BIETET AUCH BEIM ANTRIEB ALLE MÖGLICHKEITEN. AB € 239,- MONATLICH1, OHNE ANZAHLUNG. Ob modernste Benzin- und Dieselmotoren oder zukunftsweisende Mild-, Voll- und Plug-in-Hybrid- Antriebe – der neue Ford Kuga bietet Ihnen einfach mehr Möglichkeiten. Wofür entscheiden Sie sich? Kraftstoffverbrauch (in l/100 km nach § 2 Nrn. 5, 6, 6 a Pkw-EnVKV in der jeweils geltenden Fassung): Ford Kuga ST-Line 2,5-l-Duratec Plug-in-Hybrid, Ford Kuga Trend 1,5-l-EcoBoost Benzinmotor: 5,9–1,2 (kombiniert); CO2- Emissionen: 134–26 g/km (kombiniert); Stromverbrauch: 15,8 kWh/100 km (kombiniert)*. * Die Angabe zum Stromverbrauch bezieht sich ausschließlich auf den Ford Kuga ST-Line Plug-in-Hybrid. Beispielfoto eines Fahrzeuges der Baureihe. Die Ausstattungsmerkmale des abgebildeten Fahrzeuges sind Bestandteil des Angebotes. 1 Ford Auswahl-Finanzierung, Angebot der Ford Bank GmbH, Josef-Lammerting-Allee 24–34, 50933 Köln. Gültig bei verbindlichen Kundenbestellungen und Darlehensverträgen. Das Angebot stellt das repräsentative Beispiel nach § 6a Preisangabenverordnung dar. Ist der Darlehensnehmer Verbraucher, besteht ein Widerrufsrecht nach § 495 BGB. Gültig für Privatkunden beim Kauf eines noch nicht zugelassenen Ford Kuga. Details bei allen teilnehmenden Ford Partnern. Zum Beispiel der Ford Kuga Trend, 1,5-l-EcoBoost-Benzinmotor, 88 kW (120 PS), 6-Gang-Schaltgetriebe, Start-Stopp-System, auf Basis einer unverbindlichen Aktionspreisempfehlung der Ford-Werke GmbH bei allen teilnehmenden Ford Partnern von € 22.390,- zzgl. Zulassungs- und Überführungskosten, Laufzeit 48 Monate, Gesamtlaufleistung 40.000 km, Anzahlung € 0,-, Nettodarlehensbetrag € 22.390,-, Sollzinssatz (fest) p. a. 0,00 %, effektiver Jahreszins 0,00 %, Gesamtdarlehensbetrag € 22.390,-, 47 monatliche Raten je € 239,-, Restrate € 11.157,-

Inhalt Editorial /// 3 Ford macht mobil /// 8 Mit dem legendären T-Modell trat Ford einst die Massenmotorisierung los. Jetzt entwickelt das Unternehmen die Mobilität von morgen. FOTO: FORD Zukunft der Mobilität /// 12 Elektroautos, Robocabs oder doch nur noch ÖPNV? Ein Ausblick in die Zukunft unserer Mobilität von Professor Dr. Willi Diez. Der E-Antrieb kommt langsam in die Gänge /// 25 Auf der Suche nach Alternativen zum Benzin- und Dieselmotor setzt die Automobilindustrie fast ausschließlich auf batterieelektrische Antriebe. Umweltfreundlicher ÖPNV mit O-Bussen /// 28 Seit über 75 Jahren fahren O-Busse in Esslingen. Heute erweist es sich als Glücksfall, dass die Stadt am Neckar an dem Konzept festgehalten hat. FOTO: VW FOTO: SO L A T N E N T N O C I : O T O F Beschäftigungseffekte nachhaltiger Mobilität /// 17 Nachhaltige Mobilität ist ein politisches Ziel, das von den meisten gesellschaftlichen Gruppen unterstützt wird. Eine Studie zeigt die Wirkung auf die Beschäftigung, die der Mobilitätssektor in Deutschland hat. Wenn es ssssiiiieh macht und nicht wrumm /// 20 VdM-Mitglied Malte Jürgens macht sich Gedanken darüber, ob ein Rechner und ein Bildschirm die Faszination des realen Motorsports ersetzen kann. Ohne Energie geht nix /// 30 Zur Sicherung der Energieversorgung wird nach Lösungen gesucht, regenerative Energie zu speichern, und alternative Kraftstoffe einzusetzen. Mit dem Smartphone auf dem schnellsten Weg von A nach B /// 33 Autos bauen allein reicht heute nicht mehr. Der Kunde von morgen erwartet ein Rundum- Sorglos-Mobilitätspaket. FOTO: REACH NOW Das Auto ist unverzichtbar /// 22 Die Vermessung der Welt /// 35 Im Interview beschreibt der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann aus Baden-Württemberg seine Vorstellungen zur Mobilität der Zukunft. Mobilität für jeden ist heute selbst- verständlich. Ein Streifzug durch die Historie macht deutlich, weshalb wir uns mit „der neuen Mobilität“ schwertun. FOTO: VM/SEBASTIAN BERGER 4 Motorjournalist Edition 2020

D R O F : O T O F Ford macht mobil Mit dem legendären T-Modell trat Ford einst die Massenmotorisierung los. Jetzt entwickelt das Unternehmen die Mobilität von morgen. Wie sehr die allgemeine Mobilität dem Automobilpionier Henry Ford am Herzen lag, zeigt ein Blick in die Historie des Unternehmens: 1908 das später als „Tin Lizzy“ legendäre Modell T auf den Markt kam und zum Kassenschlager avancierte. 1918 war die Hälfte aller Autos in den USA ein „Modell T“. 1899 gründete er mit weiteren Investoren die Detroit Automobile Company, die etwa 18 Monate später in Kon- kurs ging. In der Zwischenzeit entwarf und baute Henry Ford mehrere Rennwagen. Nachdem Ford einige Renn- erfolge gefeiert hatte, erhielt er weitere Unterstützung von Investoren und baute sein zweites Automobilunter- nehmen, die Henry Ford Company, auf. Er verließ dieses Unter nehmen, aus dem die Cadillac Motor Car Company hervor gehen sollte, Anfang 1902. Die Vision von der demokratisierten Mobilität fand sogar in der Werbung ihren Niederschlag: 1925 erschien in der Saturday Evening Post eine Anzeige mit dem Slogan „Opening the Highways to All Mankind“. Die persönliche Maxime des Firmengründers, dass Mobilität ein Grund- recht ist, gilt noch heute in dem nach ihm benannten Unternehmen wie vor fast 100 Jahren, als diese Anzeige zum ersten Mal erschien. Herausforderung globale Mobilität 1903 investierten Henry und zwölf weitere Unternehmer 28.000 Dollar und gründeten die Ford Motor Company. Produktion und Verkauf liefen zuerst nur schleppend, bis Die Mobilität gibt auch heute noch den Menschen die Möglichkeit, ein gesundes und erfülltes Leben zu führen – mit Zugang zu frischen, erschwinglichen Lebensmitteln, 8 Motorjournalist Edition 2020

Lösungen für die Paketzustellung auf der letzten Meile FOTO: FORD All diese Trends wirken sich heute und in Zukunft auf die Transportoptionen aus – William Clay „Bill“ Ford, Urenkel des Firmengründers und Aufsichtsratsvorsitzender der Ford Motor Company, stellte unlängst klar, dass das Mobi- litätsmodell, das wir heute haben, morgen nicht mehr funktionieren wird. Diese Einsicht bildet nun den Rahmen für die Ford- Mobilitätsstrategie „Smart Vehicles in a Smart World“, um den Transport von Menschen und Gütern zu erleich- tern und für die Zukunft sicherzustellen. Auf der Seite der intelligenten Fahrzeuge konzentriert Ford sich auf die Verbesserung des Fahrerlebnisses, und auf der Seite der intelligenten Welt fokussiert das Unternehmen sich auf die Suche nach neuen Lösungen, die einen saube- ren und effizienten Stadtverkehr ermöglichen. So kümmert sich ein Projekt um die Problematik der Paketzustellung auf der letzten Meile; ein anderes kon- zentriert sich auf die Beantwortung der Frage, die Bill Ford so formuliert: „Es ist erstaunlich, wie viele Daten es da draußen gibt. Die Frage ist, wie wir sie in eine brauchbare Form bringen können.“ Die Ford-Tochter Spin bietet zeitgeistig E-Scooter-Sharing in europäi- schen Städten an; Geofencing- und Blockchain-Optio- nen stellen emissionsfreien Elektrobetrieb von Plug-in- Hybrid-Fahrzeugen in Null-Emissions-Umweltzonen sicher. Bis Ende 2020 wird Ford insgesamt 14 elektri- fizierte Modelle in Europa auf den Markt bringen, wei- tere 18 bis Ende 2021. Zukunftsthemen stehen ganz oben auf der Agenda von Ford – Bereit für Morgen. /// Julia Piskurek Weitere Infos zu den einzelnen Projekten unter: ››› https://www.ford-mobility.eu/ business-solutions/last-mile ››› http://citydatareport.fordmedia.eu ››› https://media.ford.com/content/fordmedia/ feu/de/de/news/2020/06/10/ganz-einfach-und- bequem-von-a-nach-b--und-das-ohne- grundgebuehr-.html ››› https://media.ford.com/content/fordmedia/ feu/de/de/news/2019/10/15/ford-testet- geofencing-und-blockchain-technologie- fuer-sauberere.html Julia Piskurek ist bei Ford Mobility als Senior Innovation Consultant ver- antwortlich für Projekte im Bereich Partnership & Innovation. Dabei kümmert sie sich unter anderem um Start-up-Scouting und Hochschul- kooperationen. Zudem unterstützt sie Kommunen bei der Entwicklung intelligenter Stadtökosysteme. Ihre Karriere als Projektmanagerin begann sie bei einem IT-Konzern. Den Grund- stein legte sie mit einem Studium der Absatzwirtschaft an der Fontys Inter- national Hogeschool Economie in der niederländischen Stadt Venlo. FOTO: FORD 10 Motorjournalist Edition 2020

Zukunft der Mobilität – Mobilität der Zukunft Elektroautos, Robocabs oder doch nur noch ÖPNV? Ein Ausblick in die Zukunft unserer Mobilität von Professor Dr. Willi Diez. Totgesagte leben länger! Wer hätte geglaubt, dass das gute alte Autokino nochmals eine solche Renaissance erleben würde? Gab es etwas, das altmodischer war als dieses Relikt abendlicher Unterhaltung aus den 1960er Jahren? Und jetzt gibt es fast schon an jeder Ecke und auf jedem Dorf ein Autokino. Mitt- lerweile erobert es sogar die Hochkultur: In vielen Städten werden seit Corona Lesungen, ja Opern und klassische Konzerte im Drive-In- Modus durchgeführt. Kaum zu glauben, wie schnell sich die Welt verändern kann. Über- haupt erfährt das Auto in Zeiten der Pande- mie eine Neubewertung: Wer steigt heute noch ohne mulmiges Gefühl in eine Straßen- bahn, in einen Zug oder in ein Flugzeug? Maskenpflicht hin, Maskenpflicht her – wer sicher gehen will, nimmt das Auto. Privatheit und Schutz, das „Haus auf Rädern“, wie es ein- mal genannt wurde, wird neu geschätzt. Wird das gute alte Auto vielleicht einer der heim- lichen Profiteure von Covid-19 sein? Die Stimme aus der Zukunft „Ich bin der festen Überzeugung, dass meine Kinder keinen Führerschein mehr brauchen. Die nachfolgenden Generationen werden auf uns zurückblicken als die armen Menschen, die noch selber fahren mussten.“ Als Johann Jung- wirth dieses Statement formulierte, war er Digi- tal-Chef des VW-Konzerns. Man muss den Satz zwei Mal lesen, um seine Brisanz zu verstehen. Es heißt da nicht, dass nachfolgende Genera- tionen auf uns als diejenigen zurückblicken wer- den, die noch Auto fahren wollten, sondern als auf die „armen Menschen“, die noch selber fah- ren mussten. Aber war und ist das „selber fah- ren“ nicht gerade ein Teil des Vergnügens, um dessentwillen sich Millionen von Menschen weltweit ein Auto gekauft haben und noch immer kaufen? Aus welcher Zukunft spricht Fortsetzung ››› Johann Jungwirth zu uns? 12 Motorjournalist Edition 2020 FOTO: ZF

