mit einbeziehen. Im Mittelpunkt stünden kleinere Zentral- lager in den Städten, das könnten Geschäfte, leerste- hende Räume oder auch kleinere Container sein, von denen aus mit Kleinfahrzeugen oder Lastenrädern fein- verteilt wird. Dieses Konzept, so scheint es, wird sich auf Fortsetzung ››› Dauer wohl durchsetzen. Motorjournalist Edition 2018 41

Über Stromabnehmer bekommt der Hybrid-Lkw seine Energie auf dem e-Highway FOTO: SIEMENS FOTO: DAIMLER Zusammen mit der BVG testet Daimler Mitfahrangebote in Berlin Die Industrie zumindest arbeitet mit Hochdruck daran oder hat dafür schon erste Lösungen parat. Joachim Drees, Vorstandsvorsitzender von MAN Truck & Bus, weiß: „Wir OEMs müssen unsere Hausaufgaben machen – ohne alternative und lokal-emissionsfreie Antriebe wird es in der Stadt nicht mehr gehen.“ Auch sei es die Aufgabe, durch digitale Lösungen den Warenverkehr intelligenter und nachhaltiger zu machen. Dress mahnt: „Der Kuchen für die OEMs wird perspektivisch kleiner. Neue Wettbe- werber kommen hinzu, Transportdienstleistungen als Ser- vice treten insgesamt in den Vordergrund.“ So hat zum Beispiel Daimler mit drei Kunden neue logis- tische Dienstleistungen in Zusammenhang mit seinen Vans erarbeitet. Volker Mornhinweg, verantwortlich für Merdes-Benz Vans, spricht hier von Customer-Co-Crea- tion: „Wir beziehen unsere Kunden aktiv mit in den Ent- wicklungsprozess ein. Wir schaffen gemeinsam ein perfekt abgestimmtes Paket aus Fahrzeugen, deren Kon- figuration und Dienstleistungen.“ Das Ganze sei eng ver- knüpft mit der Zukunftsinitiative „adVANce“, bei der der Fahrzeughersteller ganzheitliche Transport- und Mobili- tätslösungen entwickelt, quasi ein „think tank“ für City- logistik. Dazu gehören Elektroantrieb, Vernetzung (Con- nectivity), Laderaumlösungen, Vermietmodelle und Personenbeförderung. All diese Bereiche arbeiten als Zentren, die ihre Kompetenz nach Bedarf bündeln. Einer der Kunden war die Firma Hermes. Der Zustelldienst benötigte Elektrotransporter. Zusammen mit Daimler habe man dann ein komplettes System erarbeitet aus elektrisch betriebenen Vito und Sprinter: 15.000 Fahr- zeuge bis zum Jahr 2020, eine spezielle Ladeinfrastruktur, spezielle Laderaumausstattung sowie ein auf den Elektro- betrieb abgestimmtes Flottenmanagement. Zweites Beispiel sind die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Hier ging es nicht in erster Linie um das Fahrzeug an sich, sondern um ein Mitfahrangebot, zu dem der Joint Ven- ture Partner ViaVan gehört. Aus der Fahrzeugkompetenz von Daimler mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, der Algorithmik, die ViaVan beigesteuert hat, und der Streckenkompetenz der BVG sei ein Mobilitätsangebot entstanden, das für Berlin neu sei. Eine ähnliche Idee 42 Motorjournalist Edition 2018

Noch muss der Fahrer beim Platooning seine Hände am Lenkrad lassen. Aber eigentlich könnte der Lkw autonom fahren FOTO: MAN Der Mercedes E-Actros ist seit diesem Sommer in der Kundenerprobung FOTO: DAIMLER steckt übrigens auch hinter Moia, dem Mitfahrangebot von Volkswagen, das im Sommer in Hannover in den Ver- such gestartet ist. Dritter Kunde ist die Firma Amazon. Hier ging es um ein Betreiberkonzept für eine Parkfläche von Paketdienst- leistern. Mornhinweg nannte das „Base Camp“, das Basislager für Transporterfahrer. Fünf Parteien seine hier an einem Tisch gesessen: Amazon, der Netzbetreiber Innogy, der Mercedes Service- und Handelsbetrieb Lueg, das Lab 1886, eine Ideenschmiede von Daimler, sowie natürlich Mercedes Vans. Herausgekommen ist „ein Ökosystem an Dienstleistungen, bei dem Innogy die Ladeinfrastruktur aufbaut, Lueg die Wartung und Reparaturdienste der Fahrzeuge übernimmt sowie das Lab 1886 einen Scanner beisteuert, der alle einfahren- den Fahrzeuge aufnimmt und den jeweiligen Zustand festhält und dokumentiert. Als Resümee ist Mornhin- weg sicher: „Die Individualisierung des Angebots ist einer der fundamentalen Paradigmenwechsel, die wir in der Automobilindustrie im Übergang vom 20. ins 21. Jahrhundert erleben.“ Dass bei allen Bemühungen Elektromobilität im Vorder- grund der technischen Entwicklung steht, betont Heinz- Jürgen Löw, Vertriebsvorstand von Volkswagen Nutzfahr- zeuge. „Wollen wir die sehr ambitionierten Ziele zur CO2-Reduzierung bis 2030 schaffen, wir sprechen hier von minus 15 Prozent zwischen 2025 und 2029 und weiteren 30 Prozent ab 2030 gegenüber heute, so kann die Zukunft des gewerblichen Stadtverkehrs nur elektrisch sein.“ Dass der Verkehr nicht weniger wird, ist ihm völlig klar: Im Jahr 2030 werden 8,5 Milliarden Menschen auf der Welt leben, 80 Prozent davon in Städten, wo dann Dreiviertel der Wertschöpfung stattfindet. Diese Verkehrsaufkommen müssen wir bewältigen.“ Um Praxiserfahrung zu sam- meln, testet VW übrigens seit Ende 2017 mit 28 Kunden in vier Ländern 38 e-Crafter. Elektromobilität wird auch bei den schweren Trucks eine immer größerer Rolle spielen. Längst schicken Hersteller wie Daimler oder MAN elektrobetriebene Schwer- und Verteiler-Lkw auf Kundenerprobung. MAN hat dazu Kun- den in Österreich gewonnen, die seit kurzem die Elektro- Fortsetzung ››› Trucks einsetzen. Motorjournalist Edition 2018 43

GRAFIK: DAIMLER Schema des Antriebsstranges eines E-Lkw Erste Erfahrungen wird man wohl auf der IAA hören. Daimler hat seine E-Trucks ebenfalls auf ausgewählte Kunden losgelassen. Auch hier werden wir mit ersten Ergebnissen auf der IAA rechnen können. Einen spektakulären, aber auch von vielen Seiten sehr kritische betrachteten Weg geht Siemens. Das Unter- nehmen hat sich zur Aufgabe gemacht, Fernverkehrs- strecken mit Oberleitungs-Lkw zu fahren. Siemens nennt das den E-Highway. Was auf den ersten Blick ein wenig verrückt erscheint, könnte aber trotzdem funk- tionieren. Wenn der als Hybrid aus Elektro- und Diesel- antrieb ausgelegte Lkw auf der Autobahn fährt, nimmt er seine Energie über die Oberleitung auf. Verlässt er diese, schaltet sich der Dieselmotor oder die Batterie zu, die zuvor mitgespeist wurde. So können die Fahrzeuge auch eine gewisse Strecke ohne Anbindung zurück- legen. Kritiker führen allerdings an, dass zum einen die Lkw zu schwer würden und außerdem die Infrastruktur zu teuer wäre (der Bau von Oberleitungen auf Autobah- nen schlägt wohl mit 1,1 bis 2,2 Mio. Euro pro Kilometer zu Buche). Befürworter lassen das nicht gelten, denn durch den Hybridantrieb müssten nicht alle Autobahn- strecken mit Oberleitungen versehen werden, sondern immer nur Teilstücke, über die sich der Lkw Strom holt. Eine im März 2017 veröffentlichte Machbarkeitsstudie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur untersuchte das Potential von Oberleitungs-Lkw in Deutschland hinsichtlich Wirt- schaftlichkeit, Emissionen und Energieverbrauch sowie Realisierbarkeit. Laut Studie könnten in einer Markt- hochlaufphase (frühestens ab 2020) 25 Prozent aller in Deutschland zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge mit Oberleitung fahren. Hierfür müssten mindestens 15 Prozent (2.000 Kilometer) des Autobahnnetzes mit Oberleitungen ausgestattet werden. Wie die Finanzie- rung im Detail aussehen soll, lässt die Studie noch offen. Doch zunächst soll ein dreijähriger Test klären, ob das Ganze langfristig realisierbar ist. Dazu werden die A5 südlich von Frankfurt, die A1 bei Lübeck sowie die Bun- desstraße 462 im Kreis Rastatt über mehrere Kilometer mit Oberleitungen ausgestattet. Der Versuch startet voraussichtlich Anfang 2019. Gefahren wird mit Lkw von Scania. Die Schweden haben übrigens schon erste Erfahrungen mit Oberleitungs-Lkw. Dort fahren sie bereits seit 2016 in einem Versuch. Interessant: Daimler will sich ebenfalls an diesem Versuch beteiligen, aller- dings auf eigene Art. Parallel will das Unternehmen die B 462 mit rein batteriebetrieben Lkw fahren, um Verglei- che zur Oberleitung herstellen zu können. 44 Motorjournalist Edition 2018

Ein ganz anderer Trend beschäftigt sich mit der Konnek- tivität von Lkw. Seit diesem Jahr läuft ein Versuch bei MAN, der zwei oder drei Lkw zu einem Gesamtzug kop- pelt, Platooning genannt. Hier führt ein Lkw die Kolonne an, zwei weitere Lkw folgen im Abstand von rund 15 Meter. Der zweite und dritte Lkw fährt dabei autonom, das heißt, die Fahrzeuge bekommen ihre Lenk-, Brems- und Beschleunigungsinformationen vom vorausfahren- den Lkw. Das Ziel ist, mit dem Platoon Kraftstoff zu spa- ren, Experten sprechen hier von rund zehn Prozent, und letztlich natürlich den Fahrer zu entlasten. Der Versuch zwischen MAN, DB Schenker und der Hochschule Frese- nius wird zeigen, wie effektiv Platooning tatsächlich ist. Noch muss der Fahrer des zweiten und dritten Lkw die Hände am Lenkrad lassen, doch letztlich könnte die Tech- nik, – gesteuert über Radarsensoren, Kameras und WLAN, vollautomatisiertes Fahren ermöglichen. Konnektivität und intelligente Datennutzung spielt in Zukunft aber auch in der Serviceverfügbarkeit und Ein- satzbereitschaft eines Lkw eine große Rolle. Das „Uptime“ von Daimler Trucks beispielsweise informiert seine Kun- den permanent über eventuell kritische Zustände des Lkw. Erkennt das System einen Fehler, wird dieser sofort an den Transportunternehmer oder den Fahrer weiterge- leitet, die dann Wartungs- oder Reparaturempfehlungen bekommen. Dass das System auch für weiterreichende Aufgaben genutzt werden kann, wie zum Beispiel das Aufspielen neuer Software, liegt auf der Hand. Hier gibt es für „Big Data“ keine Grenzen. Alles in allem wird deutlich, dass sich die Lkw-Industrie vom Fahrzeughersteller zum Systemlieferanten ent- wickeln muss. Neben der Hardware „Fahrzeug“ kommt kein Unternehmen mehr drum herum, sich ganzheitlichen logistischen Lösungen zu widmen. Die Aufgaben werden immer komplexer und die etablierten Hersteller werden zunehmend strategische Allianzen mit Start-ups oder auch bereits bekannten Internetkonzernen bilden. Wie hat es MAN-Chef Dress so treffend gesagt: „Der Kuchen wird für OEMs perspektivisch kleiner.“ /// bic FOTO: MAN Auch MAN wird zukünftig mit Fahrer und Fahrzeug digitale Services austauschen. In den zukünftigen Megacities wird ohne elektrisch angetriebene Transporter nichts mehr gehen. FOTO: MAN Motorjournalist Edition 2018 45

Experiment Amazon verspricht, mit dem Zugang zur künstlichen Intelligenz Alexa würde das Leben leichter. Nur ein Werbespruch? Franz-Peter Strohbücker macht den Selbstversuch und stellt ernüchtert fest: künstlich – ja; aber intelligent? Meine missverstandene Freundin Voll Tatendrang und Neugier mache ich mich daran, mit Alexa zu kommunizieren. Bloß, wie baut man eine Beziehung zu einer virtuellen Partnerin auf? Die Klassiker der Jugendzeit – Eis essen, tanzen gehen, Kino oder Restau- rantbesuch – fallen ja allesamt aus. Vielleicht ein Gespräch beginnen, ein intelligentes gar; das müsste doch passen. Ich schließe den Dot am Netzteil an und bekomme die Ansage: „Du kannst Alexa jetzt einrichten. Folge dazu einfach Deiner Alexa-App.“ Äh, meine Alexa- App? Wo ist die? Reden ist nicht – Lesen ist gefragt Gut drei Stunden später, nach dem Durchle- sen von gefühlt 500 Seiten Datenschutz- Erk lärungen, Nut zungsb e dingungen, Allgemeinen Geschäftsbedingungen, diver- sen Downloads und Installationen, dem Akzeptieren von Cookies und Internetwer- bung, Einverständnis erklärungen zu Nut- zungsbedingungen für Amazon Music, Lizenzvereinbarungen und noch etwas mehr grauslichem Paperwork (wahrscheinlich bin ich der einzige Depp, der sich da wirklich durchgequält hat), ist es soweit: Auf das Codewort „Alexa“ hin, flackert der blaue Licht ring oben auf dem Dot und nach mei- nem wenig phantasie- aber hoffnungsvollen: „Alexa, hallo“, quäkt es aus dem Böxchen zurück: „Hi!“ Geschafft! – im doppelten Wortsinn. Also eigentlich genug für heute. Doch eine Frage muss noch sein: „Alexa – welches Geschlecht hast Du?“ Die Antwort verblüfft dann doch ein wenig: „Ich sehe mich als weiblich. In Stromkreisen würde man sagen: Ich bin Frauen power aus der Steckdose.“ Puuh – wortwitzig ist sie also auch. FOTOS: SUSANNE STROHBÜCKER Gute Freunde erkennt man in der Not: „Ich leih‘ Dir meine Freundin Alexa“, meint Michael gönnerhaft, als ich ihm erzähle, dass mich meine Frau für eine Woche alleine lässt. Sie wolle mit einer Freundin zusammen ein wenig Malen gehen. Da möchte man als Ehe- mann der künstlerischen Selbstverwirk- lichung ja nicht im Wege stehen und erträgt tapfer die paar Tage Einsamkeit. Das soll ja auch mal ganz schön sein, so alleine. Und mit Alexa an der Seite, hätte ich ja trotzdem eine intelligente Gesprächspartnerin. Alexa ist mir nicht unbekannt. Zwei meiner Kinder haben so ein Ding im Haus und kommandieren es rum – oder ist es umgekehrt? Deshalb bin ich skeptisch; na, mal sehen. Tags darauf kommt Michael vorbei und drückt mir ein kleines, schwarzes, rundes Plastikteil in die Hand. Es nennt sich Echo Dot 2 – meine Verbindung zu Alexa, der künst lichen Intelligenz in der Amazon-Welt. Vier unscheinbare Drucktasten (Plus, Minus, durchgestrichenes Mikrofonsymbol und ein dicker Punkt) auf der Oberfläche, mehr ist kaum zu entdecken. Dass ein Mikrofon sowie ein kleiner Lautsprecher integriert sind, muss man wissen, erkennbar ist es nicht. Dot 2 ist die billige Schmalspur-Ausführung der Echo- Familie; gerade recht für Anfänger also. Die Modelle Echo und Echo plus haben schon rechtschaffene Lautsprecher intus; Echo Spot und Echo Show sogar Bildschirme. 46 Motorjournalist Edition 2018

Viel Wissen – aber nicht alles ist richtig Ich beginne ganz fürsorglich: „Alexa, wie geht es Dir?“ Tags darauf starte ich einen ersten, ernsthaf- ten Versuch, mit meiner neuen Mitbewohne- rin ins Gespräch zu kommen: „Alexa, guten Morgen“, begrüße ich das kleine Plastikdös- chen auf meinem Schreibtisch und prompt tönt es: „Guten Morgen. Heute vor 131 Jahren stellte der deutsche Erfinder Emil Berlin in Washington das von ihm erfundene Grammo- phon und die Schallplatte vor. Die Erfindung revolutionierte die Art, Musik zu hören. Bis dahin gab es nur Live-Musik und plötzlich konnte man auch Musik Zuhause für sich abspielen. Für alle die sich jetzt wundern: Damals gab es noch kein Internet und damit auch kein Streaming!“ Aber hallo, junge Frau, was für einen Unsinn erzählst Du denn da? Erstens hieß der Erfinder Emile Berliner und zweitens hatte bereits im Jahr 1877, also zehn Jahre zuvor, Thomas Alva Edison seinen Phonographen präsentiert und patentieren lassen. Tonkonserven, auch musi- kalische, gab’s also schon. „Alexa“, klugscheiße ich, „das stimmt nicht, was Du erzählst.“ Die Antwort fällt lapidar aus: „Danke fürs Bescheid geben.“ Oh, bitte, gerne geschehen. Vielleicht lernst Du das ja noch. Alexa, so habe ich der Beschreibung entnom- men, wird über die Cloud automatisch aktua- lisiert, lernt ständig dazu und erhält neue Funktionen und Skills. Die Skills, also Fähigkei- ten, sind ein wesentlicher Teil des Systems. Man kann respektive muss sie einzeln aktivie- ren. Ihre Zahl wächst täglich. Im Januar 2017 gab es rund 500 deutschsprachige. Inzwischen dürften es einige hundert mehr sein. Für USA sind bereits über 3.000 veröffentlicht. Ohne spezielle Skills ist Alexa ziemlich einfallslos und auf wenige Routinen beschränkt. Die geprie- senen Fähigkeiten, Licht anschalten oder Raumtemperatur regeln, benötigen nicht nur spezielle Skills, sondern auch die passende Hardware. Und viele der Skills, die sich zwi- schen „Abfall kalender, „Entspannende Bam- busflöte“ und „Übersetzer“ tummeln, sind, wie ich nach etlichen Experimenten weiß, schlich- ter, oft reichlich pubertärer Schrott, den kein Mensch braucht. Noch gebe ich nicht auf und versuche mich mal mit ein paar simplen Dialogen. Im Inter- net gibt es dazu sogar Vorschläge. Die „Kon- versation“ lasse ich hier mal ungefiltert. Mag der geneigte Leser sein eigenes Urteil fällen. Alexa: „Forscher haben herausgefunden, dass es glücklich macht, wenn man ganz normale Dinge auf ungewöhnliche Weise tut – zum Beispiel Popcorn mit Stäbchen essen. Des- halb beantworte ich deine Frage ausnahms- weise mal ganz am Ende: Danke, mir geht es ausgezeichnet.“ Ich: „Alexa, was bedeutet ausgezeichnet?“ Alexa: „Ich bin mir leider nicht sicher.“ Ich: „Alexa, was ist der Sinn des Lebens?“ Alexa: „Die Antwort ist 42, aber die Frage ist komplizierter.“ Ich: „Alexa, sag mir mal was Nettes.“ Alexa: „Du hast eine Spitzenfrisur. Und die Haarfarbe erst! Absolut bombastisch.“ Jetzt reichts, veralbern kann ich mich alleine. Ich: „Alexa, du bist doof.“ Alexa: „Das ist aber nicht nett von dir.“ O.k. Das mit dem Reden klappt irgendwie nicht so recht. Da will ich doch mal sehen, was meine kleine Freundin sonst so draufhat. Wie las sich das doch gleich in der Werbung? „Ama- zon Echo Dot ist ein sprachgesteuertes Gerät, das mithilfe von Alexa Musik wiedergibt, Ihre Smart Home-Geräte steuert, Informationen bereitstellt, die Nachrichten liest, Wecker stellt und vieles mehr“, heißt es da. Smart-Home- Geräte steuern, das ist es doch. Wozu haben wir unlängst elektrische Roll läden mit Smart- Steuerung der Firma Somfy einbauen lassen? Per Smartphone klappt die Steuerung bereits prima. Aber nicht per Alexa. Eine Internet- Recherchestunde später ist klar, dass ich die „falsche“ Hardware habe. Conexoon statt TaHoma. Stammt zwar beides aus dem Hause Somfy, doch mit Conexoon kann sich Alexa nicht verständigen. Noch eine Pleite. Ich sinniere wie’s weitergehen könnte, irgend- etwas muss doch auch mich für Alexa begeis- tern. Im Hintergrund läuft derweil das Radio. Ich höre gar nicht richtig hin und merke des- halb nicht, dass da ein Amazon-Werbespot läuft. Doch meine Alexa spitzt die Ohren und als es aus dem Radio tönt: „Alexa, spiele meine Schmucklos: Echo Dot 2 Abwasch-Playlist“, antwortet meine kleine Freundin dienstbeflissen: „Hier ist eine Playlist, die Dir vielleicht gefällt.“ Dann beginnt sie mit…nein, nicht wirklich… doch: Andrea Berg!!!! Wie kommt sie denn drauf??? „Halt! Alexa, nein, stopp!” Alexa weiß viel – auch über mich Nach dem Schreck die Frage: Wie kommt Alexa eigentlich darauf, welche Musik ich mag – und warum irrt sie sich so gewaltig? Da fällt mir ein kluger Artikel ein, den ich unlängst in der Zeit gelesen habe. Die Journalistin Laura Cwiertnia beschreibt darin ein bemerkenswertes Experi- ment, das sie gemeinsam mit einem IT-Exper- ten gemacht hat. Sie haben herausgefunden und protokolliert, was Alexa mit den Daten anfängt, die sie von ihren Nutzern so einsam- melt. Das Ergebnis des Tests, er lässt sich hier natürlich nicht in Gänze wiedergeben, ist scho- ckierend. Die kommunikative, mitunter amü- sante Alexa entpuppt sich als hemmungslose Datenkrake. Aber, das ist das Erschreckende daran, keiner weiß genau, was sie eigentlich mit den gesammelten Informationen so anstellt und an wen sie ihre Kenntnisse weitergibt. Die Kolle gin kommt folglich zu dem Schluss: „Alexa zieht wieder aus, und zwar sofort.“ Recht hat sie – ich werde es ihr gleichtun. Morgen kommt ja auch meine tatsächlich und nicht künstlich intelligente Frau zurück. Welch ein Glück. Die Liaison mit Alexa, das war wohl ein ziem- liches Missverständnis. /// Motorjournalist Edition 2018 47

Alles was Recht ist! Autonom agierende digitale Technik im Alltag wird zur Selbstverständlichkeit. Unmerklich selbsttätig eingreifende technische Hilfsmittel sind uns zu ver- trauten, im Grunde schon unverzichtbaren Beglei- tern geworden. Was aber, wenn sie Fehler machen? Das Auto verfügt über Spurhalteassistenten und Einparkhilfen, das Smartphone fahndet in unserer Korrespondenz eigenständig nach Kontaktdaten fürs Adressbuch und in den Wohnzimmern verbreiten sich – noch etwas verhalten, aber wahrnehmbar – elektroni- sche Assistenten in Form von smart speakers, um willkürlich einige Beispiele für den aktuell greifbaren Wandel durch Technik herauszu- greifen. Zukunftsweisende Informations- technik durchdringt den menschlichen Alltag und üb ernimmt dor t in wachsendem Umfang selbstständig, teils auch ohne steu- ernden Anlass von außen, die Erledigung all- täglicher Aufgaben. Diese teils durchaus grundstürzenden Verän- derungen in den tatsächlichen Lebensver- hältnissen führen zu der Frage, in welchem rechtlichen Rahmen sich diese technologi- sche Zeitenwende vollzieht, welche recht- lichen Folgen sie zeitigt. In besonderer Weise im Fokus steht dabei die Frage, wie sich die Haftung darstellt, sollten diese teilautono- men oder in nicht allzu ferner Zukunft einmal wirklich voll autonom agierenden Systeme Schäden verursachen – seien es Sachschäden, seien es Personenschäden. Das geltende Haftungsrecht Das geltende deutsche Haf tungsrecht erfasst Problemstellungen der Produkt- und der Produzentenhaftung mit einer mehrpo- ligen Struktur und bietet durch eine langfris- tig andauernde Anwendungspraxis ein hohes Maß an Rechtssicherheit: Einerseits greift hier als sogenannte „Produzentenhaf- tung“ der allgemeine deliktische Haftungs- tatbestand aus dem Bürgerlichen Gesetz- buch (BGB), das die Grundlage unseres Zivilrechts bildet. Dieser § 823 Abs. 1 BGB dient dem Schutz zentraler menschlicher Güter: darunter das Leben, die körperliche Unversehrtheit und Gesundheit sowie das Eigentum. Werden sie schuldhaft (also absichtlich oder fahrlässig) verletzt, ordnet 48 Motorjournalist Edition 2018 FOTO: © PIXABAY.DE der Paragraph Schadensersatzpflicht an, die in der Regel letztlich in Geld zu leisten und in ihrer Höhe unbegrenzt ist. Andererseits gilt das EU-weit harmonisierte Produkthaf- tungsrecht, das in einem eigenen Gesetz, dem Produkthaftungsgesetz (ProdHaftG), niedergelegt ist. Es schützt bei Sachschäden lediglich private Produktnutzer, bei Perso- nenschäden auch gewerbliche. Bei Perso- nenschäden (Körperverletzung und Tötung) ist die Haftung nach dem Produkthaftungs- gesetz summenmäßig gedeckelt. In bestimmten Bereichen, so etwa bei Schädi- gungen im Straßenverkehr, aber durchaus auch in anderen Kontexten, kommen weitere gesetzliche Haftungsgrundlagen hinzu, bei- spielsweise im Straßenverkehrsgesetz (StVG). Dort wird unterschieden zwischen der Haf- tung des Fahrzeughalters für Personen- oder Sachschäden und einer des Fahrzeugführers (landläufig „Fahrer“) – und auch dort gibt es spezifische Haftungsbegrenzungen. Gegenwärtig werden Unfälle im Straßenver- kehr und daraus resultierende Schäden haf- tungsrechtlich schwerpunktmäßig über die Tatbestände des Straßenverkehrsgesetzes reguliert, da sie ganz überwiegend durch Fahrfehler verursacht werden, sodass Fahrer und Halter in der Haftpflicht sind (die dann regelmäßig über Versicherungen reguliert wird). Wirkliche Produktfehler, die Produkt- haftung und deliktische Produzentenhaftung auslösen, bilden derzeit wegen des allgemein in Europa erreichten Produktsicherheits- niveaus die deutliche Ausnahme. Das könnte sich freilich ändern, wenn fortgeschritten teil- autonome oder künftig vollautonome Sys- teme die Straßen bevölkern. Dann wird die Produzentenhaftung womöglich deutlicher in den Vordergrund treten, womit damit verbun- dene Fragestellungen an Gewicht gewinnen werden. Diese Fragen betreffen dabei weni- ger die rechtliche Seite, sondern wesentliche Bezüge der neuen Technik selbst. Fortsetzung ›››