Car Ownership Shared Mobility Z E D I I L L I W : K I F A R G g n i v i r D - f l e S g n i v i r D d e t a m o t u A Sharing Bild 1: Wheel-of- Mobility – das „Rad der Mobilität” Autonomous Driving Vehicles- on-Demand bei ganz rational denkenden Menschen auf einen fruchtbaren Boden gefallen. „Shared Mobility“ – das war am Anfang Carsharing, also noch immer das „Selberfahren“, wenn auch nicht mehr im eigenen, sondern im geliehenen Auto. Mehr und mehr gewann aber auch das „Ride Hailing“ an Zuspruch, also die entgeltliche Mitfahrt mit einem Privatauto. Vor allem dort, wo die Beschränkungen des Personenbeförderungsgesetzes nicht ganz so eng gesetzt sind wie in Deutschland, ist es zu einem Massenphänomen geworden. Doch das „Wheel-of-Mobility“ hat sich auch in eine andere Richtung bewegt. In einer Welt, in der nichts so knapp ist wie Zeit oder das zumindest so empfunden wird, hat die Entlas- tung von der Fahraufgabe wachsende Attrak- tivität gewonnen. Was alles könnte man im Auto machen, wenn es digital vernetzt wäre und sich mit Sensoren, Radar und künstlicher Intelligenz sicher durch den Verkehr bewegen würde? Die Idee vom automatisierten Fahren war geboren. Auch wenn die ganz große Euphorie nach mehreren Jahren intensiver Entwicklungsarbeit aus dem Thema heraus ist, weiß jeder: Eine Idee, die einmal in die Welt gekommen ist, verschwindet nicht mehr, nur weil es noch ein paar technische Auf- gaben zu lösen gibt. Das autonom fahrende Auto wird kommen – ob als Ersatz oder als Ergänzung zum herkömmlichen Gefährt wird sich noch weisen. Und jetzt? Seit mehreren Jahren arbeiten Autohersteller und Zulieferer bereits an Robotaxis FOTO: CONTINENTAL Ownership Das Rad der Mobilität dreht sich Das „Wheel-of-Mobility“ dreht sich (Bild 1). Das liegt nicht nur daran, dass sich die politi- schen und gesellschaftlichen Rahmenbedin- gungen für seine Nutzung verändert haben. Klimawandel, Luftverschmutzung und all die kleinen und großen Beschränkungen, denen sich heute ein Autofahrer gegenübersieht, haben der „Freude am Fahren“ deutliche Grenzen gesetzt. Aber auch die Wünsche und Vorlieben der Menschen haben sich verän- dert. Am Anfang der automobilen Mobilität steht der „Selbstfahrer“, der „Driver-Owner“ – jedenfalls die Masse der Autofahrer, die sich keinen Chauffeur leisten konnte. Der „Driver- Owner“ fühlte sich als „Herr über Raum und Zeit”, und die Automobilindustrie hatte vor allem ihn im Blick, wenn es um die Entwick- lung neuer Modelle ging. Schneller, sicherer, komfortabler – die Lastenhefte in den Ent- wicklungsabteilungen waren relativ einheit- lich gestrickt. Doch der Erfolg hat das einstige Mobilitätsversprechen des Autos hart getrof- fen. Die Unabhängigkeit und Flexibilität des Autos endete immer häufiger im Stau. Das Rad der Mobilität begann sich Ende des letzten Jahrhunderts zu bewegen: Es waren die Ballungszentren, die mehr und mehr zu verkehrlichen Brennpunkten und damit auch zum Ausgangspunkt neuer Ideen von Mobi- lität wurden. Der „Free flow speed“, also die Geschwindigkeit bei normaler Verkehrslage in Städten mit über drei Millionen Einwohner liegt heute bei unter 30 km/h (Tabelle 1). Das Kosten-Nutzen-Verhältnis eines eigenen Autos in Großstädten hat sich radikal ver- schlechtert. So sind viele Ideen für eine Mobi- lität ohne eigenes Auto nicht nur bei Anhän- gern der Ökologiebewegung, sondern auch Tabelle 1: Fahrgeschwindigkeit in Ballungszentren in ausgewählten Regionen (Städte mit mehr als 3 Mio. Einwohnern) QUELLE: OECD/ITF 2017, S. 176 Durchschnittsgeschwindigkeit bei normaler Verkehrslage Durchschnittsgeschwindigkeit bei überlasteter Infrastruktur („free flow speed“) („congested speed“) Nordamerika Afrika Europa Lateinamerika Asien 29,3 km/h 17,9 km/h 26,7 km/h 19,9 km/h 24,6 km/h 14 Motorjournalist Edition 2020 21,3 km/h 10,8 km/h 19,1 km/h 13,2 km/h 15,8 km/h

an das traditionelle Geschäftsmodell gebun- den. Ganz offensichtlich hat sich schon man- cher Automobilhersteller auf dem Weg zum „Mobilitätsdienstleister“ verzettelt und muss jetzt zurückrudern. Wer in der neuen Welt der Mobilität überleben will, muss es schaffen, ein netzartiges Eco- System mit vielen Partnern, Lieferanten und Abnehmern aufzubauen. Die neuen, starken digitalen Player werden sich nicht als „Zulie- ferer“ in das enge hierarchische System der automobilen „Supply Chain“ hineinpressen lassen. Notwendig für ein zeitgemäßes Eco- System ist eine vollständige Umwandlung und Neuausrichtung bei den Automobilherstellern, die alle Elemente des bisherigen Geschäfts- modells umfassen muss: das Leistungs- und Wertschöpfungskonzept genauso wie das Erlös- und Vertriebskanal-Konzept (Tabelle 2). An der Börse läuft die Wette, wer dies schaffen wird und wer nicht. Die Einsätze für die deut- schen Hersteller sind aktuell nicht sehr hoch! Pandemische Stubenhocker Ist die Mobilität mit Robocabs das „Arma- geddon“ für die traditionellen Automobilher- steller? Was erst, wenn Drohnen und Flugtaxis die Herrschaft über die Mobilitätswünsche der Menschen übernehmen? Wird das Auto dann zu einem beklagenswerten Auslaufmodell? Oder was ist, wenn die Menschen überhaupt nicht mehr mobil sein wollen, sondern sich zu Pandemie geplagten Stubenhockern ent- wickeln, die im Homeoffice arbeiten und sich Essen und Trinken per Zustelldienst ins Haus kommen lassen? Droht eine allumfassende Immobilität der Gesellschaft? Geht es also bald nicht mehr nur darum, wie wir künftig mobil sind, sondern ob wir überhaupt noch mobil sein wollen und können? Eine „Pandemie in Permanenz“ könnte das Leitbild einer moder- nen, und die immer auch eine mobile Gesell- schaft war und ist, ins Wanken bringen. Vielleicht kommt es aber auch ganz anders und wir fahren im Jahr 2050 mit unseren digi- talisierten und elektrifizierten Autos zum Autokino, während die Robocabs verwaist auf irgendwelchen Betriebshöfen Pleite gegan- gener Mobility Provider verrosten. Wir ziehen unsere Pandemie-Maske aus, wenn die nette junge Dame oder der nette junge Mann uns eine Cola durch das heruntergelassene Sei- tenfenster verkauft und uns einen schönen Abend wünscht. Dann freuen wir uns auf den heutigen Film: „Le Mans“ mit Steve McQueen in der Hauptrolle. /// Autokinos haben in diesem Sommer unser Kulturleben bereichert FOTO: PORSCHE FOTO: PRIVAT Willi Diez, Jahrgang 1953, studierte Wirtschaftswissenschaften an den Universitäten Freiburg i. Br. und Tübingen, wo er 1986 zum Dr. rer. pol. promovierte. Von 1979 bis 1991 war er in verschiedenen Funktionen bei der Daimler AG tätig, zuletzt als Vorstands-Referent. Von 1991 bis 1997 war er persönlicher Berater des damaligen Vorstands vorsitzenden der Mercedes-Benz AG, Helmut Werner. Von 1991 bis 1998 war er Professor im Studienschwerpunkt „Auto- mobilwirtschaft“ an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (HfWU) Nürtingen-Geislingen und von 1995 bis 2018 Direktor des von ihm gegründeten Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) in Geislingen/Steige. Diez war zudem Leiter des Porsche Automotive Campus (2013-2018) sowie des VW Future Retail Lab (2014-2018). Weiterhin war er Mitglied des Strategiedialog Automobilwirtschaft, der vom baden-württem- bergischen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann im Mai 2017 ins Leben gerufen wurde. Außerdem war er in den Jahren 2017 bis 2018 Mitglied des Fachbeirates des Transformationsrates Automobilwirtschaft beim Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg. Er ist Mitglied des Kuratoriums der Stiftung Energie&Klimaschutz in Stuttgart. Der von Diez initiierte „Tag der Automobilwirtschaft“ an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (HfWU) in Nürtingen ist heute einer der größten automobilwirtschaftlichen Kongresse in Deutschland. Professor Diez legt in seiner wissenschaftlichen Arbeit besonderen Wert auf Praxisnähe und Seriosität. Er ist Verfasser zahlreicher Beiträge und Aufsätze zu automobilwirtschaftlichen Themen. Sein Buch „Automobil-Marketing – Erfolgreiche Strategien, praxisorientierte Konzepte, effektive Instrumente“ befindet sich bereits in der 6. Auflage (Verlag Vahlen, München) und gilt als Standardwerk zum Automobilmanagement. Sein Buch „Wohin steuert die deutsche Auto- mobilindustrie?“ ist im Jahr 2018 in der 2. Auflage beim Verlag DeGruyter Oldenbourg erschienen. Im April 2018 hat Professor Diez aus Altersgründen die Leitung des Instituts für Automobil- wirtschaft (IFA) niedergelegt und seine Lehrtätigkeit an der HfWU beendet. Er ist Mitglied in zahlreichen Fachbeiräten überwiegend mittelständischer Unternehmen. Außerdem ist er weiterhin publizistisch für verschiedenen Fachzeitschriften tätig. 16 Motorjournalist Edition 2020

I E T G T F Ä H C S E B - Z V 0 0 0 1 . 1.200 1.000 800 600 400 200 0 989 156,4 45,9 93,6 167,8 86,2 106,6 8,3 95,1 115,8 113,1 2015 REF2015 961 148,6 71,9 81,5 142,5 76,9 115,0 61,3 61,6 84,5 116,8 2025 ES35 838 122,3 64,2 70,8 121,7 65,3 101,9 43,9 60,0 84,7 103,5 2025 MM35 1.030 162,1 108,5 78,6 143,9 81,5 120,3 98,8 43,3 63,0 130,8 2035 ES35 767 110,5 82,4 58,7 102,2 58,0 91,5 64,2 40,0 59,3 100,2 2035 MM35 GFZ FAS ELE INT EXT KAR EMO ICE AST FWK Bild 1: Beschäftigung nach Komponente in der Pkw- und Teile-Herstellung QUELLE: M-FIVE, EIGENE BERECHNUNGEN MIT NEUZULASSUNGS- UND KOMPONENTENMODELL Landeshauptstadt Landesgrenze DELTA AI-Beschäftigte ES35 [402] –3774 bis unter –1000 [12] –1000 bis unter –200 [58] –200 bis unter –50 [43] –50 bis unter 50 [190] 50 bis unter 200 [36] 200 bis unter 1000 [40] 1000 bis unter 16645 [23] [Anzahl der Kreise je Klasse] Kartengrundlage: Bundesamt für Kartographie und Geodäsie, Kreise und kreisfreie Städte zum Gebietsstand 31.12.2015 Bild 2: Veränderung der Gesamtbeschäftigung in der Autoindustrie (ES35) BILD: M-FIVE Nationale Beschäftigungsanalyse der Pkw-Produktion (Top-down-Ergebnisse) ››› Fahrwerk (FWK) ››› Antriebsstrang (AST) ››› Verbrennungsmotor & Aggregate (ICE) ››› Elektrische Antriebe & Aggregate (EMO) ››› Karosserie (KAR) ››› Exterieur (EXT) ››› Interieur (INT) ››› Elektronik ohne Fahrerassistenzsysteme (ELE) ››› Fahrerassistenzsysteme (FAS) ››› Integration der Komponenten in das Gesamtfahrzeug / Fahrzeugmontage (GFZ) Anhand von Studien wurden die Herstellkosten von Pkw- Komponenten analysiert und aufbereitet, um die Kosten- struktur der Fahrzeugproduktion zu ermitteln (Quellen [3] bis [6]). Bild 1 zeigt das Ergebnis für die Beschäftigung in der Pkw-Produktion in Deutschland für beide Szenarien. Die Beschäftigung wird anhand des Umsatzes und der für die jeweilige Komponente unterstellten Produktivitäts- entwicklung berechnet – die Folgen der coronabedingten Einbrüche sind hier nicht berücksichtigt. Das Produktivitätswachstum führt trotz deutlichen Umsatzzuwachses auch in ES35 dazu, dass die Beschäfti- gung allenfalls leicht wächst: von 988.800 Beschäftigten in der Pkw-Produktion in Deutschland auf 1.030.900 im Jahr 2035 (+4,3 %). In MM35 jedoch bewirkt die Kombina- tion aus abnehmenden Neuzulassungen und Produktivi- tätswachstum eine Reduktion auf 766.900 Beschäftigte (–22 %) von 2015 bis 2035. Dabei entfällt auf die Integra- tion der Komponenten (GFZ) nach 15,8 % (REF15) in bei- den Szenarien der größte Anteil mit 15,7 % (ES35) und 14,4 % (MM35). Assistenzsysteme (FAS) können ihren Anteil von 4,6 % (REF15) auf 10,5 % (ES35) und 10,7 % (MM35) mehr als verdoppeln. Die Komponenten des E-Antriebes wachsen von einem Beschäftigungsanteil von 0,8 % (REF15) auf 9,6 % (ES35) und 8,4 % (MM35). Für die übrigen EU-Länder wurden ähnliche Absatz- und damit Exportveränderungen wie für Deutschland modelliert. Für die übrige Welt wurden regionalspezifische Absatz- und Exportszenarien erstellt und berücksichtigt. Regionale Beschäftigungsanalyse der Pkw-Produktion (Bottom-up-Ergebnisse) Die Daten der regionalen Modellierung gehen auf den Status quo unter Verwendung der Regionaldatenbank Mobilität (RE-MOB) von M-Five zurück. Es ist keine regio- nale Prognose, sondern eine aus heutiger Sicht plausibel ableitbare Verteilung der Beschäftigung ungeachtet mög- licher unternehmerischer Standortentscheidungen (zur Methodik siehe [1]). Bild 2 zeigt die Differenz zum Status quo (REF15) für das regionalisierte Szenario ES35 auf Kreisebene im Jahr 2035. Für die Berechnung der Beschäftigung durch Pkw-Pro- duktion wurden zehn verschiedene Komponenten diffe- renziert [2]: Bei Gesamtbetrachtung der veränderten Beschäftigung in der Autoindustrie in ES35 zeigt sich eine deutliche Abnahme in 113 von 402 Kreisen, jedoch eine sehr starke 18 Motorjournalist Edition 2020

Wenn es ssssiiiieh macht und nicht wrumm FOTO: ADOBE STOCK Johny-Rozendaal-Uhr-Träger Malte Jürgens macht sich Gedanken darüber, ob ein Rechner und ein Bildschirm die Faszination des realen Motorsports ersetzen können. Als der Weihnachtsmann 1967 die erste Slot- Racing-Bahn von Märklin auf den Gabentisch legte, geriet die Familie aus dem Häuschen: Plötzlich waren wir eine Racer-Familie, und nur die Mutter blickte unglücklich – sie schaffte es nie über die erste Runde hinaus, schon lag ihr Porsche auf dem Dach. Dabei war Mutter die Einzige, die in der Familie damals einen Füh- rerschein besaß. Dass die Beherrschung elek- trischer Spielzeug-Autos nichts mit echtem Autofahren zu tun hat, wurde so praktisch und einfach nachgewiesen. Fast ein halbes Jahrhundert später brachte es der Glaubenskrieg gegen die Verbrennungs- motoren mit sich, dass plötzlich elektrische Monoposti der Formel E gegeneinander antraten, bis heute. Bevorzugte Tanzplätze sind Stadtkurse und ausgemusterte Flug- häfen wie etwa das Tempelhofer Feld in Berlin. Obwohl in den Cockpits der Formel-E-Renn- wagen noch tatsächliche Menschen sitzen, wirkt zum Beispiel die Fernsehübertragung von solch einem Rennen wie die sorgfältig feingepixelte Video-Version einer Slot- Racing-Übertragung, Maßstab 1:32. Das Schlimmste: Der Mitschnitt des Tons spielt ein insektengleiches „sssiiieh“ aufs Ohr, kein „wrumm” mehr weit und breit. Im Windschatten der unseligen Corona-Krise beschloss die Formel E in diesem Jahr, auf einer virtuellen Rennbahn die Fahrer der Strom-Schleudern am Computer in einer Home Challenge gegeneinander antreten zu lassen, als Video-Game. Ist schon bei den tat- sächlichen Formel-E-Rennen nicht mehr ganz klar, was hier der Computer in der Box macht und was der Fahrer draußen auf der Strecke noch treiben darf, wurde es im virtuellen Digital-Grand Prix hässlich: Daniel Abt, Fahrer des Audi-Teams, der nach einigen Bildschirm- Läufen nur auf Platz 13 lag, setzte bei einem Rennen einen Video-Profi aus Österreich an die Konsole – und der wurde unter falschem Namen Dritter. Wie dämlich war das denn? Der Fake flog auf, und Audi feuerte den betrügerischen Renn- fahrer ohne Zögern. Schließlich steht Audi derzeit im öffentlichen Feuer wegen zweifel- hafter Motor-Manipulationen, da muss es wenigstens im Motorsport der Marke nach- vollziehbar ehrlich zugehen. Halten wir fest: Der Motorsport im Slot-Racer- Format und der Motorsport als Video-Game am Bildschirm haben mit realem Autofahren nichts zu tun. Dem Fahrer fehlen die fühl- baren Impulse des Beschleunigens, des Brem- 20 Motorjournalist Edition 2020

Corona beeinflusst die Mobilitätsgewohnheiten stark. Der ÖPNV wird verstärkt gemieden, das Auto mehr genutzt und das Fahrrad erlebt geradezu einen Boom. Für den grünen Verkehrs minister Winfried Hermann aus Baden-Württemberg zeigt die Pandemie aber auch, wie die Mobilität der Zukunft aussehen kann. Im Interview mit den Motorjournalist- Redakteuren Werner Bicker und Franz-Peter Strohbücker skizziert er seine Vorstellung. Das Auto ist unverzichtbar FOTO: VM/SEBASTIAN BERGER Die Corona-Pandemie hat uns im Griff. In der Anfangsphase sind viele Menschen vom ÖPNV auf Auto und Fahrrad umgestiegen. Was bedeutet das für die Zukunft der Mobilität, vor allem auf dem flachen Land? Wir haben den Anspruch, eine Mobilitäts- garantie in der Stadt und auf dem Land mit dem öffentlichen Verkehr (ÖPNV) abzugeben. Wir wollen all jenen, die kein Auto besitzen, ein Grundangebot liefern. Das heißt, dass im ländlichen Raum jede Stunde ein Zug fährt. Dieses Ziel wollen wir bis 2025 erreichen. Wir sind schon auf einem guten Weg dazu, wol- len das aber flächendeckend, auch am Abend und am Wochenende, bieten. Das ist schon ein hehres Ziel. Wir müssen uns natürlich alle bewusst sein, dass auf dem Land weniger Menschen leben und die Nachfrage nach Mobilität eine andere ist als im Ballungszentrum. Und wenn man- che mutmaßen, der grüne Verkehrsminister will jetzt in jedem Dorf eine S-Bahn sehen, so stimmt das natürlich nicht. Wir reden über einen Mobilitätsmix, wie er in vielen Kommu- nen bereits umgesetzt wird. Das heißt konkret? Wir brauchen die Formen der modernen Mobilität, die in der Stadt entwickelt worden sind, auch im ländlichen Raum. Ich spreche hier von Shuttlediensten, Kleinbussen, Taxi, 22 Motorjournalist Edition 2020 Carsharing, Carpooling. Gerade diese pas- sen für den ländlichen Raum, wo ich flexible, bedarfsgerechte Angebote haben muss. Dass diese dann tariflich ins Gesamtsystem einge- bunden sind, versteht sich von selber. Sprich: Die Tickets müssen entsprechende Allge- meingültigkeit bekommen. hungen um den Radverkehr. Die großen Unternehmen unterstützen, dass ihre Mit- arbeiter nicht mit dem Auto zur Arbeit kom- men. Denn Parkplätze sind ein viel zu wertvol- les Gut, das man lieber mit einer Fabrikhalle bebauen würde. Das schaffe Arbeitsplätze, wie mir mal ein Automanager von Porsche sagte. In den Ballungszentren, wie zum Beispiel in Stuttgart, propagieren Sie das Fahrrad. Von der Topografie her ist die Baden- Württembergische Landeshauptstadt aber alles andere als fahrradfreundlich. Eine Bemerkung vorab: Mit einem Elektro- fahrrad lassen sich auch rund um Stuttgart die Berge bezwingen. Stuttgart war bisher nicht wegen der Topografie fahrradunfreundlich, sondern wegen der fehlenden und vor allem unsicheren Fahrradwege. Und das wollen wir jetzt ändern. Bis zum Jahr 2030 sollen 20 Pro- zent aller Wege mit dem Fahrrad absolvierbar sein. Andere Städte sind da schon weiter. Neh- men Sie Karlsruhe. Da hat man zu Beginn der 2000er Jahre entschieden, die Stadt fahrrad- freundlich auszubauen. Über alle politischen Parteien hinweg wurde das Ziel verfolgt. Heute liegt der Fahrradanteil dort bei 25 Prozent. Warum geht’s dann hier nicht voran? Ist die Autolobby in Stuttgart zu groß, um das Fahrrad zu fördern? Nein, die Autohersteller sind nicht das Prob- lem. Die unterstützen vielmehr unsere Bemü- Woran hakt es denn dann? Das Problem sind oftmals Kommunalpolitiker, die um jeden Parkplatz kämpfen – als würde seine Abschaffung das Ende der Mobilität bedeuten. Dennoch hat man manchmal das Gefühl, dass der Wunsch nach einem Radweg über das Bedürfnis der Anwohner einer Straße gestellt wird, die dort ihr Auto abstellen wollen. Das muss ich aber schon mal betonen: Man hat sich in Deutschland daran gewöhnt, dass man ein privates Auto auf öffentlichem Raum unentgeltlich abstellen darf. Das hat historische Gründe. Bis zum zweiten Weltkrieg durften Sie gar nicht auf der Straße parken. Die Reichs- garagenverordnung hat geregelt, dass jeder, der ein Auto kauft, auch eine Garage besitzen musste. Erst nach dem zweiten Weltkrieg hat man diese Regel abgeschafft, weil man wollte, dass jeder Mensch ein Auto besitzen soll und das so günstig wie möglich. Und damit durfte man es auch überall kostenlos abstellen. Das hat sich bis heute manifestiert. Aber das ändert sich gerade, vor allem in den Städten.