Der Stand von Wissenschaft und Technik Zentraler Erwägungsumstand bei der haftungs- rechtlichen Bewertung sowohl in der delik- tischen Produzentenhaftung aus § 823 Abs. 1 BGB wie bei der Produkthaftung nach dem Pro- dukthaftungsgesetz (siehe etwa § 1 Abs. 2 Nr. 5 ProdHaftG) ist der Stand von Wissenschaft und Technik. Nur dort, wo dieser Stand bei Konzep- tion und Herstellung des Produktes eingehal- ten wurde, kann von einem fehlerfreien Pro- dukt ausgegangen werden. Nur dort wird der Hersteller oder der Assembler, bringt er sein Produkt in Umlauf, keine Haftungsfolgen durch Schäden, die in Zusammenhang mit seinem Produkt entstehen, erwarten müssen. Damit ist aber bereits eine zentrale Problem- lage im rasant sich entwickelnden Bereich intelligenter Systeme berührt: Einen wirklichen wissenschaftlich-technischen Standard kann man gegenwärtig (und wohl noch bis auf wei- teres) kaum eingrenzen, geschweige denn exakt feststellen. Erste ingenieurtechnische Normungen (solche haben regelmäßig eine gewisse Indizfunktion für die Bestimmung technischer Standards im Haftungsrecht) sind zwar formuliert, können aber noch nicht als hinreichend bewährt angesehen werden, als dass sie sich zur Grundlage der rechtlichen Bewertung der Produktsicherheit machen lie- ßen. Die technischen (!) Anforderungen, wel- che Hersteller intelligenter Systeme zu beach- ten haben, bewegen sich damit auf tendenziell noch unsicheren Pfaden. Das erhöht das Haf- tungsrisiko, sofern nicht mit der nötigen Umsicht agiert wird. Ein weiteres kommt hinzu: Für Fehler bei der Konzeption und bei der Fabrikation intelligen- ter Systeme (oder auch nur zu integrierender Teilsysteme) ist der Zeitpunkt des In-Verkehr- bringens maßgeblich – etwa wegen § 1 Abs. 2 Nr. 1 ProdHaftG. Später treffen den Produzen- ten zwar noch Produktbeobachtungspflichten, die dann unter entsprechenden Umständen Warnhinweise oder im Extrem fall Rückrufakti- onen auslösen können, wodurch Haftungsfol- gen begegnet werden kann. Autonome, selbst- lernende Systeme aber, die sich im Verkehr befinden und damit durch den Hersteller beobachtet werden können und müssen, erfor- dern wegen ihres innovativen Charakters eine deutlich umfassendere Begleitung, als dies bei konventionellen Systemen aktuell der Fall ist. Die digitale Vernetzung der einzelnen System- komponenten kreiert dazu zwar eine recht umfängliche Menge an Analysedaten, die dem Produzenten zugänglich werden. Sie machen es aber auch erforderlich, sie in angemessenem Rahmen auszuwerten, hinreichende Schluss- folgerungen daraus zu ziehen und geeignete Maßnahmen zu ergreifen. Auch diese Bezüge erfordern – verbunden mit der Unsicherheit hinsichtlich der zu beachtenden technischen Standards – durchaus einen gesteigerten Auf- wand der Haftungsprävention. Perspektiven: Noch ist der Mensch der Maßstab Haftungsrechtlich führt der gegenwärtige Entwicklungsstand intelligenter Systeme nicht in unsichere oder kaum kalkulierbare Risiken; er bewirkt aber einen größeren Auf- wand zur Haftungsprävention als bei konven- tionellen Produkten. Wirkliche haftungsrecht- liche Systemfragen werden sich erst stellen, sollten die Technologien in ihrer Entwicklung deutlich fortschreiten und tatsächlich voll- ständig autonom agieren. Blicken wir in den Bereich der Fahrzeugtechnik oder denjenigen der Medizintechnik, wird bis dahin noch eine gewisse Wegstrecke zurückzulegen sein. Gegenwärtig erreichen selbst „Supercompu- ter“ allenfalls mit Mühe und nur in ausge- wählten Aufgabenstellungen das Niveau durchschnittlich menschlicher Bewertungs- leistung. Der deswegen zu leistende Kontroll- aufwand entwertet den praktischen Nutzen des Einsatzes entsprechender Systemkompo- nenten noch recht deutlich. Doch die Entwicklung schreitet rasch voran, und mittelfristig werden sich haftungsrecht- liche Fragen von grundsätzlicher Relevanz stellen. In seinem bisherigen Zuschnitt stellt dieses Rechtsgebiet den Menschen mit seiner durchschnittlichen Erkenntnis- und Reak- tionsfähigkeit in den Mittelpunkt seiner Wer- tungen – und zwar sowohl im Bereich der Produkt- und der Produzentenhaftung als auch in spezifischen Haftungsregimen wie etwa der Straßenverkehrshaftung. Der Mensch bildet den Maßstab für die Bewertung der Haftpflicht. Sollten intelli- gente Systeme die menschlichen Fähigkeiten in der konkreten Situationsanalyse und Folge- bewertung übertreffen und sollte das reak- tive Verhalten des Systems mensch lichem Gebaren teilweise oder weitreichend überle- gen sein, muss das auch Auswirkungen auf die Bestimmung der haftungsrechtlichen Anforderungen haben, womit sich die Tekto- nik des Haftungsrechts verschieben dürfte. Die neuen Prägelinien werden anhand von Beeinflussungs- und Kontrollsphären zu zie- hen sein – je nachdem, wer in welchem Umfang Einfluss auf die System aktivität hat und das Verhalten und die Fortentwicklung des Systems (etwa durch algorithmengesteu- erte „Selbstlernprozesse“) grundsätzlich oder in Detailbezügen beeinflussen kann. Prinzipi- ell wird – etwa beim Auto – weiterhin der Fahrzeughalter im Mittelpunkt der haftungs- rechtlichen Bewertung verbleiben. Komponenten der Produkt- und der Produ- zentenhaftung werden aber wegen der fort- schreitenden Systemvernetzung der einzel- nen Fahrzeuge untereinander und der lernenden Verdichtung des Systems selbst deutlicher in das rechtliche Blickfeld geraten und zu Haftpflicht führen können. Erste Vor- schläge einer verschuldensunabhängigen Gefährdungshaftung sind gemacht, stoßen aber noch auf deutliche Skepsis. Womöglich verändert auch der Halterbegriff seine Kontur. Der gegenwärtig sicher prognostizierbare technische Fortschritt wirft diese Fragen freilich bis auf weiteres noch nicht auf – er lässt sich mit dem vorhandenen haftungs- rechtlichen Instrumentarium sicher und zuverlässig erfassen. Vorschnellen Rufen nach Veränderungen im geltenden Recht sollte mit Vorsicht begegnet werden: Erst wenn belastbare technische Standards her- ausgebildet sind, lässt sich zuverlässig die Frage beantworten, ob das geltende Haf- tungsrecht Schutzlücken zulässt. /// Dr. Peter Kreutz FOTO: PRIVAT PD Dr. Peter Kreutz ist Privat- dozent an der Juristischen Fakultät der Uni- versität Augsburg mit den Forschungs- schwer punkten dogmatische Systematik des Privat rechts, Haftungsrecht insbesondere im Bereich innovative Techno logie, Kunst- und Sportrecht sowie deutsches und europäisches Zivilverfahrens- und Insolvenzrecht. Im Studienjahr 2018/2019 ist er Gastprofessor für Bürger- liches Recht an der Freien Universität Berlin. Motorjournalist Edition 2018 49

Essay Ich weiß, dass ich nichts weiß Kann es so etwas geben wie Ethik der Technik, Moral der Roboter, Verantwortungsbewusstsein der Maschinen? Stellen wir die Frage ganz einfach: KI und Ethik – passt das zusammen? So simpel die Frage, so kompliziert die Antwort schon im Ansatz. Denn bereits bei den hier ver- wendeten Grundbegriffen wird’s unübersichtlich. Zum einen, weil es bislang noch keine einheitliche Definition der Intelligenz gibt, da die Wissenschaft recht uneins ist, was alles zu dieser Eigenschaft gehört. Zum andern, weil es mit der Ethik nicht viel besser aussieht. Der Duden definiert sie zwar als „Gesamtheit sittlicher Normen und Maximen, die einer [verantwortungsbewussten] Einstel- lung zugrunde liegen“. Doch auch in diesem Satz steckt die Tücke im Detail: Wer definiert die sittlichen Normen und Maximen? Was verbirgt sich hinter der eingeklam- merten verantwortungsbewussten Einstellung? Unter Kannibalen gilt die Tötung eines Menschen als mora- lisch einwandfrei, bei uns spricht nicht nur das fünfte Gebot dagegen. Doch drücken können wir uns vor einer Antwort nicht. Seit das Thema künstliche Intelligenz, befeuert durch die Fortschritte beim autonomen Fahren, zunehmend in den Fokus der Allgemeinheit rückt, wächst auch das Interesse an der Moral der KI. Die Öffentlichkeit giert nach Aufklä- rung und keine Talk Show, kein Politzirkel und kein Stammtisch, an dem nicht meist mit viel Leidenschaft und oft wenig Sachkenntnis darüber diskutiert wird, ob die selbstfahrenden Autos denn nun Fluch oder Segen seien. Sind wir doch ehrlich: Das weiß keiner. Lassen wir mal all die diskussionswürdigen technischen, rechtlichen, ökonomischen, ökologischen, sicherheits- relevanten und finanziellen Aspekte beiseite und konzen- trieren uns auf die Frage wie sich KI und Moral verein- baren lassen, stellen wir nach einem Moment des Innehaltens fest, dass wir mitten im gedanklichen Sumpf stehen. Nehmen wir nur das Teilgebiet autonomes Fahren, das ohne KI überhaupt nicht denkbar ist. Dann landen wir schnell beim Klassiker der Diskussion: Wer ent- scheidet, ob das Auto im Notfall das junge Mädchen oder die alte Frau überfährt? Ein Algorithmus, dessen Program- mierer oder doch der Fahrer des Autos? Abgesehen davon, dass dieser Fall ziemlich konstruiert wirkt. Inhaltlich ist das ein alter Hut. Schon in den 30er Jah- ren des vorigen Jahrhunderts wurde das Trolley- Problem (siehe Edition 2017, S. 56) in allen möglichen Varianten dis- kutiert. Dabei geht es hier noch nicht einmal um Intelli- genz, geschweige denn um künstliche. Es ist dennoch ein Thema, mit der Sie mühelos jede Party sprengen können. Der Jurist und Autor Ferdinand von Schirach hat aus dem Kern des Problems ein weltweit aufgeführtes Theater- stück gemacht: Vor Gericht steht ein Luftwaffenmajor, der ein Flugzeug abgeschossen hat, dessen Entführer die Maschine in ein mit 70.000 Menschen besetztes Stadion stürzen lassen wollte. Frage: Hat der Soldat richtig – sowohl juristisch als auch moralisch – gehandelt? Das Spannende an dem Stück ist die Einbindung des Publi- kums, das quasi als Grand Jury fungiert und am Ende „schuldig“ oder „nicht schuldig“ abstimmt. Irritierend ist das Ergebnis. Während in China und Japan das überwie- gende Urteil „schuldig“ lautet, wird der Major in Amerika freigesprochen. Auch in Europa fallen die Urteile ganz unterschiedlich aus. Und in Deutschland entbrannte ein wilder Meinungsstreit, nachdem das Stück auch in einer verfilmten Version ins Fernsehen kam. Zurück zu KI und Moral. Das Beispiel zeigt einerseits, wie vielschichtig und komplex die Frage ist und dass es anderer seits keine allgemeingültige Antwort geben kann. Auch der Ethikrat wird sich daran die Zähne ausbeißen und mit wachsweichen Kompromissformeln daherkommen müssen. Seit das erste Mal ein Mensch durch ein Auto (oder doch seinen Fahrer?) verletzt wurde, wird darüber debat- tiert, ob der Fortschritt (wie immer man ihn definiert) es wert ist, Menschen zu gefähr- den. Letztlich muss jeder diese Frage für sich selbst beantwor- ten. Denn zynisch könnte man auch sagen: Es ist – zumindest für ein potentielles Opfer – egal, ob eine Software, ihr Program- mierer oder der Autofahrer ver- antwortlich ist. /// Franz-Peter Strohbücker FOTO: PRIVAT 50 Motorjournalist Edition 2018

Die Werkstatt der Zukunft kennt den „Gesundheitszustand“ ihrer Kundenfahrzeuge Mit vorausschauenden Repara- turen und gezielten Informa- tionen für die Werkstatt- mitarbeiter zur schnellen Fehler- suche sowie effektiven War- tungs- und Reparaturabläufen ist die vernetzte Kfz-Werkstatt der Zukunft hocheffizient. Künstliche Intelligenz hilft dabei, Daten sinnvoll zu sammeln und gezielt da zur Verfügung zu stellen, wo sie benötigt werden. Im letzten Jahr haben die Entwickler und Ingenieure des Bosch Geschäftsbereichs Automotive Aftermarket, der für das Geschäft mit den Kfz-Werkstätten zuständig ist, zehn Jahre vorausgeschaut: Wie wird die Werk- statt im Jahr 2027 aussehen? Welche Trends zeichnen sich ab, die für die Werkstatt der Zukunft maßgeblich sein werden? „Automa- tisiert oder autonom fahrende Fahrzeuge werden einen deutlich größeren Anteil an der Gesamtzahl von Fahrzeugen haben, es wird deutlich mehr Sharingmodelle geben und in der Folge eine Zunahme der Bedeu- tung von Fahrzeugflotten“, fasst Bernhard Nixdorf, Leiter Vorentwicklung bei Bosch für den Bereich Automotive Service Solutions, die Ergebnisse der Studie zusammen. Noch ist die Zahl der Fahrzeuge, die über automatisierte Fahrfunktionen verfügen, sehr überschaubar, autonom fahrende Autos befinden sich bestenfalls im Versuchssta- dium oder begrenztem Testbetrieb. Die Zahl der elektronischen Systeme, der Komfort- und Sicherheitseinrichtungen und vor allem der Assistenzsysteme mit ihren Sensoren, 3D-Kameras, Laser- und Radarsystemen, in modernen Pkw und Nutzfahrzeugen jedoch Informationen über den „Gesundheitszustand“ des Fahrzeuges werden über die OBD-Schnittstelle ermittelt und zur Auswertung an eine Zentrale übermittelt nimmt rasant zu. Verschiedene Steuergeräte sind heute im Fahrzeug miteinander ver- netzt. Sensordaten werden gesammelt und ausgewertet. Entsprechend steigt die Anzahl möglicher Fehlerquellen, was deren Eingren- zung sehr kompliziert macht. Und damit müssen die Kfz-Werkstätten schon heute umgehen. Zwar heißt der Kfz-Mechaniker inzwischen Kfz-Mechatroniker, das Wissen aber, das er sich mit der Gesellenprüfung vor fünf Jahren erworben hat, altert deutlich schneller, insbesondere, wenn es um neue Systeme und komplexe Vorgänge geht, bei- spielsweise Kameras und Sensoren eines Kollisionswarners nach einer Reparatur kor- rekt einzustellen. Regelmäßige Schulungen sind deshalb für die Vertragswerkstätten der Hersteller Pflicht. Erst recht aber benötigen die freien, marken- unabhängigen Werkstätten, die meist mehrere Fabrikate warten und reparieren, Know-how, Training und technische Unterstützung. Von Kfz-Mechanikern weltweit gesammelte Reparaturlösungen „Unser Ziel ist es, auch die Betriebe im unabhän- gigen Werkstattmarkt fit für die Zukunft zu machen und die Kfz-Mechatroniker vor Ort mit Software-Tools und gezielten Informationen zu befähigen, die moderne Fahrzeugtechnik zu beherrschen“, erläutert Bosch-Experte Nixdorf. Das ist zunächst nichts Neues. Neu sind jedoch die Möglichkeiten, die inzwischen durch Inter- net, Vernetzung und auch künstliche Intelligenz dafür zur Verfügung stehen. Seit vielen Jahren schon unterstützt Bosch die Werkstätten mit dem Softwarepaket Esitronic, das zusammen mit Testern und Prüfgeräten unter anderem Diag- nose und Fehlersuche an nahezu allen Fahrzeu- gen im Markt ermöglicht, das die erforderlichen Prüf- und Sollwerte kennt und auch Schritt-für- Schritt-Anleitungen für Wartung und Reparatu- ren enthält. Regelmäßige Updates sorgen dafür, dass der Werkstatt immer aktuelle Daten auch Fortsetzung ››› Motorjournalist Edition 2018 51

Augmented Reality-Werkzeuge auf dem Tablet oder eingeblendet in eine Datenbrille zeigen dem Mechatroniker versteckte Bauteile und unterstützen ihn bei der Reparatur für neue Fahrzeuge am Markt zur Verfügung ste- hen. Wenn der Mechaniker trotzdem nicht wei- terkommt, kann er zudem die Hotline anrufen, wo ihm Experten mit seinem Problem weiterhel- fen. Seit etwa einem Jahr enthält die Software das Modul „Erfahrungsbasierte Reparatur – Bekannte Fehler“. Häufig auftretende Fehler und deren Lösung wurden hier von einem Bosch-Experten- team zum Beispiel aus der Hotline gesammelt und den Nutzern der Software zur Verfügung gestellt. Die Datenbank mit Reparaturlösungen für bekannte, häufiger auftretende Fehler aus der Praxis wuchs kontinuierlich, unter anderem auch um die Anwendungsfälle, die in der Bosch Werk- statt-Community diskutiert werden. Dabei prü- fen erfahrene Bosch Autoren ständig die Repara- turlösungen und bereiten sie professionell für das Modul Erfahrungsbasierte Reparatur auf. Das Softwarepaket wird auch als Online-Ver- sion angeboten. Dies bietet zum einen den Vorteil, dass die Daten jederzeit auf dem aktu- ellsten Stand sind. Zum anderen kann der Werkstattmitarbeiter, wie von der Google- Suche gewohnt, nach seinem Problem suchen und erhält dafür auf das jeweilige Fahrzeug bezogene Lösungen angezeigt. Dazu will Bosch die Lösungswege, die die Nut- zer der Online-Version der Werkstattsoftware nutzen, weltweit mit Hilfe künstlicher Intelli- genz auswerten. So wie Amazon heute seinen Kunden aus dem Suchverlauf und den bishe- rigen Käufen Vorschläge zu Dingen macht, die 52 Motorjournalist Edition 2018 sie interessieren könnten, wird die Esitronic dem Werkstattmitarbeiter anhand der bishe- rigen Softwarenutzung aller Esitronic-Nutzer und den Abläufen, die zum Erfolg geführt haben, Vorschläge zu ähnlichen Abläufen machen. „Darüber hinaus werden wir typi- sche, erfolgversprechende Workflows aus dem Nutzerverhalten ermitteln können, die wir wiederum den anderen Nutzern als neue Lösungen anbieten.“ Dabei sollen schließlich sogar die unterschiedlichen Voraussetzungen im Vorwissen der Kfz-Mechaniker berücksich- tigt werden und unterschiedliche Herange- hensweisen zur Problemlösung angeboten werden. Künstliche Intelligenz ermöglicht es, das Verhalten großer Gruppen – selbstver- ständlich anonymisiert – auszuwerten. Mit Text Mining wird das Internet durchsucht „Zudem nutzen wir für die Ermittlung erfolg- versprechender Reparaturlösungen auch frei verfügbare Informationen etwa aus Foren im Internet außerhalb der Bosch Community“, erläutert Bernhard Nixdorf. Dabei werden Methoden des sogenannten Text Mining genutzt, mit der intelligente Systeme das Internet nach relevanten Informationen durchsuchen. Ziel ist es, dem einzelnen Werk- stattmitarbeiter vor Ort, aus dem weltweiten Wissen über optimale Reparaturwege genau die Lösung anzubieten, die für sein individu- elles Problem an dem einen speziellen Kun- denfahrzeug relevant ist. Über das Internet erhält der Mechatroniker auf ihn zugeschnittene Reparaturlösungen Vorausschauende Reparatur schützt vor Ausfällen Eigentlich jedoch sollen ja ungeplante Repara- turen möglichst vermieden werden. Denn sie führen zu unkalkulierten Standzeiten und Aus- fällen, die für den privaten Autofahrer ärger- lich, für den gewerblichen Fuhrpark oder den Betreiber einer Carsharing-Flotte jedoch wirt- schaftlichen Schaden bedeuten. „Predictive Maintenance“ oder auf Deutsch „vorausschau- ende Reparatur“ heißt die Lösung, an der auch bei Bosch gearbeitet wird und für die auch bereits die ersten Bausteine zur Verfügung ste- hen. Seit Januar 2001 bereits verfügen neue Pkw mit Ottomotor über einen speziellen Ste- cker zur On-Board-Diagnose, über den die Fehlerspeicher zunächst vor allem der abgas- relevanten Fahrzeugsysteme ausgelesen wer- den können. Seit 2003 sind auch alle Diesel- Fahrzeuge mit dem OBD-Stecker ausgestattet.

bestellt und die Verfügbarkeit eventuell nöti- ger Spezialwerkzeuge geprüft. Es wird also alles getan, damit zum vereinbarten Werk- statttermin vorhanden ist, was für einen stö- rungsfreien Reparaturablauf nötig ist. Kommt der Autofahrer zum vereinbarten Ter- min, wird schon beim Einfahren in das Betriebs- gelände das Fahrzeug-Kennzeichen gelesen. Der Kundendienstberater erhält die Informa- tion, dass der Kunde da ist, und hat gleichzeitig alle Daten rund um die geplante Reparatur auf seinem Rechner zur Verfügung. Dank der inter- nen Vernetzung stehen die Daten, einschließ- lich des bisherigen Fahrzeuglebenslaufes, auch an allen Werkstattarbeitsplätzen bereit. Die rechtzeitige Anmeldung des Fahrzeugs in der Werkstatt sorgt dafür, dass auch gleich ein freier Arbeitsplatz vorhanden ist. Hier liegen alle nötigen Ersatzteile bereit und der Mecha- troniker erhält auf seinen Diagnose-Prüf- und Testgeräten alle relevanten Informationen zum Ablauf der Wartung oder Reparatur. Ist die Ursache eines Fehlers noch unklar, liefert ihm die Software zudem einen auf seine persön- liche Arbeitsweise abgestimmten Lösungsweg, der schnell und ohne Umwege zur Eingrenzung des Fehlers führt. Dabei arbeitet er übrigens mit einer Datenbrille, in die ihm mittels Augmented Reality alle nötigen Informationen und auch hinter Verkleidungen versteckte Bauteile in das reale Bild eingeblendet werden. Die Daten für die Augmented Reality-Unterstützung werden dazu automatisch aus einer Cloud-Anwendung in die Datenbrille geladen. Er muss nicht mehr in technischen Dokumentationen nachschla- gen und hat dank der Datenbrille auch beide Hände zum Arbeiten frei. Alle durchgeführten Arbeiten werden automatisch protokolliert und stehen anschließend für die Rechnung, aber auch für den Fahrzeuglebenslauf und die Opti- mierung der präventiven Diagnostik und Repa- ratur zur Verfügung. Vieles, was die Arbeit in der Werkstatt der Zukunft erleichtert, was sie effektiver und pro- fessioneller machen wird, lässt sich mit Ver- netzung und der Verarbeitung großer Daten- mengen realisieren. Für manche Details aber braucht es intelligente Algorithmen, maschi- nelles Lernen und künstliche Intelligenz. Damit wird es dann für die Kfz-Werkstätten auch weiterhin möglich sein, moderne Fahr- zeuge, mit ihren hochkomplexen Systemen zum automatisierten und autonomen Fahren und mit neuen Antriebssystemen zu warten und zu reparieren. /// so Motorjournalist Edition 2018 53 In der Werkstatt der Zukunft sind alle Arbeitsplätze und Prüfgeräte miteinander vernetzt FOTOS: BOSCH In den vergangenen Jahren wurden die Mög- lichkeiten, Fehlerspeicher der unterschiedlichen Steuergeräte auszulesen, immer mehr erwei- tert. Heute bietet diese Verbindung gute Mög- lichkeiten, den Fahrzeugzustand kontinuierlich und nicht nur bei einem Werkstatttermin zu überprüfen. Dazu wird ein Dongle mit Mobil- funkverbindung auf den OBD-Stecker aufge- steckt, der Fahrdaten und Informationen über den Betriebszustand und die Belastung der ver- schiedenen Fahrzeugkomponenten regelmä- ßig an die Fuhrparkzentrale oder an ein zentra- les Rechenzentrum übermittelt, wo sie mit Hilfe von Algorithmen für die präventive Reparatur verarbeitet werden. Eine intelligente Software verbindet die Messwerte aus dem Fahrzeug mit Daten aus bereits durchgeführten Reparaturen, Erfahrungen aus dem Flottenbetrieb und dem Bosch-Know-how zu Komponenten und Fahr- zeugsystemen. Damit ist es möglich, nicht nur Wartungstermine an die individuelle Fahrzeug- beanspruchung anzupassen, sondern auch die verbleibende Lebensdauer einzelner Fahrzeug- bauteile vorauszuberechnen. Effektiver Fahrzeugdurchlauf durch den Werkstattbetrieb Wenn dann noch die Werkstatt mit den Kun- denfahrzeugen und dem zentralen Service- Rechenzentrum sowie selbst intern vernetzt ist, ist das Werkstattszenario der Zukunft komplett: Hat die Datenanalyse aus dem Fahrzeug erge- ben, dass eine Wartung fällig ist, oder ein Motorbauteil vorsorglich ausgetauscht wer- den sollte, weil es voraussichtlich in Kürze aus- fallen wird, erhält der Fahrer eine Information. Akzeptiert er die Empfehlung, wird er vom Service Center angerufen, um einen Werk- statttermin zu vereinbaren. Die Werkstatt wird gleichzeitig über die anstehende Reparatur mit allen Details informiert, Ersatzteile werden