M D V : O T O F Problematischer wird es mit der Brennstoff- zelle: Wenn ich dafür den Wasserstoff erst mit hoher Energie erzeugen muss, um ihn dann in der Brennstoffzelle zu verbrennen, geht wie- der Energieeffizienz verloren. Das bedeutet, dass wir hier zwei bis drei Mal so viel Strom benötigen. Noch extremer ist die Umwand- lung in synthetische Kraftstoffe – hier ist bis zum Siebenfachen an Energie notwendig. Sommerinterview auf der Dachterrasse des Baden-Württembergischen Verkehrsministeriums mit Minister Winfried Hermann und den Redakteuren Werner Bicker und Franz-Peter Strohbücker (von rechts) Trotzdem setzen viele auf die Brennstoffzelle und den Wasserstoff… Der grüne Verkehrsminister als Fan vom Lkw? Klar, die Elektrifizierung der Straße geht schneller und ist billiger als neue Eisenbahn- strecken zu bauen. Darüber hinaus sprechen wir beim Schwer-Lkw über die Brennstoff- zelle, bei Transportern über Batterieelektrik. Und im Zustellverkehr kommen Lastenräder etc. hinzu. Man muss nicht mit einem Diesel- Sprinter jedes einzelne Päckchen zustellen. Aber auch der ÖPNV wird ja wohl eine größere Rolle spielen? Das dritte Ziel: Wir wollen den ÖPNV verdop- peln. Und viertens soll jeder zweite Weg zu Fuß oder mit dem Fahrrad gemacht werden. Und Ziel Nummer fünf? Das ergibt sich quasi aus den anderen Zielen: In Städten sollen ungefähr ein Drittel weniger Autos unterwegs sein. Generation. Für uns war es damals wichtig, dass wir mit 18 den Führerschein machen und sofort losfahren konnten. Da tickt die Jugend heute anders. Sie haben mehrmals die Elektromobilität angesprochen. Für die ökologische Verkehrswende benötigen wir aber sicherlich auch eine ökologische Energiewende. Wie wollen Sie das in Einklang bringen. Sprechen wir zunächst über die Verkehrs- wende. Unter Verkehrswende verstehe ich eine Mobilitätswende, das heißt eine andere Nutzung der Verkehrsmittel, ein Mix aus die- sen. Wir müssen den Modal Split in den Städ- ten durch das eigene Verhalten ändern, also multimodal unterwegs sein – zu Fuß, auf dem Fahrrad, im ÖPNV, aber auch im Auto. Wich- tig ist nur, dass wir das überlegt und sinnvoll machen. Stichwort Energiewende im Verkehr: wir müssen umsteigen auf klimafreundliche und sparsame Fahrzeuge. Das sind schon ambitionierte Ziele! Auf das Elektroauto? Ja, aber sie sind nicht unerreichbar. Gerade in der Corona-Zeit haben wir gesehen, was machbar ist. Und wenn wir zurückblicken, dann können wir festhalten, dass wir seit den 90er Jahren den ÖPNV bereits verdoppelt haben. Und warum sollten wir das nicht jetzt auch schaffen? Zum Verständnis: Die Messgröße ist das Jahr 2010, also auch innerhalb eines 20-Jahres-Zeitraums. Klar ist doch: Der Verbrennungsmotor ist ener- getisch ineffizient. Er kann höchstens ein Drit- tel der eingesetzten Energie in Bewegungs- energie umwandeln. Elektromotoren haben aber Effizienzgrade von über 90 Prozent. Und die Eisenbahn setzt sogar 98 Prozent ihres Stromverbrauchs in Bewegungsenergie um. Trotzdem kommt es einem so vor, dass Sie den Deutschen ihr liebstes Kind, das Auto, schon etwas vergraulen? (lacht) Den Deutschen gibt es ja so nicht mehr. Es gibt viele Menschen, die genervt sind von Autos, die sich vom Auto verabschieden, und es gibt eine junge Generation, die kein so libi- dinöses Verhältnis zum Auto hat wie die ältere 24 Motorjournalist Edition 2020 Dazu benötigen wir mehr Strom als heute? Wenn wir die Wende zu Elektromobilität schaf- fen wollen, müssen wir auch hier auf Sparsam- keit achten. Ich kann Sie aber beruhigen: Wenn wir heute alle Autos auf batterieelektrischen Antrieb umwandeln würden und der Flotten- mix so kommt, wie wir planen, benötigen wir nur zwischen 15 und 25 Prozent mehr Strom. Uns wird oft vorgeworfen, dass wir diese Technik vernachlässigen. Das stimmt aber nicht, wir haben diese Technik und die Ent- wicklungskosten sehr wohl im Blick. Aber, ich sage es nochmals: Für diese Technik benöti- gen wir noch mehr Strom als für die Batterie- elektrik. Unter Energiegesichtspunkten ist diese Technik verbesserungsbedürftig und derzeit noch nicht massentauglich. Herr Hermann, wir danken für das Gespräch. /// FOTO: VM/SEBASTIAN BERGER Verkehrsminister Winfried Hermann (68) seit 2016 Mitglied des Landtags Baden- Württemberg seit 2011 Minister für Verkehr und Infrastruktur bzw. seit 2016 Minister für Verkehr 2009-2011 1998-2011 Vorsitzender des Ausschusses Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sowie sportpolitischer Sprecher der grünen Bundestagsfraktion Mitglied des Bundestags für den Wahlkreis Tü bingen mit den Arbeitsschwerpunkten Umwelt, Nach haltige Entwicklung, Verkehr und Sport Verkehrs politischer Sprecher der Bundestagsfraktion 1992-1997 Landesvorsitzender von BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN Baden-Württemberg 1989-1998 Leiter des Fachbereichs „Gesundheit und Bewegung“ bei der vhs Stuttgart 1984-1988 Landtagsabgeordneter für den Wahl- kreis Stuttgart II mit den Schwer- punkten Schule, Jugend und Sport 1979-1984 Referendariat und Anstellung als Gymnasiallehrer in Stuttgart Studium der Fächer Deutsch, Politik und Sport an der Universität Tübingen

Das Navi unterstützt beim Plug-in-Hybrid die intelligente Auswahl der Antriebstechnik über die gesamte Fahrtroute I D U A : O T O F Mit seinem e.GO-Projekt will Prof. Schuh beweisen, dass es möglich ist, ein alltagstaugliches, preisgünstiges E-Mobil zu bauen FOTO: E.GO insgesamt 47.715.977 zugelassenen Pkw nur 136.617 einen reinen Elektroantrieb. Das waren gerade mal 0,3 Prozent. Aber die E-Autos holen auf: 2019 waren unter den 3,6 Millionen (+1,3 Prozent im Vergleich zu 2018) Pkw-Neuzulassungen 63.281 (+64,3 Prozent) Elektro-Pkw, was einem Anteil von 1,8 Pro- zent entspricht. In 2020 wird ihr Zulassungs- anteil zweifellos deutlich steigen, denn dank einer Kaufprämie von bis zu 9.000 Euro und zehn Jahren Befreiung von der Kfz-Steuer werden E-Mobile zunehmend attraktiver. Wenn auch die Kosten für ein Elektro-Auto kaum noch höher sind als für einen vergleich- baren Verbrenner, bleiben viele Autokäufer zögerlich. Haupthindernisse für den E-Auto- kauf sind nach wie vor die „Reichweiten- angst“ und die im Vergleich zum Auftanken eines Verbrenners langen Batterieladezeiten. Zwar haben verschiedene Studien in mehre- ren europäischen Ländern gezeigt, dass die Autofahrer pro Tag meist nur Strecken von maximal 80 Kilometer zurücklegen. Bei den Reichweiten aktueller Elektro-Fahrzeuge zwi- schen 200 und 400 Kilometer müsste das E-Mobil also nicht mal jeden Tag an die Steck- dose. Problematisch wird es nach wie vor bei der längeren (Urlaubs-)Fahrt. Zwar gibt es inzwischen eine deutschland- und auch europa weit ganz passable Ladeinfrastruktur, aber der Ladevorgang dauert eben immer noch ziemlich lang. Schnellladestation, die mit 350 kW innerhalb einer halben Stunde Energie für einige Hundert Kilometer Reich- weite liefern, sind schon eine deutliche Ver- 26 Motorjournalist Edition 2020 Übergabe eines ID.3 in Dresden an den ersten Kunden Christian Stadler FOTO: VW besserung. Allerdings gibt es von diesen Powerstationen noch nicht so viele und auch noch nicht alle E-Mobile können die volle Leistung dieser Ladestationen ausnutzen. Zudem gibt es immer wieder Zweifel am wirk- lichen Nutzen der E-Autos für das Klima. Denn vor allem die Batterie-Produktion verursacht mehr CO2 als bei der Fertigung eines Verbren- ners entsteht. Einige ältere Studien kamen zu dem Ergebnis, dass auf das gesamte Auto- leben gerechnet das E-Auto kaum besser oder sogar schlechter abschneidet als ein moder- ner Diesel-Pkw. Aktuellere Studien sehen das inzwischen anders: Danach hat ein E-Auto sei- nen CO2-Rucksack aus der Batterieproduktion bereits nach rund 30.000 Kilometern wieder wettgemacht. Gründe für die gravierenden Unterschiede in den Bewertungen sind zum Teil veraltete Annahmen. So ging man auf- grund einer schwedischen Studie davon aus, dass für die Produktion einer Kilowattstunde Batteriekapazität 175 Kilogramm CO2-Äqui- valent entstehen. Nach einer Überarbeitung der Studie geht man heute nur noch von 85 Kilogramm aus. Auch die Lebensdauer der Batterie, die in älteren Vergleichen mit ledig- lich 150.000 Kilometern angenommen wur- den, wird heute deutlich länger eingeschätzt. Hinzu kommt, dass der Vorteil für die Stromer gegenüber einem Verbrenner mit steigendem Ökostromanteil immer größer wird. Allerdings ist die Zahl der reinen E-Auto- Typen derzeit noch überschaubar. Neben den Tesla-Modellen sieht man den Renault Zoe häufiger oder den BMW i3, ebenso den Elek- tro-Smart, Opel Corsa, VW Up, Hyundai Kona und Ioniq oder Nissan Leaf. Fast alle Hersteller haben aber inzwischen E-Autos im Pro- gramm. Zudem gibt es noch die neuen Her- steller, die über die E-Mobilität den etablier- ten Auto bauern Konkurrenz machen. Wie zum Beispiel das Start-up e.Go Mobile von Günther Schuh. Der Professor an der RWTH Aachen hatte schon den Elektro-Transporter Streetscooter entwickelt, dessen Produktion 2014 an die Deutsche Post verkauft wurde. Mit dem Kleinwagen e.GO live hat er ein Elek- trokleinwagen mit etwa 140 Kilo meter Reich- weite für die Stadt entwickelt. Nach einem Insolvenzverfahren im Juli 2020 kann es nun dank eines neuen Investors weitergehen mit dem e.GO. Natürlich haben auch die beiden deutschen Premiumhersteller Mercedes und Audi Elek- troautos im Programm. Ihr Schwerpunkt liegt aber eher auf den Plug-in-Hybriden, mit einem Tandem aus elektrischem Antrieb und Verbrennungsmotor. Sie „bieten einen raschen und unkomplizierten Einstieg in die Elektromobilität – ohne auf eine lückenlose Infrastruktur angewiesen zu sein“ urteilt Mercedes und startete eine Modelloffensive. „Plug-in-Hybride verbinden die Vorteile aus zwei Welten: In der Stadt fahren sie rein elek- trisch, bei langen Strecken profitieren sie von der Reichweite des Verbrenners“, erläutert Dr. Torsten Eder, Leiter Mercedes-Benz Antriebs- strang-Entwicklung. In der Mercedes Kom- paktklasse etwa beträgt die elektrische

Mehrmals in ihrer über 75-jährigen Geschichte standen die Oberleitungs- busse in Esslingen auf dem Prüfstand. Inzwischen jedoch erweist es sich als Glücksfall, dass die Stadt am Neckar an dem Konzept festgehalten hat. Mit neuen O-Bus-Modellen, dem Ausbau des Netzes und weiteren Elektro bussen startet die Stadt nun in eine umweltfreundliche Zukunft. Moderner Solaris O-Bus startet auf dem SVE-Betriebshof zu seiner Tagestour FOTO: SO Umweltfreundlicher ÖPNV mit O-Bussen Ab 2024 will die Stadt Esslingen am Neckar ihren Busver- kehr ausschließlich elektrisch betreiben – als erste Stadt in Deutschland. Dank der langjährigen Erfahrung, die der Städtische Verkehrsbetrieb Esslingen (SVE) mit seinem Oberleitungsnetz und O-Bussen hat, sind die Vorausset- zungen dafür sehr gut. Den Anfang zu noch mehr Elek- tromobilität im ÖPNV machte die neue O-Bus-Generation: Elektrohybridbusse der Firma Solaris. Die können nicht nur an der Oberleitung, sondern mit ihrer starken Batterie auch 30 Kilometer autark fahren. Während der Fahrt an der Oberleitung und beim Bremsen wird die Batterie dann wieder aufgeladen. Damit können die neuen O-Busse im gesamten Stadtgebiet und über das Oberleitungsnetz hinaus eingesetzt werden und eine ganze Tagestour fahren. „Man beneidet uns deutschlandweit dafür, dass wir uns nicht von den Oberleitungen verabschiedet haben“, sagte Esslingens zuständiger Bürgermeister Ingo Rust in einem Interview mit der Esslinger Zeitung. Oberleitungs-Busse in Esslingen seit 1944 „E-Mobilität betreibt Esslingen schon seit Jahrzehnten mit großem Erfolg“, berichtet Markus Weinberg, Abteilungs- leiter Fahrbetrieb und Fahrschule Bus beim Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen. Mitten im Krieg, der Diesel wurde zusehends knapp, entschloss sich die Stadt Ess- lingen, auf der Hauptverkehrsachse O-Busse einzusetzen. Ab 1942 wurde mit den Oberleitungen die Infrastruktur geschaffen, und 1944 ging die erste O-Bus-Linie durch die Stadt in Betrieb. Seitdem gehören die an einer Oberleitung hängenden Omnibusse zum Esslinger Stadtbild. Viele deutsche Städte setzten nach dem Krieg auf die leise, abgasfreie und eben nicht schienengebundene Variante des Öffentlichen Nahverkehrs. In 66 Kommunen fuhren schließlich O-Busse in mehr oder weniger umfangreichen Netzen. „Heute zählt Esslingen neben Solingen und Ebers- walde zu den drei letzten Städten, in denen in Deutsch- land noch O-Busse fahren“, erzählt Markus Weinberg. Die Geschichte der Esslinger O-Busse ist auch immer noch präsent auf dem SVE-Betriebshof. Einer der ersten Henschel- O-Busse wurde aufwändig restauriert und kann heute wie- der für „Museumsfahrten“ genutzt werden. Zehn dieser Hen- schel-Busse, die bis Anfang der 60er Jahre zum Teil mit Anhänger fuhren, bedienten die O-Bus-Strecken in Esslingen. Duo-Busse erweitern den Radius Mitte der 70er Jahre entstand dann bereits die Idee, den Radius der O-Busse durch sogenannte Duo-Busse zu erweitern. Neben dem Netzbetrieb sollten die mit einem Elektromotor oder einem Dieselmotor auch außerhalb des Oberleitungsnetzes fahren können. Die Duo-Busse mit der Kombination aus Netzbetrieb und Batteriebetrieb hatten eine autarke Reichweite von etwa 35 Kilometern. Dafür war eine 3.000 Kilogramm schwere Bleibatterie mit 230 Ah nötig. Die zweite Variante der Duo-Busse hatte im Heck einen 180 kW starken Dieselmotor verbaut. Nach einer Testphase war klar, mit den rein elektrisch fahren- den Duo-Bussen war ein wirtschaftlicher Betrieb damals nicht durchführbar. „Die Lebensdauer der Batterie betrug nur 15 Monate. Ihre Störanfälligkeit ließ einen zuverläs- 28 Motorjournalist Edition 2020

Ohne Energie geht nix: Alternative Kraftstoffe Dänemark möchte bis 2030 Wasserstoff in großer Menge aus nachhaltiger Energie erzeugen. Offshore-Windparks um eine künstliche Insel sollen 9,6 Gigawatt Energie liefern. Unterseekabel bringen die Energie ans Festland. Dort wird sie in speicherbare Energieträger wie grünen Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe oder Gas umgewandelt FOTO: TENNET Wind weht, wann er will und nachts gibt’s keine Sonne. Deshalb wird nach Lösungen gesucht, regene rative Energie zu speichern. Zudem werden alter- native Kraftstoffe auf ihre Einsatz- möglichkeiten untersucht. Ziel ist, die Versorgung mit Energie in allen Lebensbereichen zu sichern. Leider kann nachhaltiger Strom nicht bedarfs- gerecht produziert werden. Wenn der Wind weht, entsteht viel Strom. Wenn die Sonne untergeht, entsteht in der Fotovoltaik kein Strom mehr und auch der Wind wird schwä- cher. Der Fachmann bezeichnet diese Eigen- art grüner Energie als Volatilität. Wir brau- chen aber Energie nicht nur, wenn der Wind weht oder tagsüber, sondern auch zu Zeiten, in denen wenig nachhaltige Energie entsteht. Sonst fehlt Bürgern und Industrie die Versor- gungssicherheit. Batterien können die Elektrizität speichern. Eine Möglichkeit für mehr Energiesicherheit ist, viele Elektrofahrzeuge ans Netz anzu- schließen. Sie dienen dann zusätzlich zur Puf- ferung des Energiebedarfs im intelligenten Netz, dem sogenannten Smart Grid. Gelänge es nun, aus der Elektrizität Gas oder flüssigen Kraftstoff zu einem konkurrenzfähigen Preis zu erzeugen, gäbe es keine Probleme mit der Speicherung mehr. Allerdings kostet die Umwandlung Wirkungsgrad. Gewinnt man Energie durch Produktions- prozesse und nicht einfach durch Anbohren der Erde, wird sie teurer. Mit der chemischen gebundenen Energie könnte man aber die Zeiten der Dunkelheit und der Windstille überbrücken. 30 Motorjournalist Edition 2020 Die Forschungsvereinigung Verbrennungs- motoren FVV hat in einer Studie mit dem Titel „Defossilisierung des Transportsektors“ drei denkbare Energieersatzmöglichkeiten beschrieben und gegeneinander abgewogen. eine Batterie. Deshalb hat er große Vorteile beim Fliegen und auf langen Strecken, die ein Schiff unterwegs ist. Auch im Schwerlast-Fern- verkehr dürfte es schwierig sein, auf fluide (gas- förmige und flüssige) Kraftstoffe zu verzichten. Welcher Kraftstoff wofür? Kraftstoff besteht aus Molekülen, in denen die Energie chemisch gebunden ist. Er kann viel mehr Energie pro Kilogramm aufnehmen als Um den Ausstoß von Treibhausgas zu verrin- gern, können ReFuels eingesetzt werden. ReFuels sind Kraftstoffe, die regenerativ erzeugt werden. Das heißt, sie können entweder aus Unschlagbar bis heute: Benzin und Diesel haben eine enorme Energiedichte. Die gleiche Energie, in einer Batterie gespeichert, ist viel schwerer GRAFIK: TOYOTA