Digitalisierung, Vernetzung, automatisiertes Fahren, neue Mobilitätsdienste und alternative Antriebe, das sind die Zukunftstrends, die bei den beiden auto- mobilen Leitmessen in diesem Jahr, der 67. IAA Nutzfahrzeuge in Hannover und der 25. Auto- mechanika in Frankfurt, im Fokus stehen. Künstliche Intelligenz und maschinelles Lernen verhilft dabei vielen technischen Entwicklungen zum Durchbruch. In Hannover dreht sich auch in diesem Jahr wieder alles um das Nutzfahrzeug der Zukunft FOTO: VDA Automechanika und IAA Nutzfahrzeuge zeigen die Zukunfts trends der Branche Die Digitalisierung im Verkehr eröffnet neue Möglich- keiten, Mobilität vor allem in städtischen Ballungsräumen flüssiger und effizienter zu gestalten. Von der zunehmen- den Vernetzung und dem automatisierten Fahren wird ein Quantensprung für der Verkehrssicherheit erwartet. Zudem könne die Digitalisierung einen Beitrag leisten, verschiedene Verkehrsträger in Transport- und Logistik- ketten noch besser zu vernetzen, urteilt der VDA. Gleich- zeitig wird auch für die Nutzfahrzeugindustrie das Thema Elektromobilität immer wichtiger. Bei Transportern und Stadtbussen sowie im Verteilverkehr mit batterie-elek- trischen Fahrzeugen bis zu 26 Tonnen gebe es hierfür viele Einsatzmöglichkeiten. Über aktuelle Entwicklungen geben die Hersteller auf der IAA Nutzfahrzeuge vom 20. bis 27. September 2018 in Hannover einen Überblick. Zuvor zeigt die Automechanika vom 11. bis 15. September 2018 die aktuellen Trends auf den Werkstatt- und Zube- hörmarkt. Unter dem Titel „Tomorrow’s Service and Mobi- lity“ zeigen in der Festhalle Frankfurt renommierte Her- steller und Start-ups Produkte und Lösungen für den künftigen Werkstattmarkt und ihre Visionen für die Werk- statt der Zukunft. Auch hier stehen Digitalisierung, alter- 54 Motorjournalist Edition 2018 native Antriebe, autonomes Fahren und neue Mobilitäts- dienste im Vordergrund. Und im Rahmenprogramm der Messe beschäftigt sich beispielsweise am 13. September FOTO: CONTINENTAL Continental nutzt KI für die Gesten- erkennung und macht Rechts- abbiegeassistenten noch genauer.

die Connected Mobility Konferenz mit digitalen Trends in der Kfz-Branche, mit autonomem Fahren, künstlicher Intelligenz, Datensicherheit und Energieeffizienz. Bei vielen dieser Visionen, Lösungen und aktuellen Ent- wicklungen spielt künstliche Intelligenz (KI) eine wichtige Rolle. Elektronische Fahrzeugsysteme, Kameras und Sen- soren erzeugen riesige Datenmengen in Form von Ist- werten, Bildern und Bewegungsmustern, die interpretiert und verarbeitet werden müssen. Künstliche Intelligenz und maschinelles Lernen helfen, die Daten für Fahrer- assistenzsysteme und auf dem Weg zum autonomen Fah- ren zu nutzen. Vernetzt mit der Umgebung, mit anderen Fahrzeugen im Umfeld oder aus einer Fahrzeugflotte und mit Daten aus dem Unternehmen lassen sich Verkehrs- ströme und auch zum Beispiel Logistikketten oder Werk- stattabläufe optimieren. Für die Hersteller jedoch ist künstliche Intelligenz in erster Linie ein Werkzeug, das im Hintergrund der Entwicklung dient. Bei der Präsentation neuer Produkte, technischer Innovationen oder intelligenter Dienstleistungsangebote auf den beiden großen automobilen Leitmessen wird der Einsatz künstlicher Intelligenz daher meist nur in einem Nebensatz erwähnt. Was Nutzfahrzeughersteller, Zulieferer und Werkstattpro- fis zur IAA Nutzfahrzeuge und zur Automechanika an zukunftsweisenden Neuheiten präsentieren zeigt unser sicher unvollständiger Überblick: Immer besser: Rechtsabbiege- assistenten für Lkw Die Experten für Fahrerassistenzsysteme bei Continental beispielsweise arbeiten an kommenden Generationen des Rechtsabbiegeassistenten für Lkw. Assistenzsysteme, wie sie Continental schon heute für die Erstausrüstung anbie- tet, können Fahrer von Nutzfahrzeugen warnen, wenn sich FOTO: MERCEDES-BENZ im toten Winkel ein Fußgänger oder Radfahrer aufhält. Das radarbasierte System ermittelt die Position von Verkehrs- teilnehmern und berechnet anhand des Fahrzeugstand- ortes die Zeit bis zu einer möglichen Kollision. Durch ein pulsierendes LED-Lichtband in der Fahrzeugkabine oder über ein akustisches Warnsignal wird die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Gefahrensituation gelenkt; Kollisions- gefahren können frühzeitig erkannt werden. Die zweite Generation des Rechtsabbiegeassistenten wird nochmals leistungsfähiger sein. Sie wird mit größerer Genauigkeit gefährliche von ungefährlichen Situationen unterscheiden und das Fahrzeug im Notfall selbstständig bremsen können. Dazu wird das radarbasierte System um Kameras erweitert, die Besonderheiten der Verkehrsinfra- struktur wie Bordsteinkanten erkennen. In wenigen Jahren soll der Rechtsabbiegeassistent auch komplexe und nicht vorhersehbare Verkehrssituationen exakt interpretieren, den Fahrer warnen und im Zweifels- fall eine Notbremsung einleiten können. Mit der Vorent- wicklung befasst sich bei Continental das Computer Vision Lab, Teil des divisionsübergreifenden Artificial Intelligence Labs, in dem neue Softwaretechnologien und Algorithmen für Innovationen nutzbar gemacht werden. Dort wird auch das Verfahren der sogenannten Gesten- erkennung perfektioniert. Es nutzt maschinelles Lernen, neuronale Netze und bildgebende Verfahren, um einen herannahenden Radfahrer viel früher zu erkennen oder dessen Absichten vorauszusehen. Künstliche Intelligenz lässt den Rechtsabbiegeassistenten auch erkennen, in welche Richtung sich ein Fußgänger oder Fahrradfahrer voraussichtlich bewegen wird. Die Anforderung an die Entwickler von Rechtsabbiegeassistenten sind anspruchs- voll. Im Innovation Truck von Continental ist bereits ein Fortsetzung ››› FOTO: MESSE FRANKFURT Der neue Stadtlinienbus eCitaro von Mercedes-Benz Die Automechanika widmet eine Halle dem Service und der Mobilität der Zukunft Motorjournalist Edition 2018 55

System mit Gestenerkennung zu Testzwecken funktions- fähig eingebaut, das in einigen Jahren auch in Serie zur Verfügung stehen wird. Digitalisierung und Vernetzung Daimler zeigt in der dritten Generation des Mercedes-Benz Sprinter den Stand der Technik bei Digitalisierung und Konnektivität. Mercedes PRO ist die Marke für alle aktuel- len und zukünftigen Dienstleistungen, Lösungen sowie digitalen Services für das tägliche Business. Als Angebot für Fuhrparks optimiert PRO die Kommunikation zwischen Fuhrparkmanager, Fahrzeugen und Fahrern. Die Vernet- zungslösung ermöglicht es, online Aufträge zu steuern und Fahrzeuginformationen wie Standort, Tankfüllstand oder Wartungsintervalle nahezu in Echtzeit abzufragen. Für den neuen Sprinter stehen acht Mehrwertpakete mit 18 Diensten bereit: Optimierte Unterstützung, effizientes Flottenmanagement, verbesserte Navigation, effiziente Fahrstilanalyse, vereinfachte Flottenkommunikation, digi- talisierte Aufzeichnungen, mobile Fahrzeugbedienung und Datenschnittstellen Mercedes-Benz Vans. Der neue Sprinter ist mit dem MBUX Multimediasystem inklusive 7- oder 10,25 Zoll-Touchscreen-Display versehen. Gesteuert wird es über Lenkrad-Bedienelemente, den Touchscreen oder die neu entwickelte Sprachbedienung. Nutzer des MBUX Multimediasystem können auch das neue Adresssystem „what3words“ nutzen. Als erster Auto- mobilhersteller nutzt Mercedes-Benz das Koordinaten- system, das die Welt in Quadrate von 3 Meter mal 3 Meter aufgeteilt und jedem dieser Quadrate eine einmalige 3-Wörter-Adresse zugeordnet hat. Vollelektrisch für den Öffentlichen Nahverkehr in der Stadt Er fährt lokal abgasfrei und fast geräuschlos. Der vollelek- trisch angetriebene Mercedes-Benz eCitaro punktet durch sein innovatives Thermomanagement mit Energieeffizienz und Reichweitensicherheit. „Der neue Mercedes-Benz eCitaro ist der Auftakt für eine Innovationsoffensive zur Elektrifizierung des ÖPNV. Dabei bieten wir unseren Kun- den mehr als nur ein Batteriekonzept, sondern ein kom- plettes eMobility System. Unser hauseigenes eMobility Consulting berät unsere Kunden auf dem Weg zur Elektro- mobilität“, sagt Till Oberwörder, Leiter Daimler Buses und Vorsitzender der Geschäftsleitung der EvoBus GmbH. Der elektrische Citaro ist Teil des Gesamtsystems „eMobility“ von Daimler Buses. Vor der Beschaffung steht die fachkun- dige Beratung, das sogenannte eMobility Consulting, im Mittelpunkt. Fachleute von EvoBus analysieren jede Linie des Kunden, ein Simulationsprogramm errechnet dann den Strombedarf für die künftigen Elektrobusse im System. Ergebnis dieser Beratung sind präzise Empfehlungen und Kalkulationen zum Energieverbrauch, der erforderlichen Lade-Infrastruktur und der empfohlenen Anschlussleistung für die Stromversorgung der Depots sowie Empfehlungen 25. Automechanika 2018, Frankfurt/Main 11. bis 15. September Pressetag 10. September Öffnungszeiten: 9.00 bis 18.00 Uhr, Samstag bis 17.00 Uhr Das Presse Center befindet sich im Torhaus, Ebene 4. Der Zutritt ist nur für Journalisten und Aussteller im Rahmen ihrer Medienarbeit gestattet. Hier stehen Presse-Arbeitsplätze mit kostenlosem W-LAN zur Verfügung. Das Presse-Center ist täglich ab 8.30 Uhr und bereits am Messevortag geöffnet. Telefon: +49 69 75 75-13 36 (nur während der Messe) 56 Motorjournalist Edition 2018

für das Lademanagement. Für Service, Wartung und Repa- ratur steht zukünftig ein spezieller eMobility Service der Dienstleistungsmarke Omniplus zur Verfügung. Plattform des neuen Mercedes-Benz eCitaro ist der Welt- bestseller Citaro, mit mehr als 50.000 Einheiten der meist- verkaufte Stadtbus von Mercedes-Benz. Lithium-Ionen- Batterien mit einer Gesamtkapazität von bis zu 243 kWh übernehmen im eCitaro die Stromversorgung. Nach dem Stadtfahrzyklus SORT2 erreicht der Citaro mit Batterie-Voll- bestückung eine Reichweite von rund 150 Kilometern im Sommer. Damit können Teilnetze im Tagespensum eines Stadtbusses bereits heute ohne Zwischenladung bedient werden. Unter Idealbedingungen fährt der eCitaro sogar rund 250 Kilometer ohne Zwischenladung. Für die Zukunft ist geplant, den eCitaro durch einen Range-Extender in Form einer Brennstoffzelle zur Stromerzeugung auszustat- ten. Sie soll so ausgelegt sein, dass annähernd 100 Prozent aller Anforderungen an Stadtbusse abgedeckt werden. Mit dieser Technik sind Zwischenladungen und die dafür not- wendige aufwendige Infrastruktur in nahezu allen Fällen überflüssig – dann soll der eCitaro Stadtbusse mit Verbren- nungsmotor vollständig ersetzen. Assistenzsysteme, Active Brake Assist 4 in Serie Mercedes-Benz und Setra zeigen auf der IAA 2018 zudem weiterentwickelte Assistenzsysteme. Der Active Brake Assist 4 für Reisebusse ist nach Angaben des Unterneh- mens der erste Bremsassistent, der auch für Fußgänger bremst. Er wird 2019 Serienausstattung in den Reise- bussen von Mercedes-Benz und Setra. Der Preventive Brake Assist ist der weltweit erste aktive Bremsassistent für Stadtbusse. Der Sideguard Assist schließlich warnt beim Abbiegen vor Fußgängern, Radfahrern und statio- nären Hindernissen. Er ist für die ganze Palette der Stadt- und Reisebusse von Mercedes-Benz und Setra lieferbar. Digitaler Service für Busunternehmen Mit Omniplus On für Mercedes und Setra wird der Service für Omnibusse digital und eröffnet Busunternehmen und Fahrern durch Vernetzung neue Möglichkeiten. Digitale Dienstleistungen werden im neuen Internetportal Omni- plus On übersichtlich gebündelt. Omniplus On stützt sich zunächst auf drei Säulen. Omniplus On advance sichert Bus- unternehmen maximale Verfügbarkeit ihrer Flotte, zum Bei- spiel mit dem Service Omniplus Uptime zur fortlaufenden Überwachung der relevanten Fahrzeugsysteme in Echtzeit. Die Daten werden kontinuierlich analysiert und interpre- tiert. Drohen akute technische Störungen, wird das Bus- unternehmen sofort vom Omniplus 24h Service informiert, verbunden mit konkreten Handlungsempfehlungen, um einen Fahrzeugausfall zu verhindern. Omniplus On monitor fasst Telematikdienste zur effizienten Fuhrparksteuerung zusammen. Omniplus On drive schließlich sichert die Kom- munikation zwischen Fahrer und Unternehmen und unter- stützt den Fahrer, zum Beispiel bei der vorgeschriebenen Fortsetzung ››› täglichen Abfahrtskontrolle. Driving tomorrow 20.—27. Sept. 2018 Hannover Tickets auf iaa.de #IAA Treffpunkt für Pioniere Programm & Tickets auf newmobility.world 67. IAA Nutzfahrzeuge, Hannover 20. bis 27. September Pressetag: 19. September Öffnungszeiten: 9.00 bis 18.00 Uhr Am Mittwoch, den 19. September und am Donnerstag, den 20. September, ist die Presseakkreditierung auf dem Messegelände Hannover im Pressezentrum sowie in den Eingangsbereichen West 1 und Nord 1 von 7.30 bis 18.00 Uhr möglich. Das Messegelände selbst ist ab 8.00 Uhr geöffnet. Vom 21. bis 27. September ist eine Akkreditierung nur noch im Pressezentrum möglich. Das IAA-Pressezentrum befindet sich im Convention Center (CC). Medienvertretern werden dort Presse- Arbeitsplätze mit kostenlosem W-LAN zur Verfügung stehen. Die Akkreditierungsstelle ist in diesem Zeitraum von 9.00 bis 18.00 Uhr besetzt. Motorjournalist Edition 2018 57

Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb von Renault Trucks FOTO: RENAULT TRUCKS Renault zeigt zweite Generation von Elektro-Lkw Renault Trucks sieht sich selbst als Pionier in der Elektro- mobilität. Zur IAA bringt der Hersteller seine zweite Gene- ration von elektronisch betriebenen Lkw auf den Markt. Die Baureihe Renault Trucks Z.E. bestehend aus Renault Master Z.E., Renault Trucks D Z.E. und Renault Trucks D Wide Z.E. wird in den Versionen 3,5 bis 26 Tonnen erhält- lich sein und eignet sich für alle Einsätze im Stadtverkehr. Dies beinhaltet sowohl Warenlieferung und -verteilung als auch Entsorgungstransporte. Seit über zehn Jahren testet Renault Trucks Elektro-Lkw gemeinsam mit Kunden und konnte so grundlegende Informationen über Nutzung, Batterie- und Ladeverhalten sowie Wartung von Elektro-Lkw gewinnen. Die neuesten technologischen Fortschritte hätten gezeigt, dass Elektro- Lkw eine wirtschaftlich rentable Alternative für Transport- unternehmen sind. Darum beginnt Renault Trucks nun mit der Markteinführung einer vollständigen Z.E.-Baureihe. sechs Ausführungen (vier Kastenwagen- und zwei Platt- formfahrgestellmodelle) und er erfüllt alle Ansprüche für den innerstädtischen Einsatz. Ab 2019 wird der Renault Trucks D Z.E. für den innerstädtischen und speziell für den temperaturgeführten Transport in einer 16-Tonnen-Aus- führung erhältlich sein. Den Renault Trucks D Wide Z.E. wird es für den Bereich Entsorgung in einer 26-Tonnen- Version geben. Diese beiden Modelle werden ab dem zweiten Halbjahr 2019 im Renault Trucks Werk in Blain- ville-sur-Orne in der Normandie gefertigt. Volvo Trucks startet Kundenportal Die Lkw-Branche ist im Wandel und steht im Zeichen der Digitalisierung. Zur Verbesserung der betrieblichen Pro- duktivität und Effizienz setzen Lkw-Besitzer und Fuhrun- ternehmer verstärkt auf Telematikfunktionen und digitale Dienste. Mit dem Kundenportal Volvo Connect macht es Volvo Trucks seinen Kunden leichter, Telematik- und andere Dienste rund um den Fuhrpark an einem Ort zu bündeln. Das Portal ist in Hannover zu sehen. Der ab September 2018 erhältliche Renault Master Z.E. eignet sich besonders für Lieferungen im Bereich der letz- ten Meile. Den Renault Master Z.E. gibt es in insgesamt Ferner führt Volvo Trucks seinen neuen Dienst „Data Access“ (Datenzugriff) ein, mit dem sich Fahrzeugdaten per rFMS (remote FMS Standard) in der Cloud speichern und von dort abrufen lassen. Dies ermöglicht die Einbindung von Daten FOTOS: MERCEDES-BENZ 58 Motorjournalist Edition 2018 Der neue Sprinter von Mercedes, digital und voll vernetzt

in bereits kundenseitig vorhandene Systeme. Mit Dynafleet Safety Servive schließlich wird ein weiterer digitaler Dienst eingeführt. Mit ihm können Kunden die Fahrweise und den Nutzen aktiver Sicherheitssysteme überwachen. Automechanika und die Werkstatt von morgen Passend zur digitalen Agenda, die Schaeffler im Rahmen des Zukunftsprogramms „Agenda 4 plus One“ umsetzt, setzt auch die Sparte Automotive Aftermarket auf digitale Expo- nate auf der Automechanika. Ein Highlight auf der Leis- tungsschau ist der Blick durch die Mixed-Reality-Brille. Die technischen Experten zeigen live vor Ort, wie der Tausch eines Zweimassenschwungrads (ZMS) und einer Steuer- kette mit interaktiver Unterstützung in Echtzeit gelingen kann. Ferner kommt auch Augmented Reality bei der Prä- sentation der zentralen Kompetenzfelder Antriebsstrang, Motor und Fahrwerk zum Einsatz. Außerdem bietet Schaeffler im Rahmen des Messethemas „Tomorrow’s Service und Mobility“ mit seinem „Schaeffler Glass Car“ spannende Einblicke. Das Realmodell ist gespickt mit rund 40 Produkten und Technologien aus der Schaeffler-Welt. Dazu zählen die E-Clutch, der elek- tromechanische Wankstabilisator, das Thermomanage- ment-Modul und die E-Achse. Augmented Reality, also die Ergänzung des realen Bildes durch eingeblendete Zusatzinformationen, stellt auch Bosch vor. Neben Unterstützung bei Wartung und Repa- raturen setzt Bosch Augmented Reality im ersten Schritt bei seinen technischen Schulungen ein. Zur Automecha- nika in Frankfurt können interessierte Kfz-Mechatroniker die neue Schulungstechnik im Rahmen eines Workshops zum Thema Hochvolt-Motoren auf dem Bosch-Messe- stand ausführlich testen. Den Teilnehmern werden mit Unterstützung durch Augmented Reality unter anderem Unterschiede zwischen Hybrid- und vollelektrischen Fahr- zeugen, die Funktionen und Eigenschaften verschiedener Hochvolt-Komponenten sowie Strategien zur Fehlerbe- hebung erklärt. Ab Winter dieses Jahres bietet Bosch dann Fortsetzung ››› Bosch nutzt Augmented Reality für seine technischen Trainings FOTO: BOSCH Der ActiveBrakeAssist 4 erkennt Fußgänger FOTO: DAIMLER Die Automechanika zeigt die aktuellen Werkstatt-Trends FOTO: MESSE FRANKFURT Motorjournalist Edition 2018 59

FOTO: VOLVO Mit digitalen Services wie VolvoConnect alle Fuhrparkdaten immer im Blick selkompetenzen, um das komplexe Themenspektrum der Zukunftstechnologie zu beherrschen. Der klassische After-Sales-Servicebedarf pro Fahrzeug wird sich jedoch langfristig reduzieren: In einem rein elektrisch angetriebenen Fahrzeug fallen beispielsweise Zahnriemen- oder auch Ölfilterwechsel weg. Doch zunächst wird die Zunahme an Hybridfahrzeugen aufgrund des doppelten Antriebssystems mit konventionellem und elektrischem Antriebsstrang zu einem steigenden Servicegeschäft führen. Wesentlicher Umsatzbringer sind in Zukunft datenbasierte Services. Die vernetzte Werkstatt der Zukunft kennt den Zustand ihrer Kundenfahrzeuge und empfiehlt dem Fahr- zeughalter bei Bedarf eine Wartung oder die präventive Reparatur anhand der aktuellen Fahrzeugdaten. Im Pannen- fall kann der Service Ferndiagnosen am Fahrzeug durchfüh- ren. Die Abläufe im Betrieb lassen sich so deutlich effizienter gestalten und der Kunde profitiert von einer schnelleren Verfügbarkeit seines Fahrzeugs. /// Erwin Halentz / so Autonom unterwegs: Die ZF-Studie People Mover FOTO: ZF Der Automobilzulieferer Schaeffler präsentiert eine breite Palette an Innovationen auf der Automechanika. FOTO: SCHAEFFLER mit der zweitägigen Ausbildung zum „Hochvolttechniker – Arbeiten an HV-eigengesicherten Fahrzeugen“ das erste Service Training unterstützt durch Augmented Reality an. Chancen der Digitalisierung realisieren Nach Ansicht von ZF ist die Transformation des Automo- tive Aftermarkets in vollem Gange: Alternative Antriebs- konzepte, Digitalisierung und Vernetzung, autonomes Fahren, aber auch veränderte Kundenerwartungen stel- len die Marktteilnehmer vor große Herausforderungen. „Wir werden vor allem im urbanen Umfeld zunehmend mehr elektrisch betriebene und hochautomatisiert bis autonom fahrende Fahrzeuge und Transportsysteme sehen. ZF erwartet, dass 2030 rund 30 Prozent der welt- weiten Automobilproduktion reine E- oder Hybridfahr- zeuge sein werden“, betont Markus Wittig, Leiter der Busi- ness Unit Independent Aftermarket (IAM). Werkstattmitarbeiter können sich zu „Elektrotechnisch unterwiesenen Personen“ sowie „HV-Experten“ qualifizie- ren lassen und erhalten damit alle erforderlichen Schlüs- 60 Motorjournalist Edition 2018

FOTO: FOTOLIA Lesestoff und Augenfutter Die faszinierende Vorstellung von künstlicher Existenz hat seit langem Schriftsteller und Filmemacher beflügelt. Sie wollen mitfliegen? Hier eine Starthilfe. Simulacron-3 Der Roman von Daniel F. Galouye aus dem Jahr 1964 fand 1973 eine erste Adaption als Fernsehspiel von Rainer Werner Fassbinder unter dem Titel „Die Welt am Draht”. 1999 folgte mit „The 13th Floor” von Roland Emmerich eine weitere Adaption als Kinofilm. Die Story: Eine Softwarefirma entwickelt im Computer eine virtuelle Welt, in der künstliche Individuen leben. Diese verhalten sich absolut menschlich und kommen niemals auf die Idee, nur in Form von Informationen im Computer zu existieren. Eine der KIs weiß allerdings Bescheid, weil sie als Informant der realen Welt benötigt wird. Klar, dass diese KI die Flucht in die Realität versucht und ihren virtuellen Körper mit dem realen Körper eines echten Menschen tauscht. Natürlich fällt das auf und wird rückgängig gemacht. Die KI vermutete allerding noch mehr. Als man sie in ihre Welt zurückbringt, erklärt sie: „Ihr seid doch selbst auch nur eine Simulation.” Die Kritik meint: „Galouye hinterfragt die Wirklichkeit: Ist alles nur Schein, sind wir nicht völlig einem unanfecht- baren Schicksal ausgeliefert, gegen das wir nicht mitbe- stimmen können? Wie sieht die Wirklichkeit, in der wir leben müssen, denn nun wirklich aus?” (Uwe Anton in: Das Science-Fiction-Jahr 1986) Die Waschmaschinen-Tragödie Eine Episode aus den „Sterntagebücher des Weltraum- fahrers Ijon Tichy” von Stanislaw Lem. Die Story: Erzählt wird vom Wettstreit zweier Wasch- maschinenhersteller um Marktanteile. Einer der Hersteller kommt schließlich auf die Idee, Waschmaschinen für Jung- gesellen zu entwickeln, die durch ihre erotischen Formen die Begeisterung der Kunden wecken. Das geht so weit, dass eines Tages Waschmaschinen und echte Frauen nicht mehr zu unterscheiden sind. Es kommt, wie es kommen muss: Die Fortsetzung ››› Maschinen wollen sich emanzipieren. Motorjournalist Edition 2018 61