Die Stadt Hürth setzt drei Toyota Mirai mit Brennstoffzellenantrieb als Dienstwagen ein FOTO: TOYOTA Hier kommt die Energie aus der Steckdose FOTO: VW Dieselmotoren können auch mit OME (Oxy- methylenether) betrieben werden, der sich über eine Fischer-Tropsch-Anlage aus Wasser- stoff und CO2 aus der Luft erzeugen lässt. Oxymethylenether OME hat eine nur halb so große Dichte wie Diesel – verbrennt aber ruß- frei. Da ein Stoff mit geringerer Dichte auch weniger Energie enthält, muss mehr einge- spritzt werden. Beim Fischer-Tropsch Prozess oder anderen synthetischen Prozessen entstehen Kohlen- wasserstoffe, die in Verbrennungsmotoren eingesetzt werden können. Porsche will die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe selbst vorantreiben. Entwicklungsvorstand Michael Steiner sagte der dpa: „Wenn man die Bestandsflotte perspektivisch nachhaltig betreiben will, dann sind E-Fuels ein elemen- tarer Bestandteil.“ Welche Energiepfade gibt es? Die Möglichkeiten, auch in der Zukunft Energie für den Straßenverkehr bereitzustellen, nennt man Energiepfade. Diejenigen Energiepfade, die sich im Augenblick am plausibelsten prä- sentieren, wurden in der Studie „Energiepfade für den Straßenverkehr der Zukunft – Optionen für eine klimaneutrale Mobilität im Jahr 2050“ von der Forschungsvereinigung Verbren- nungskraftmaschinen – kurz FVV – zusammen- gestellt. Leiter der Arbeitsgruppe ist Dr. Ulrich Kramer von Ford. 40 Fachleute von Audi, BASF, BMW, BOSCH, BP, Shell, DVGW, Ford, Honda, MTU, Volkswagen, innogy, arbeiten zusammen, die wirtschaftliche Abschätzung und die Tech- nologiefolgen durchzuführen. 32 Motorjournalist Edition 2020 Wenn der Wind weht, gibt es reichlich Strom FOTO: SIEMENS Drei Szenarien wurden verglichen: Fazit ››› Batterieelektrische Fahrzeuge, ››› Eine Wasserstoffwirtschaft mit Brennstoffzellenfahrzeugen ››› Fahrzeuge die E-Fuels verwenden. Um eine Vergleichbarkeit zu ermöglichen, wurde so gerechnet, dass man die Kosten für eine vollständige Umstellung (= 100 Prozent) auf jeweils eine Möglichkeit berechnet und deren Kosten vergleicht. Allerdings geht nie- mand davon aus, dass sich einer der Wege voll- ständig durchsetzt. Preis und Kundenakzeptanz entscheiden dann drüber welcher Energiepfad die größten Umsetzungs-Chancen hat. Da noch wenige Erfahrungen mit der Umstellung auf die ver- schiedene Pfade bestehen, gibt es Modell- regionen, in denen die verschiedenen Energie- pfade ausprobiert und ausgewertet werden. Die Elektromobilitätsregion Stuttgart versucht beispielsweise, Erfahrungen mit batterielektri- schen Fahrzeugen, mit der Infrastruktur und der Kundenakzeptanz zu sammeln. E-Fuels sollen in der Modellregion Ostwestfalen Lippe ausprobiert werden. Die Studie kommt zu Schluss, dass man mit Elektrofahrzeugen mit einem Minimalpreis von 29,4 bis Maximalpreis von 45,1 Euro pro 100 Kilometer rechnen muss. Ein Brennstoffzellen- fahrzeug kann man zwischen 29,9 und 52,8 Euro pro 100 km betreiben und ein Verbrennungs- motorfahrzeug würde mit E-Fuels zwischen 28,4 und 45,1 Euro pro 100 Kilometer kosten. Leicht wird die Energiewende nicht. Verschie- dene Lösungswege zu versuchen, ist sinnvoll, denn sonst konzentrieren wir uns nur auf eine Lösung. Wahrscheinlich würden die Ressourcen auch für einen der Wege und bei steigender Weltbevölkerung nicht ausreichen. Würden alle Menschen mit Brennstoffzellen fahren, würde das Platin für die Stacks nicht ausreichen. Würde nur elektrisch gefahren, hätten wir Schwierig- keiten beispielsweise bei einem Schiff, dessen Batterie während eines Sturms zur Neige geht. Chancen für eine sozial verträgliche Lösung bieten sich, wenn wir Wasserstoff aus anderen Ländern beziehen und daraus E-Fuels produ- ziert werden könnte. Das könnte kontinuierlich geschehen. Diese Lösung ist derzeit wohl sozial am verträglichsten, weil so der Fahrzeugbe- stand weiter verwendet werden kann. Daneben könnte hier ein allmählicher Übergang von fos- silen Brennstoffen zu grünen Kraftstoffen erfol- gen ohne disruptive Auswirkungen auf die Industrie, denn man könnte beim Aufbau von Produktionskapazitäten für E-Fuels diese dem bisherigen Kraftstoff beimengen und hätte damit die Möglichkeit, kontinuierlich die CO2 Bilanz zu verbessern, ohne auf die Annehmlich- keit eines Fahrzeugs mit schneller Betankung und großer Reichweite zu verzichten. Eins ist klar: Transport und Straßenverkehr wer- den teurer. Aber es gibt technische Möglichkei- ten, die Energiewende zu realisieren. Die effi- zientesten Methoden sollten sich durchsetzen, denn sie ermöglichen es, unseren Lebensstan- dard zu erhalten. /// Gottfried Weitbrecht

Die App kennt den schnellsten Weg durch die Stadt FOTO: REACH NOW Die E-Busse von Moia ergänzen den ÖPNV FOTO: MOIA Nahverkehrs-Tickets buchen und bezahlen, Car Sharing oder Ride Hailing-Angebote oder Leihräder nutzen. Ein eigenes Auto braucht der Nutzer dieser Mobilitäts- angebote eigentlich nicht mehr, aber er bleibt in Kontakt mit den Premium-Fahrzeugherstellern BMW und Daim- ler und damit ein potentieller Kunde vielleicht doch für ein neues Auto. Genau darum aber geht es: um die Ver- netzung mit den Kunden. Dazu gehört auch die Konnektivität der Autos selbst. WLAN und Echtzeitdatenübertragung sind in modernen Pkw heute schon fast Standard. Hier gewinnen Unternehmen außerhalb der Automobilindustrie, wie Google und Apple, an Bedeu- tung, die die Vernetzung zwischen den Smartphones der Autonutzer und dem Fahrzeug herstellen. Mit Apples Benut- zeroberfläche CarPlay etwa, die über den Bildschirm im Auto Zugriff auf die Handy-Navigation, auf Musik aus der Cloud oder Telefonate ermöglicht. Zwar wollen Google und Apple nicht selbst Autos bauen, im Mobilitätsmarkt aber mischen sie inzwischen kräftig mit und die Autohersteller tun gut daran, sich ebenfalls als Mobilitätsdienstleiser zu etablieren. Viele Hersteller haben inzwischen Erfahrungen mit CarSha- ring-Angeboten gemacht. Neben BMW und Daimler gibt es in verschiedenen Städten entsprechende Flotten von Ford und VW und auch die Deutsche Bahn hat mit Flinkster Car- Sharing im Programm. Dagegen haben Citroen und Mazda ihre CarSharing-Konzepte bereits wieder eingestellt. Hinzu kommen herstellerunabhängige CarSharing-Unternehmen. Der Bundesverband CarSharing (bcs) meldete zum 1. Januar 2020 in Deutschland insgesamt 226 Anbieter mit 25.400 Fahrzeugen. Das waren 5.200 Fahrzeuge oder 25,7 Prozent mehr als im Vorjahr. Rund 12.000 Fahrzeuge waren im sta- tionsbasierten CarSharing und 13.400 im stationsunabhän- gigen, „Free-floating“ CarSharing nutzbar, bei dem die Fahr- zeuge innerhalb eines definierten Stadtgebietes überall abgestellt werden können. Stationsunabhängiges CarSha- ring ist, genügend Fahrzeuge im Gebiet vorausgesetzt, für den Nutzer besonders attraktiv, wird aber praktisch nur in Großstädten angeboten. In kleineren Städten stehen die Fahrzeuge meist an festen Station zur Verfügung und kön- nen auch nur dort wieder abgestellt werden. Immerhin aber gibt es nach Angaben des bcs in 46,8 Prozent aller Orte mit 20.000 bis 50.000 Einwohnern in Deutschland CarSharing. Noch ist der Volocopter Science Fiction FOTO: VOLOCOPTER Zudem testen die Fahrzeughersteller auch ganz andere Kon- zepte. VW beispielsweise hat mit Elektro-Kleinbussen in Hannover und Hamburg den Sammeltaxi-Fahrdienst Moia gestartet. Bei diesem sogenannte Ride-Pooling-Dienst kön- nen Nutzer über eine App Fahrten, wie bei einem Taxi buchen. Das System bündelt aber verschiedene Anfragen für ähnliche Strecken und befördert so mehrere Fahrgäste gleichzeitig. Moia versteht sich als Ergänzung zum Öffent- lichen Nahverkehr und als Alternative zum eigenen Pkw. Auch klassische Mietwagenunternehmen wie Sixt ver- suchen, ihre Kunden mit möglichst flexiblen Angeboten zu binden. Über Sixt+ und die Sixt Mobilitäts-App „One“ können Kunden ein Fahrzeug im CarSharing für eine Fahrt oder für einige Wochen im Urlaub oder auch im Auto-Abo über mehrere Monaten mieten, genauso aber auch ein Taxi oder einen Fahrdienst buchen. Zudem haben sie Zugriff auf die E-Scooter des Sixt-Partners Trier. Carsharing und Autovermietung sei prinzipiell dasselbe heißt es bei Sixt und Strategievorstand Alexander Sixt fügt hinzu: „Andere stellen Autos her, wir stellen Auto hin.“ Noch sind viele dieser alternativen Mobilitätsangebote Insel- lösungen. Manches scheint auch heute noch wie Science Fiction, wie etwa Flugtaxis, unbemannte Senkrechtstarter, Robo-Taxis oder auch Pläne, den Verkehr zwischen Städten unter die Erde zu verlagern. Für den Nutzer interessant wird erst die Verknüpfung aller möglichen Mobilitätsangebote. Anbieter wie Google oder das BMW/Daimler Joint Venture Reach Now arbeiten daran, diese Schnittstellenfunktion zu übernehmen. Dann, so die Vision, kann der Nutzer aus einer App heraus die für ihn günstigste, bequemste oder schnellste Kombination aus verschiedenen Mobilitätsalter- nativen auswählen, buchen und bezahlen. /// so 34 Motorjournalist Edition 2020

Die Freiheit, die ich meine Wer tief in seiner Erinnerung wühlt oder in seinem Bekanntenkreis fragt, wie denn das Gefühl war, als man erstmals im eigenen Auto fuhr, erhält mehr oder minder immer das gleiche Schlüsselwort: „ Freiheit“. Und das ist es auch, was bis heute, allen mäkeligen oder sachlichen Argumenten und Diskussionen zum Trotz, die Faszination des Autofahrens ausmacht: Ein grandioses Gefühl von Freiheit, Unabhängigkeit und Selbstbestimmtheit. Natürlich ist es wahr, dass ein privater Pkw durchschnittlich 23 Stunden am Tag ungenutzt rumsteht. Aber wenn er gebraucht wird, ist er da. Jetzt, hier, sofort. Das bietet mir kein Car- sharing, kein Citymobil und der ÖPNV gleich gar nicht. Genau genommen wurde dieser archaische Freiheits- drang erstmals befriedigt, als ich Ostern 1954 einen Tretroller bekam. Es war ein kleines, hölzernes Gefährt mit drei winzigen vollgummibereiften Rädchen, mit dem ich fortan allein die rund 250 Meter zum Kinder- garten fahren durfte. Nicht mehr an der Hand geführt von meiner fürsorglichen Mutter, sondern frei. Herrlich! Dieses Glücksgefühl kam immer mal wieder. Zwei Jahre darauf gab‘s einen Ballonroller (so hieß das damals), der den Aktionsradius schon erheblich erweiterte. Später bekam das Teil als eine Art Update Sattel und Pedale aufmontiert. Mit diesem Pseudofahrrad fuhr ich – mit einem Freund als Sozius – zur etwas über zwei Kilo- meter entfernen Schule, bis dann endlich ein richtiges Fahrrad folgte. Über NSU Quickly und Kreidler Florett kämpfte ich mich 1971 zum langersehnten, natürlich gebrauchten, Auto: VW Käfer (Export!). Mit 34 PS im Heck war die Eroberung der Welt nur noch eine Form- sache. Im Laufe der Jahre lenkte ich zahllose mehr oder minder aufregende eigene und fremde Autos; neue, alte, ganz alte und fast fahruntüchtige Rostlauben. So unterschiedlich die Gefährte auch waren, eines boten sie alle: Sie gaben mir die Freiheit, die ich meine. /// fps Kleine Freiheit: Ballonroller FOTO: PRIVAT Erst den Gebrüdern Joseph Michel und Jacques Étienne Montgolfier gelingt es 1782, einen Körper, schwerer als Luft, für über zehn Minuten fliegen zu lassen. Ein erster, zaghafter Hüpfer in die dritte Dimension, doch bald erobern Flugzeuge die Lüfte und Raketen dringen ins All vor. Es gibt kein Halten mehr. Zu Erde, zu Wasser und in der Luft bewegt sich der Mensch – immer schneller, immer weiter und immer höher. Erst mobil – dann automobil Doch bleiben wir auf dem Boden. Rad und Wagen gibt es, gezogen von Menschen, Pferden oder Ochsen. (Auch der Westen der USA wird – allen Filmklischees zum Trotz – vorwiegend mit Ochsenkarren erobert.) Natürlich beginnt man mit zunehmender Technisierung sich Gedanken dar- über zu machen, wie der Transport von Menschen und Lasten effektiver und komfortabler ausfallen könnte. Zahl- lose kluge Köpfe machen sich daran, einen Wagen mit- hilfe einer Maschine zu mobilisieren; automobil also. Einer der Ersten, dem das halbwegs gelingt, ist der französische Offizier Nicholas Cugnot, der 1769 einen funktionierenden Dampfwagen konstruiert, um die schweren Artillerie- Geschütze zu ziehen. (Auch hier zeigt sich wieder einmal, dass Heraklit nicht unrecht hat, der den Krieg als Vater aller Dinge tituliert.) Kurze Zeit später macht sich ein gewisser Johann Wolf- gang Goethe auf, um per Pferdekutsche gen Italien zu reisen. Gut eine Woche braucht er allein von Karlsbad nach Trient; damals eine übliche Reisedauer. Denn Cugnos dampfgetriebenes Monster ist weit weg von jeder praktischen Nutzung und als Zugfahrzeug für Post- oder Personenkutschen ohnehin ungeeignet. Es braucht noch gut 100 Jahre, bis ernstzunehmende Automobile aus den Bastelbuden ihrer Erbauer auf die Straßen tuckern. Den Durchbruch schafft schließlich Carl Benz, respektive seine Ehefrau Bertha, die 1888 mit Ihrer 106 Kilometer langen Fahrt von Mannheim nach Pforzheim so etwas wie die Alltagstauglichkeit des Autos unter Beweis stellt. Danach geht es Schlag auf Schlag. Dampf-, Gas- und Elektroautos verschwinden (vorübergehend) von der Bildfläche und das benzinbetriebene Automobil erobert die Welt. Symbolisch ist der Wettstreit zwischen Henry Ford I, der aufs Auto mit Verbrennungsmotor setzt und seinem Freund und Rivalen, dem „König der Erfinder“ titulierten Thomas A. Edison, der ein glühender Verfechter der Elektromobilität ist. GRAFIK: ADOBE STOCK PHOTO 36 Motorjournalist Edition 2020