Die Kritik meint: „Trotz des Science-Fiction-Genres und des humoristischen Textes behandelt Lem erkenntnis- theoretische, psychologische, soziologische und ethi- sche Fragen, wie die Intelligenz und das Eigenleben von Maschinen.“ (Wikipedia) FOTO: VERLAG Solaris In dem Roman des polnischen Philosophen Stanislaw Lem aus dem Jahr 1961 setzt sich der Autor mit der Möglichkeit aus- einander, dass die Menschen auf extraterrestrische Intelli- genzen stoßen, die noch nie mit anderen Intelligenzen kommu- niziert haben. Hätten die bei- den Lebensformen eine Chance einander zu verstehen? Die Story: Der Planet Solaris ist von einem Ozean bedeckt, der auf die physikalischen Verhält- nisse ebenso Einfluss zu neh- men scheint wie auf die Wissen- schaf tler, die ihn von ihrer Raumstation aus untersuchen sollen. Indizien deuten darauf hin, dass der Ozean selbst ein intelligentes Wesen ist. Der Psychologe Kris Kelvin wird geschickt, um die seltsamen Vorkommnisse zu klären, aber was ihn erwartet und was er erfährt, übersteigt jeg- liche Vorstellungskraft. Die Kritik meint: „Mit trivialen Science-Fiction-Roma- nen hat Solaris nichts gemeinsam. Stanislaw Lem verwendet das Genre, um erkenntnistheoretische Fra- gen in eine spannende Geschichte kleiden zu können.” ( dieterwunderlich.de) Die Tyrannei des Schmetterlings Autor Frank Schätzing, eigentlich bekannt für Thriller, entführt in seinem aktuellen Buch die Leser auf über 700 Seiten in diverse Paralleluniversen. Die Story: Ein US-Provinz-Sheriff gerät bei Unfallrecher- chen in Kontakt zum Supercomputer Ares, die intelligen- teste je von Menschen geschaffene KI. Ares hat ein ethi- sches Ziel: eine immer bessere Welt zu erschaffen. Da dies mit einer Welt nicht klappt, schafft er Millionen von Parallel welten. In eine davon, PU 453 genannt, verschlägt es auch unseren Sheriff. Er findet sich in einer Welt 30 Jahre in der Zukunft wieder. Hier herrscht ausschließlich der Supercomputer Ares. Die Kritik meint: „Schätzing gelingt es lehrreich und diffe- renziert, die KI und ihre ethischen Dilemmata in eine Thril- lerhandlung zu verpacken. Wer den Roman liest, befindet sich auf der Höhe der Diskussion.” (Markus Reiter in der StZ) 62 Motorjournalist Edition 2018 Tron (1982) und die Fortsetzung Tron Legacy (2010) Zwei Filme, in denen künstliche Intelligenzen keinen Kör- per benötigen. Die Story: In beiden Filmen geht es darum, dass ein Soft- wareentwickler in eine virtuelle Welt geworfen und dort gefangen gehalten wird. Die Kritik meint zu Tron: „Ein grellbuntes Spektakel, das teilweise brillant mit Mitteln der Computeranimation, der herkömmlichen Zeichentricktechnik, eines futuristischen Dekors und verfremdender Lichteffekte operiert.” (Lexi- kon des internationalen Films) Die Kritik meint zu Tron Legacy: „Erlebniskino, welches die dünne Story mit visuell herausragenden Bildern kaschiert. Für das Verständnis braucht man Teil eins übri- gens nicht gesehen zu haben” (Outnow.ch) 2001 – Odyssee im Weltraum Der 1968 uraufgeführte Streifen gilt als einer der besten Science-Fiction-Filme aller Zeiten. Die Story: HAL, der Bordcomputer des Raumschiffs Dis- covery auf dem Flug zum Jupiter, ist übermenschlich intel- ligent, sein Datenspeicher enthält das gesamte Wissen der Menschheit und er verfügt über ein künstliches Bewusst- sein, das ihm erlaubt, stolz zu sein auf das, was er ist. Der Großteil der Mannschaft befindet sich während des Flugs im Kälteschlaf. Für Wartungsarbeiten bleiben nur die Astro nauten Frank und Dave wach. Eines Tages erkennt HAL einen Defekt in einer Antenne, die daraufhin von den As tronauten untersucht wird. Sie stellen fest, dass kein Defekt vorlag. HAL muss also einen Fehler gemacht haben. Die beiden befürchten, dass HAL selbst defekt ist und beschließen, den KI-Teil des Computers abzuschalten. HAL aber setzt sich zur Wehr. Die Kritik meint: „Kubricks fantastisches Abenteuer ver- eint technische Utopie und kulturphilosophische Speku- lation zu einer Weltraumoper von überwältigendem Aus- maß. Der kühne gedankliche Entwurf des Films wird mit nicht minder kühnen optischen Effekten und einer revo- lutionären Tricktechnik realisiert, die das Genre Science- Fiction in den folgenden Jahren entscheidend prägten.” (Lexikon des internationalen Films) War Games – Kriegsspiele Ein düsterer, aber im Veröffentlichungsjahr 1983 durchaus realitätsnaher Streifen. Die Story: Der spielsüchtige David hackt sich versehentlich in das Computersystem des Pentagon ein. Dort startet er das Programm „Weltweiter Thermonuklearer Krieg”, im Glauben, es handele sich um ein Spiel. Doch das System nimmt einen simulierten Angriff der Sowjetunion an und

berechnet den nuklearen Gegenschlag. David erkennt sei- nen Irrtum und es gelingt ihm, dem Computer mit dem Spiel Tic-Tac-Toe klar macht, dass es Spiele gibt, die man nicht gewinnen kann, wenn keiner einen Fehler macht. Nachdem der Rechner alle möglichen Aktionen und Reak- tionen eines Nuklearkriegs durchgerechnet hat, kommt er zu dem Schluss: „The only winning move is not to play.” Die Kritik meint: „Ein Thriller, in dem das Hauptaugen- merk den katastrophalen Folgen eines Videospiels gilt. Ein perfekt inszenierter, spannender Film, der die Gefah- ren der Mikroelektronik vor Augen führt und auf mögliche Katastrophen durch die computergesteuerte Atomrüs- tung hinweist.” (Lexikon des internationalen Films) Der 200-Jahre-Mann Der Film entstand im Jahr 1999 nach einer Erzählung von Isaac Asimov. Die Story: Andrew, ein Haushaltsroboter der Familie Mar- tin, entwickelt eine emotionale Bindung zu Amanda, der Tochter seines Besitzers. Nach und nach überlebt Andrew alle Familienmitglieder und macht sich auf die Reise. Dabei lernt er Rupert Burns, Sohn seines eigenen Kons- trukteurs, kennen, der ihm hilft, immer menschlicher aus- zusehen, denn er will als Individuum anerkannt werden. Die Sehnsucht nach Amanda führt Andrew zurück zur Familie Martin. Portia, Amandas Enkelin, sieht ihrer Groß- mutter so ähnlich, dass Andrews Zuneigung wieder- erwacht. Portia erwidert seine Liebe, doch Andrew wird klar, dass Menschen im Gegensatz zu ihm altern und ster- ben. Andrew, der immer Mensch sein wollte, begreift, dass die Sterblichkeit zum Menschsein gehört. Die Kritik meint: „Episches Fantasy-Märchen, dessen hei- terer Schwung im Lauf der Menschwerdung zwar nach- denklicheren Tönen weicht, seine philosophischen Impli- kationen aber einer rührseligen Story opfert.“ (Lexikon des internationalen Films) A.I. – Künstliche Intelligenz Der Science-Fiction-Film von Steven Spielberg entstand 2001 nach einer Kurzgeschichte von Brian Aldiss. Er ist eine moderne Adaption des Pinocchio-Themas. Die Story: Mitte des 22. Jahrhunderts gibt die Firma Cybertronics David, den Prototypen einer neuen Roboter- generation, einem Mitarbeiter zur Erprobung. David sieht aus wie ein elfjähriger Junge und entwickelt Gefühle zu seiner „Mutter” Monica. Doch diese setzt David aus und für David beginnt eine Odyssee durch eine Welt, die es nicht gut meint mit herrenlosen Robotern. Die Kritik meint: „Wieder einmal besticht ein Spielberg- Film nur durch seine optische Perfektion. Doch weder Story noch die mitunter schlechte Umsetzung überzeu- gen hier. Schade, denn die zivilisationskritischen Ansätze der Story sind immer noch aktuell.” (Prisma) Terminator Begann 1984 als B-Movie, machte Arnold Schwarzen- egger weltberühmt und hat es inzwischen auf fünf Folgen und einige Nebenprodukte gebracht. Die Story: Die Ausgangswelt von Terminator liegt im Jahr 2029. Die Erde ist weitgehend zerstört, die von Menschen entwickelten Kriegsmaschinen hatten sich gegen ihre Schöpfer erhoben und Skynet kontrolliert alles. Unter der Führung von John Connor regt sich Widerstand gegen die maschinelle Allmacht. Um einen Gegenschlag zu verhin- dern, schicken die Maschinen den Terminator in unsere Gegenwart. Seine Aufgabe: Sarah Connor, die Mutter von John, zu töten, bevor dieser geboren wird. Der Terminator des Typs T-800 ist ein mechanischer Androide. Sein Metallskelett ist mit eigens dafür gezüchtetem mensch- lichen Gewebe und Haut überzogen, damit er unerkannt bleibt. Er kennt keine Schmerzen, Gefühle oder Moral. Den Menschen gelingt es aber, die Zeitmaschine zu erobern und auch einen menschlichen Kämpfer in Person von Kyle Rees in die Vergangenheit zu schicken, um Sarah Connor zu beschützen. Was folgt ist fesselndes Action- Kino der Extraklasse. Die Kritik meint zu Terminator 1: „Ein origineller, hand- werklich versiert konstruierter und beklemmend inten- siver Actionfilm mit martialischem Grundton, der freilich allzu kompromisslos Gewalt zelebriert.“ (Lexikon des internationalen Films) Terminator 2 – Tag der Abrechnung Die erfolgreiche mit vier Oscars ausgezeichnete Fortset- zung kam 1991 ins Kino. Die Story: Wieder entsenden sowohl die Maschinen als auch die Menschen der Zukunft einen Killer und einen Fortsetzung ››› Beschützer in die Vergangenheit. FOTO: SUSANNE STROHBÜCKER Motorjournalist Edition 2018 63

Der Killer ist ein Android der Baureihe T-1000. Er besteht aus flüssigem Metall und kann jede beliebige Form annehmen. Auch er kennt weder Schmerzen, noch Gefühle oder Moral. Dieser T-1000 hat die Aufgabe, den inzwischen zehn Jahre alten John Connor zu töten. Dies zu verhindern, ist Aufgabe eines umprogrammierten T-800. Diesmal erlaubt ihm seine Programmierung jedoch ein gewissen Lernver mögen und er ist auch so program- miert, dass er alles tut, was John Connor von ihm verlangt. Diese eigentlich eher geringfügigen Änderungen der Pro- grammierung geben der KI einen völlig anderen Charak- ter. Den kleinen John und den Terminator verbindet bald so etwas wie eine Vater-Sohn-Beziehung, bei der der Junge seine Moralvorstellungen einbringt und durch- setzt. Beide kämpfen gemeinsam ums Überleben. Außer Spooner glaubt niemand, dass ein Robot einen Mord begehen kann, weil das durch die Programmierung als unmöglich gilt. Zusammen mit der Robot-Psychologin Dr. Calvin folgt Spooner den Spuren, die Dr. Lanning offenkundig für ihn ausgelegt hatte. Bei ihrer Suche stel- len die beiden dann auch fest, dass Sunny ein ganz beson- derer Robot ist: Er verfügt über eine zweite CPU, die ihm offenbar eigene Gedanken erlaubt, über eine härtere Legierung seines Körpers und ihm fehlt das Uplink-Modul über das der Zentralrechner von U.S. Robotics auf alle Robots zugreifen kann. Sunny war offenkundig der ganz persönliche Robot des genialen Entwicklers. Nachdem sowohl Spooner als auch Sunny einige Mordanschläge überlebt haben, wird ihnen klar, dass sie natürliche Ver- bündete im Kampf gegen den Zentralrechner V.I.K.I. sind. Die Kritik meint: „Das Sci-Fi-Spektakel des Perfektions- königs James Cameron zählt zu den Meisterwerken des Genres.” (Cinema) Terminator 3 – Rebellion der Maschinen: Im Gegensatz zu den ersten beiden Filmen nicht mehr von John Cama- ron produzierte Schlussteil der Trilogie von 2003. Die Kritik meint: „Visuell attraktiver Sci-Fi-Krimi mit routi- nierten Actionszenen. Durch die oberflächlichen Hand- lungskonstrukte vergibt der Film freilich die Chance, eine spannende Utopie über die Bewusstseinskrise einer neuen Roboter-Generation und ihr gefährliches Konflikt- potenzial im Sinne Isaac Asimovs filmisch überzeugender umzusetzen.” (Lexikon des internationalen Films) Die Story: Wieder geht es um Killer und Beschützer aus der Zukunft. Die Terminatrix kommt diesmal als sexy junge Frau daher. Die Kritik meint: „Ein Film sollte mit einer Explosion beginnen und sich danach beständig steigern. T3 beginnt mit einer Atomexplosion – und steigert sich danach beständig.” (Kino.de) Außerdem: Terminator 4 – Die Erlösung von 2009 und Terminator 5 – Genesis von 2015. Aktuell laufen die Dreharbeiten zum sechsten Teil, der im Herbst 2019 erscheinen soll. FOTO: ARCHIV I, Robot Ein Science-Fiction-Film des Regisseurs Alex Proyas aus dem Jahr 2004, sehr frei nach Isaac Asimovs gleichnamigem Buch aus dem Jahr 1950. Die Story: Chicago 2035. Außer Menschen bestimmen auch „Robots” genannte Maschinen- m e ns ch e n d e r Fir ma „U. S . Robotics” das Straßenbild. Der Polizist Del Spooner, ein leiden- schaftlicher Robot-Hasser, erhält den Auftrag, den Tod von Dr. Lanning, des einstigen Chef- entwicklers bei U.S. Robotics zu untersuchen. Spooner geht von einem Mord aus und verdäch- tigt zunächst den Robot Sunny. Matrix Die Idee zu dieser filmischen Trilogie (Start 1999) ist wohl ebenfalls aus „Simulacron-3” abgeleitet. Die Story: Die Menschheit verliert den ultimativen Krieg gegen die von ihr selbst entwickelten intelligenten Kampfmaschinen. Es herrscht Dunkelheit auf dem Plane- ten Erde. Der Hacker Neo kommt in Kontakt zu Morpheus, Chef einer Widerstandsbewegung. Von ihm erfährt Neo, dass seine Welt nicht real ist, sondern eine Computer- simulation, die Matrix. Die Menschen dienen der Matrix als Energiequelle. Sie liegen träumend in einer Nähr- lösung, wo über Kabel ihre Energie abgesaugt wird, wäh- rend sie glauben, ein ganz normales Leben zu führen. Morpheus hält Neo für den Auserwählten, der als einziger die Fähigkeit hat, die Menschen aus dieser Sklaverei zu befreien, die sie selbst gar nicht wahrnehmen können. Die Kritik meint: „Aufwendig gestalteter Science-Fic- tion-Film, der das aktuelle Misstrauen gegenüber der sicht baren Welt und insbesondere den neuen Computer- techniken artikuliert. Das fast ohne Farben inszenierte Endzeitdrama setzt zugleich auf perfekte Kampfszenen, in denen das traditionelle Kung-Fu-Kino mit den Möglich- keiten der Digitaltechnik effektvoll übersteigert wird.“ (Lexikon des Internationalen Films) Außerdem: Matrix Reloaded aus dem Jahr 2003 ist die Fortsetzung. Regie führten wieder die Wachowski- Geschwister, die auch das Drehbuch schrieben. Die Hauptrollen wurden wieder mit Keanu Reeves, Laurence Fishburne und Carrie-Anne Moss besetzt. Im November 2003 erschien der dritte Teil Matrix Revolutions. /// fps 64 Motorjournalist Edition 2018

Im Seitenspiegel Robby, sitz! Zu fortschrittlicher Technologie hat der Mensch meist ein widersprüchliches Verhältnis. Besonders dann, wenn sie intelligent erscheint. FOTO: PRIVAT Ich wollte nie einen Hund. Zugegeben – bester Freund des Menschen und so. Aber ständig füttern, bei Schnee und Hagel Gassi gehen und wenn er noch jung ist, all die klei- nen Pfützen vom Küchenboden wischen. Da kann Fiffi noch so treuherzig gucken – nein danke! Das Leben kann merkwürdige Wendungen nehmen. Zum Beispiel, wenn der Hausarzt die Stirn runzelt und mit fins- terer Miene was von „Schreibtischtätigkeit“ brummelt, von „regelmäßige Bewegung“ und „am besten einen Hund zulegen“. Echt jetzt? Vielleicht einen Roboterhund. Die mechanischen Tölen hätten nur gute Seiten, sagt man. Sie seien anhänglich und absolut pflegeleicht. Man könnte sie in der Küche direkt neben der Steckdose parken und im Urlaub einfach ausknipsen, statt eine Hundepension zu buchen. Das Gas- sigehen könnte ganz ohne Halsband und Leine womög- lich sogar entspannend werden, und bei Regen muss man schließlich nicht wirklich raus. Für Japaner ist das mit den Robo-Haustieren übrigens schon ein alter Hut. Im Altenheim Silverwing im Tokioter Stadtteil Shintomi können die Senioren seit Längerem künstliche Kuscheltiere kraulen, den Roboterhund „Aibo“ von Sony etwa oder die flauschige Roboter-Robbe „Paro“. Die bewegt den Kopf, wenn man sie streichelt, oder heult wie eine echte Robbe. Alles aus therapeutischen Gründen. Das könnte stutzig machen – aber na gut. Wie man hört, sollen künstliche Köter ja tatsächlich immer intelligenter, also dem Original immer ähnlicher werden. Zur diesjährigen Computermesse CeBIT hat die zu Google gehörende US-Firma Boston Dynamics ihren vierbeinigen „SpotMini“ vorgestellt. Ein Roboterhund, der sich völlig autonom durch die Wohnung bewegt, mäßig elegant Treppen rauf und runter klettert und Herrchen auf Zuruf ein Bier bringt. Statt Stöckchen. Ab 2019 soll er zu haben sein. Ob dieser Vierbeiner nur künstlich ist oder auch intel- ligent und lern fähig, muss sich noch zeigen. Lernfähig sollte der Kunst-Hund ja schon sein, das zeigt sich gerade beim Thema Gassi gehen. Bei der biologi- schen Fiffi-Variante hat normalerweise der Mensch an der Hundeleine das Sagen, sie ist gewissermaßen das Kabel der hündischen Fernbedienung. Das Tier lässt sich stop- pen und beschleunigen, mit selbstspannenden Leinen wird es zum sogenannten Jojo-Hund. Fortgeschrittene Hundehalter steuern ihren Vierbeiner über Sprachbe- fehle, was meist ähnlich zuverlässig funktioniert wie bei Alexa und ihren Schwestern. Denn: Canis lupus familiaris versteht den Sinn der deutschen Sprache von Hause aus ebensowenig wie ein artifizieller, dezentraler und virtuel- ler Organismus: Was Herrchen und Frauchen mit „Sitz!“ wirklich meinen, müssen beide erst lernen – durch Ver- such und Irrtum. Dabei ist noch nicht wirklich erwiesen, ob die Algorith- men der eingebauten Lernsoftware auf Dauer brav das verinnerlichen, was Herrchen will, oder ob sie wirkliche Intelligenz nach menschlichem Muster entwickeln. Die Unterschiede erklärte jüngst die amerikanische Mathematikerin Cathy O‘Neil am Beispiel von Donald Trump. Die Autorin des Buches „Angriff der Algorithmen“ beobachtete das Verhalten des amtierenden US- Präsidenten und stellte die wissenschaftlich unterfütterte These auf, Trump funktioniere eigentlich wie ein maschi- nell lernender Algorithmus, der mit Fake News gefüttert wurde. Er agiere, so O’Neil, künstlich-intelligent nach der Trial-and-Error-Methode und versuche mit teils kruden Tweets, die Reaktionen seiner Wähler auszuwittern. Das stimmt dann doch bedenklich. Was ist, wenn mein künstlicher Köter plötzlich keine doofen Stöckchen mehr apportieren mag? Ein verkorkstes Software-Update – schon lümmelt Fiffi vor dem Fernseher herum, mampft Cheeseburger und legt einen Twitter-Account an? Ganz ehrlich: Dann lieber gar keinen Hund! /// Eberhard Buhl Motorjournalist Edition 2018 65

Der VdM – eine starke Gemeinschaft Der Verband der Motorjournalisten mischt seit bald 70 Jahren erfolgreich in der deutschen Presselandschaft mit. Am 16. Oktober 1952 treffen sich in Berlin sieben Männer und eine Frau, alle dem Motorjournalismus verbunden, und grün- den den Verband der Motorjournalisten e.V.. Ihr gemeinsames Ziel lautet, die Arbeitsbedingungen für den noch jungen Berufsstand der Motorjournalisten zu ver- bessern. Konkret: Die journalistischen Belange und Rechte aller Motor- und Mobilitätsjournalisten zu wahren, ihre beruflichen Interessen und menschlichen Beziehungen untereinander zu fördern sowie, die Weiterbildung und die Förde- rung des fachtypischen Nachwuchses zu unterstützen. Schon bald gibt es zudem eine berufsständische Fürsorgeeinrich- tung, die allen in Not geratenen Motor- journalisten hilft – unabhängig von einer Verbandszugehörigkeit. Einen vergünstig- ten Gruppentarifvertrag nutzen viele Mit- glieder für sich und ihre Familie zur Kran- kenversicherung. Der VdM entwickelt sich rasch zur Plattform, die den Meinungs- und Informationsaus- tausch zwischen den Kollegen auf der einen Schreibtischseite (Redakteure, Freie Journa- listen) mit denen auf der anderen Schreib- tischseite (Presse- und PR-Mitarbeiter der Autoindustrie) ermöglicht. Die Pflege dieser Kommunikationsmöglichkeit ist seit Anbe- ginn der Markenkern des VdM. Presse und PR Natürlich wandelt sich im Laufe der Jahr- zehnte die Mitgliederstruktur stetig und passt sich den Zeitläuften an. So stoßen zu den Fachredakteuren und freien Autoren der Gründerjahre vermehrt Redakteure von Tageszeitungen. Das bringt die Aufgabe mit sich, ein möglichst faires Miteinander der von unterschiedlichen (finanziellen) Interessen geprägten Akteure zu organisieren. Auch die Integration von einschlägig Beschäftigten bei Funk und Fernsehen erfordert neue Denk- Engagiert: der VdM-Vorstand 66 Motorjournalist Edition 2018 FOTOS: VDM-ARCHIV Ausgezeichnung: die Johny-Rozendaal-Uhr und Handlungspositionen. Ebenso ist es heutzutage ein Verbandsanliegen, die stetig wachsende Zahl der Internetjourna- listen, Blogger oder YouTube-Akteure zu integrieren und die klassischen Printakteure mit der neuen Medienwelt zu versöhnen. Mit diesem Konzept entwickelt sich der VdM zur europaweit größten berufsstän- dischen Organisation für Motor- und Mobilitätsjournalisten aller Medien und im Kommunikationsbereich Beschäftigten der Automobil- und Zulieferindustrie. Er vertritt dabei seine fast 450 Mitglieder im Sinne des Kodex des Deutschen Presse- rates und seines eigenen Leitbilds. In- und Ausland Auch in nationalen und internationalen Organisationen ist der VdM seit Anbeginn aktiv. So gehört er u. a. zu den Gründungs- mitgliedern des DVR (Deutscher Verkehrs- sicherheitsrat). Seine Mitgliedschaft dort

nutzt er, um in zahlreichen DVR-Gremien mitzuwirken. So sind VdM-Vorstandsmit- glieder derzeit im DVR-Ausschuss „Junge Kraftfahrer“ sowie im Ausschuss „Verkehrs- technik“ vertreten. Auf europäischer Ebene hat der VdM die European Road Safety Charta gezeichnet. Ruhm und Ehre Besonderes Augenmerk richtet der Ver- band von Anfang an auf die Förderung der Verkehrssicherheit. Seit 1955 verleiht er Begehrt: der Goldene Dieselring des VdM Informativ: der VdM-Kongress deshalb alljährlich den „Goldenen Dieselring des VdM“ an eine Persönlichkeit, die im Bereich der Verkehrssicherheit erfolgreich tätig war. Techniker, Verkehrsplaner, Unfallfor- scher und Mediziner zählen zu den Preisträ- gern. In der Fachwelt genießt der „Dieselring“ hohes Ansehen. Die alljährlich durchgeführte Jahrestagung finden an wechselnden Orten Deutsch- lands statt. Die obligatorische, formelle Mitgliederversammlung ist dabei einge- bettet in einen Rahmen aus fachlichem Kongress und dem Galaabend anlässlich der Verleihung des „Goldenen Dieselrings.“ Unter Motorjournalisten begehrt ist indes seit 1959 die „Johny-Rozendaal-Uhr“. Mit Ihrer Ver- leihung ehrt der Verband jährlich Kollegen für besondere Verdienste um den Motorjournalis- mus. Der Name geht auf den Holländer Johny Rozendaal zurück; VdM-Ehrenmitglied und einer der ersten Motorjournalisten und Prota- gonist der Aussöhnung zwischen Deutschen und Niederländern nach dem Zweiten Welt- krieg. Eine Verbandszugehörigkeit ist und war keine Bedingung, um diesen Preis zu erlangen. Aufbau und Organisation Der bundesweit agierende VdM wird von einem vierköpfigen Vorstand geführt, dem die Leiter der sechs Regionalkreise und der Vorsitzende der Fürsorgeeinrichtung beige- ordnet sind. Die strukturelle Aufgliederung in sechs Regionen sorgt dafür, dass sich die Mit- glieder auch unterjährig auf kurzem Weg zum Gedankenaustauch, den klassischen „Benzin- gesprächen“, Fachvorträgen oder Firmen- besichtigungen verabreden können. In der Regel monatlich abgehaltene „Stammtische“ bilden dafür die Basis. Information und Mitgliedschaft Wenn Sie mehr über den VdM und seine Arbeit wissen wollen, gehen ins Internet: https://motorjournalist.de ein Anmelde- formular zur Mitgliedschaft finden sie hier: https://motorjournalist.de/wp-content/ uploads/2018/05/VdM_ Aufnahmeantrag_2018.pdf VdM-Geschäftsstelle Franz-Peter Strohbücker Geschäftsführender Vorsitzender Am Sonnenweg 54 70619 Stuttgart Telefon: 0711 45998294 fps@motorjournalist.de www.motorjournalist.de Motorjournalist Edition 2018 67