Handel im Wandel Unabhängig von den Auswirkungen der Corona-Krise befindet sich der Automobilhandel im Umbruch und steht derzeit vor einem grundlegenden Paradigmenwechsel. Experten des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes – ZDK fragen: Was sind die Gründe für die zum Teil düsteren Zukunftsprognosen? „Schauen Sie sich das Fahrzeug gerne an, nur verkaufen können wir es Ihnen nicht.“ Was wie die Zurechtweisung eines Museums- wächters klingt, könnten Neufahrzeuginter- essenten bei ihrem Autokauf künftig häufiger zu hören bekommen. Was also sind die Hintergründe dieser Ent- wicklung, die in Zukunft einen erheblichen Einschnitt in die händlerseitige Wertschöp- fung bedeuten könnte? Und warum betrifft sie zwar besonders den markengebundenen Neuwagenhandel, sollte jedoch auch im Gebrauchtwagenhandel mit größtmög- lichem Interesse beobachtet werden? Neue Vertriebskonzepte Basis der Entwicklung sind die sich marken- übergreifend ändernden Vertriebskonzepte der Hersteller. Zwar sind Schlagwörter wie Online- und Direktvertrieb, Agenturmodell oder das Fahrzeug-Abo keine Neuerfindun- gen der letzten Jahre, die Auswirkungen auf das Tagesgeschäft im markengebundenen Neuwagenhandel sind nun jedoch – auch ver- stärkt durch zeitweise geschlossene Autohäu- ser während der globale Corona-Pandemie – mit einer gewissen Nachhaltigkeit spürbar. Dabei ist der Zeitpunkt der breiten Marktein- führung oben genannter Vertriebskonzepte kein Zufall. Vielmehr fällt die teilweise Abkehr vom klassischen stationären Neuwagen- vertrieb mit der immer weiter an Fahrt auf- nehmenden Akzeptanz und Nachfrage im Bereich der E-Mobilität zusammen, die viele Hersteller als Anlass zur Gründung neuer (Tochter-)Marken mit Direkt- und Online-Ver- triebskonzepten und zur Neuverhandlung bestehender Händlerverträge mit dahin- gehenden Anpassungen nutzen. Völlig digital bleibt hierbei jedoch letztend- lich kaum ein Hersteller, denn insbesondere die neuen Wettbewerber setzen zur Präsen- tation ihrer Fahrzeuge auf City-/Pop-Up- Stores, in denen einige wenige Fahrzeuge in bester Innenstadtlage präsentiert werden können. Einzig für den Abschluss des Kauf- vertrages wird dann wieder der Besuch der Hersteller-Website nötig. Aber warum überhaupt kaufen? Geht es nach einigen Herstellern und auch markenungebundenen Drittanbietern, hört der Eingriff in althergebrachte Vertriebsstruk- turen an dieser Stelle jedoch nicht auf. Ganz im Stile von Spotify, Netflix und Co. soll der Kunde künftig auch sein Auto direkt beim Hersteller abonnieren können. Versprochen wird ihm hierbei ein „Rundum-Sorglos- Paket“, das ihn von sämtlichen mit dem Fahr- Umfassende Beratung im klassischen Autohandel: Wie lange noch? FOTOS: ZDK 38 Motorjournalist Edition 2020 zeugkauf verbundenen Themen (Versiche- rung, Steuer, Wartung/Service) freistellt und durch Leistungen wie den Hol- und Bring- Service einen Kontakt mit dem Händlernetz- werk vollends überflüssig werden lässt. Die Zielvorstellungen der Hersteller Wie bei jeder grundlegenden einseitigen Änderung von Vorgehensweisen bleibt die Frage, was sich die Hersteller mit vorgenann- ten Konzepten für Vorteile versprechen. Grundsätzlich stehen hierbei drei Themen im Fokus, nämlich Kostensenkung, Preis- und Restwertsteuerung sowie der direkte Zugriff auf den Kunden und seine Daten. Während eine geplante Kostensenkung erst noch unter Beweis gestellt werden muss, sollte insbesondere der künftigen Preis- und Rest- wertgestaltung sowie dem Umgang mit Kun- dendaten im gesamten Handel mit höchst- möglicher Aufmerksamkeit begegnet werden. Im Hinblick auf beide Themenbereiche verlie- ren insbesondere die Vertragshändler bisher zumeist exklusiv bei ihnen liegende Kompe- tenzen und Alleinstellungsmerkmale, was eine erhebliche Schwächung der unterneh- merischen Position darstellen kann. Die Auswirkungen auf den Handel Besonders deutlich wird dies bei der Preisge- staltung von Neufahrzeugen, die in einem online-bedingt durchgehend transparenten Markt ein essentieller Hebel zur Kunden- gewinnung für die Vertragshändler war. Ein beispielsweise über das Agenturmodell gesteuerter einheitlicher Preis jedoch wird dazu zwingen, den Kunden auf anderen Wegen Mehrwerte und damit lokale Kauf- anreize zu liefern. Die in einem Agenturmodell herstellerseitig gesteuerte Restwertstruktur sollte jedoch

Z N E B - S E D E C R E M : O T O F Nicht erst durch die Corona-Pandemie und den damit verbundenen Lockdown haben Automobilhersteller und Zulieferer in den letzten Monaten die Digita- lisierung vorangetrieben. Apps verbinden das Fahrzeug mit dem Smartphone des Autofahrers und sorgen für die Verbindung zwischen Hersteller, Autohaus und Kunden. Online-Fahrzeugpräsentationen für Journalisten und Talk-Formate im Internet sollen virtuell Begeisterung für Marke und Produkt schaffen. Und auch die Fertigung wird zunehmend digital. Digital in die Zukunft Zum Beispiel Mercedes: Ausgewählte Highlights der neuen S-Klasse präsentierte der Stuttgarter Autobauer in den vergangenen Wochen bereits in drei Episoden von „Meet the S-Class DIGITAL“. Das Finale des digitalen Formats ließ Journalisten und Multiplikatoren schließlich auch am 2. September 2020 die Weltpremiere auf me media, dem Online-Portal für Journalisten, erleben. Mercedes-Vorstand Ola Källenius präsentierte das neue Flaggschiff der Marke online aus dem Werk Sindelfingen. Dabei gewährte der Hersteller Einblicke in die hoch- moderne Produktionsstätte: In der „Factory 56” wird die neue S-Klasse als erstes Serienfahrzeug gefertigt. Mit der SCREENSHOT: MERCEDES-BENZ Mercedes-Vorstand Ola Källenius präsentiert online die neue S-Klasse 40 Motorjournalist Edition 2020 Mit dem Mercedes me Adapter Konnektivität zum Nachrüsten. Mehr als 500.000 von solchen Adaptern wurden aktiviert Factory 56 eröffnet Mercedes die Autofabrik der Zukunft. Deren innovative Fertigungstechnologien und Prozesse waren ebenfalls bei der digitalen Weltpremiere der S-Klasse zu sehen. Ein neues Ökosystem mit der Bezeich- nung MO360 macht die Fertigung noch trans parenter, verschlankt Abläufe und ermöglicht die nahtlose Ver- netzung von bisher getrennten Prozessen. MO360 nutzt modernste Big-Data-Analysen und setzt auch Methoden der künstlichen Intelligenz in der Produktion ein. So arbeiten die Beschäftigten in der Factory 56 komplett digital. Die „Paperless Factory“ ist wesentlicher Bestand- teil von MO360, gibt jedem Mitarbeiter individuell zuge- schnitten genau die Informationen für seine Arbeiten am Fahrzeug direkt vor ihm. Allein die Factory 56 spart durch die Umsetzung der „Paperless Factory“ rund zehn Tonnen Papier pro Jahr ein. Aber natürlich ist die neue S-Klasse auch rundum ver- netzt, denn Konnektivität wird immer wichtiger. Schon seit 2016 können Kunden noch nicht vernetzte Fahrzeuge älterer Baureihen ab 2002 mithilfe des Mercedes me Adapters ausstatten. Durch die Verknüpfung mit dem Smartphone sind Konnektivitätsdienste nicht mehr nur Neuwagenkunden vorbehalten. Bis August 2020 wurde der Adapter weltweit bereits in mehr als einer halben Million Fahrzeuge angeschlossen. Seit August dieses Jahres können Kunden den Adapter eigenständig und ohne Besuch bei einem zertifizierten Service-Partner ein- bauen. Ein Self-Service-Installationsprozess in der App führt durch die einzelnen Schritte. Die Aktivierung ist damit in wenigen Minuten möglich. Für die Aktivierung ist die Installation des Mercedes me Adapters im Fahrzeug, ein Mercedes me Benutzerkonto und die Verknüpfung mit der Mercedes me Adapter App erforderlich. Informationen aus dem Fahrzeug werden ausgelesen und via Bluetooth in die App geladen. Die integrierte Tankstellen- und Parkplatzsuche zählt nach Angaben von Mercedes mit durchschnittlich 150.000 Abrufen pro Woche zu den besonders häufig genutzten Features. Eine weitere Funktion ist die Telediagnose: Bei eventuellen Störungen am Fahrzeug macht die App

Audi setzt in der Kommunikation auf Online-Talk-Formate FOTO: AUDI Dabei steht hier der Dialog im Vordergrund. Die neuen Formate wie der „Audi TechTalk“ setzen auf intensive Interaktionen zwischen Medienvertretern und Experten von Audi. In der ersten Folge der moderierten Experten- runde stiegen internationale Journalisten tief in das Thema elektrisches Laden ein. Ein weiteres Thema drehte sich um die Fahrwerkstechnik. Multimediale Inhalte und Exponate unterstützen in diesem Format die Erklärungen der Audi-Ingenieure. Wichtiges Interaktionsinstrument: In Live-Fragerunden können die zugeschalteten Redak- tionen ihr Hintergrundwissen individuell vertiefen. In den kommenden Monaten werden weitere TechTalks folgen. Die Welt der Mobilität ändere sich in rasanter Geschwin- digkeit. Gleichzeitig werden Technologien immer kom- plexer, begründet Audi das Online-Engagement und will den „Vorsprung durch Technik“ so „multimedial noch besser darstellen, erklären und erlebbar machen“. Gerade mit Blick auf die Corona-bedingten Kontakt- und Reisebeschränkungen in den vergangenen Monaten hat sich gezeigt, welches Potenzial multimediale Formate wie der TechTalk für einen effizienten und direkten Informa- tionsaustausch bieten. Und so setzt auch Audi auf virtu- ellen Weltpremieren, wie im Fall des neuen A3 nach der kurzfristigen Absage des Genfer Autosalons. Das digitale Angebot für Kommunikatoren bei Modell- präsentationen wird weiter wachsen, etwa mit soge- nannten Online Sneak Previews. Noch vor der offiziel- len Präsentation können ausgewählte Journalisten aus der ganzen Welt digital erste Eindrücke und Hinter- grundinformationen zu einem neuen Modell bekom- men. Für Fragerunden in Echtzeit stehen Experten als Ansprechpartner bereit. und Kunden gut angenommen werden. Bei der Premiere von „#LiveOnDrive“ gingen ein Rennprofi von Audi und ein YouTube-Autoexperte mit dem Audi RS 5 auf die Test- strecke von Audi Sport in Neuburg. Die via Facebook und YouTube gestellten Fragen der Streaming- Community beantworteten die beiden live und direkt. Für individuelle Foto- oder Videoaufnahmen konnten Journalisten Auto und Kamera per Chat „fernsteuern“. Zum wachsenden digitalen Kommunikationsangebot gehören bei Audi auch Werkführungen per Stream. Tour- guides begrüßen online zugeschaltete „Besucher“ und moderieren die Livestreams aus einem Studio heraus. Auf der Website Audi.Stream sind die ersten beiden Streams „Live bei Audi im Werk Ingolstadt“ und „Insight Audi Design“ auf Deutsch und Englisch verfügbar. Auch bei diesem Format ist die Interaktion mit den Nutzern ein wesentlicher Faktor. Zentrale Software-Vernetzung im Fahrzeug Bei den Automobilzulieferern geht es beim Thema Digi- talisierung dagegen weniger um den Kontakt zum End- kunden, als um die Optimierung der Produktion. ZF beispielsweise plant gemeinsam mit Microsoft, die Geschwindigkeit und Qualität seiner Prozesse, Methoden und Lösungen im Software-Engineering an das Vorbild von IT-Unternehmen anzupassen. Dadurch wolle es seine globalen Ressourcen effizienter einsetzen und besser auf Kundenbedürfnisse reagieren. In der Zusammenarbeit mit Microsoft nutzt ZF die Azure Cloud-Services und Ent- wicklertools sowie Microsofts Erfahrungen in der agilen Softwareentwicklung. In Zukunft will ZF so auch als Anbieter von reinen Software-Produkten im Automotive- Markt auftreten. Das Format #Drive von Audi mit rund 40 Millionen Kontak- ten zeigt, dass solche Online-Angebote auch von Autofans Software werde zukünftig einer der größten Einflussfak- toren auf die Entwicklung von Fahrzeugsystemen sein, 42 Motorjournalist Edition 2020

Die fast lautlose Rennserie Formel-E ist seit ihrer Gründung 2014/15 durch den spanischen Geschäftsmann Alejandro Agag weltweit kräftig in Schwung gekommen. Im August wurden auf dem ehemaligen Flughafen Tempelhof in Berlin die letzten sechs Läufe der in dieser Saison verkürzten Meisterschaft absolviert. Formel E: mit dem Treibstoff aus der Steckdose Hybridantrieb im LMP1-Sportwagen gewesen sind – die logische und sehr naheliegende Konsequenz ist der Elektroantrieb.“ Gestartet hat den Reigen der inländischen Teams das Team Abt Sportsline aus Kempten. Hans Jürgen Abt managte das Team über drei Rennjahre durchaus sehr erfolgreich. Unter- stützung fanden die Allgäuer bei der Kon- zernmutter Audi AG und erhielten darüber hinaus viel Support bei der Entwicklung des Antriebs im Audi e-tron FE06-Boliden. 2016/17 – das Team aus Kempten fuhr in der dritten Saison – holten sich die „Äbte“ mit ihrem Pilo- ten Lucas di Grassi (Brasilien) zum ersten Mal den Fahrertitel. Zur vierten Formel-E-Saison übernahm die Audi AG den Rennstall, der seit- dem unter Audi Sport Abt Schaeffler firmiert. Zunächst taten sich die Ingolstädter schwer, holten aber dennoch den Meistertitel, der aber in der folgenden fünften Saison nicht verteidigt werden konnte. In der aktuellen Saison stieg das Mercedes- Benz EQ Formula E Werksteam neu in die Serie ein. Vorarbeit leistete Hans-Werner Aufrecht mit seinem HWA Racelab, der quasi inkognito im Vorjahr die nötige Erfahrung an der Strecke sammelte. Formel-1-Pilot Stoffel Vandoorne (Belgien) und Nyck de Vries (Niederlande) wur- den als Stammfahrer bestellt. Großartig in Erscheinung trat das Mercedes-Team mangels Erfolgen in dieser Saison noch nicht, während der Schweizer Edoardo Motara im ROKiT Ven- turi Team, dessen Rennwagen ebenfalls mit der von Mercedes gelieferten Antriebseinheit aus- gestattet sind, weiter vorne im Klassement ran- giert. „Die Formel E ist eine Plattform, auf der wir die Performance von vollelektrischen Renn- autos unter Beweis stellen können, und es ist fantastisch, dass Mercedes ehrgeizige Schritte unternimmt, um Nachhaltigkeit auf eine ganz- heitliche Weise in den Motorsport zu integrie- ren“, sagte Nyck de Vries. Markus Schäfer, als Vorstand verantwortlich für Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung, sieht die Formel E wie seine Kollegen: „Es ist unser Anspruch, auf dem Weg in Richtung klimaneu- traler und nachhaltiger Mobilität eine Vorreiter- rolle einzunehmen.“ Neu im EQ-Team ist der Brite Nick Chester, der Anfang Juli seine Auf- gaben als Technischer Direktor aufgenommen hat. Der 51-jährige war zuletzt Technischer Direktor beim Renault F1 Team und bringt eine gehörige Portion an Erfahrung aus drei Jahr- zehnten Motorsport mit. FOTO: MERCEDES BENZ Bereits 2012 hatte Alejandro Agag als Boss der Formula E Holding mit der Vermarktung der Rennserie begonnen. Vorangetrieben wurde die Idee zudem durch den ehemaligen Rallye- fahrer und Ex-Ferrari-Formel-1-Sportchef Jean Todt. Seit der Saison 2014/15 wird die Rennserie ausgetragen. Inzwischen drehen die den For- mel-1-Boliden sehr ähnlichen und rein elek- trisch angetriebenen Rennwagen mit bis zu 240 km/h in der „ABB FIA Formel E Meister- schaft“ in der sechsten Saison ihre Runden im eigenen WM-Championat. Die Rennen gehen jeweils über 45 Minuten plus eine Runde. Wäh- rend bislang das Rennjahr im Spätherbst begann und im Sommer des Folgejahres endete, wird ab der siebten Saison 2021 bereits im Januar gestartet und Ende Juli das Finale der FIA ABB Formel-E Meisterschaft ausgetragen. Nach und nach hatten auch die deutschen Automobilhersteller mit ihren Rennställen die Formel-E in ihre Rennaktivitäten einbe zogen. Audi war der Vorreiter unter den deutschen Herstellern. Deren Pressesprecher für die For- mel E, Daniel Schuster, etwa erklärte: „Der Motorsport ist ein wichtiger Bestandteil und Philosophie der Marke. Ob es der Quattro, der Verbrenner oder der in Le Mans siegreiche 44 Motorjournalist Edition 2020 FOTO: AUDI

Go Green Bis zum Jahr 2050 will die Europäische Union die Netto-Emissionen von Treibhausgasen auf null verringern. Der sogenannte „European Green Deal“ wird Folgen für Industrie und Bürger glei- chermaßen haben, und auch der Schwerverkehr auf der Straße muss seinen Beitrag zum Klima- schutz leisten. Transport ist einer der größten Emittenten von Treibhausgasen in der EU. Schwere Nutzfahrzeuge sind für rund sechs Prozent aller CO2-Emissionen und 27 Prozent der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs verant- wortlich, obwohl sie nur fünf Prozent des Fahr- zeugbestands ausmachen – Tendenz trotz aller bisherigen Antriebsoptimierungen steigend, da die Transportleistung stetig zulegt. Schon vor Verkündung des Green Deal hat die EU für schwere Nutzfahrzeuge CO2-Grenzwerte verab- schiedet. Demnach sollen schwere Lkw im Flotten- mittel bis 2025 15 Prozent und bis 2030 30 Prozent weniger vom Treibhausgas CO2 ausstoßen, bezo- gen auf das Referenzjahr 2019. Angesichts dessen, dass die Fahrzeugindustrie bis dato im Mittel pro Jahr den CO2-Ausstoß von Lkw um ein Prozent verringert hat, bedeuten die Grenzwerte eine drastische Verschärfung. Ermittelt wird der Verbrauch eines Lkw mit dem Simulati- onstool Vecto. Die Berechnung des Flottenverbrauchs einer Lkw-Marke erfolgt nach einem Schlüssel, der den Absatz- 46 Motorjournalist Edition 2020 FOTO: IVECO Güterverkehr von morgen – Mit dem Strom Der Straßengüterverkehr muss klimafreund- licher werden. Um den Umstieg vom Diesel auf klimaverträglichere Technologien voran- zutreiben, hat die EU CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge erlassen. Das Fahr- zeugangebot ist vielfältig, die Art und Weise der CO2-Bilanzierung bevorzugt indes Lkw mit rein elektrischen Antrieben. mix spiegelt. Bei Überschreitung der Grenzwerte drohen der Industrie horrende Geldbußen – zunächst ab 2025 von 4.250 Euro, ab 2030 sogar von 6.800 Euro pro Gramm CO2 Überschreitung. Die Fahrzeughersteller können sich aber mit dem Verkauf von CO2-armen und -freien Trucks Super- credits anrechnen lassen. Die höchste Gutschrift gibt es für

Auch die Trailer- Industrie hat sich der Elektrifizierung angenommen, um beispielsweise emis- sionsfrei zu kühlen FOTO: CHEREAU 70 solcher Tankstellen nötig, um Europa entlang der Ver- kehrsachsen zu versorgen. Zudem muss der Energieträger CO2-frei unter Einsatz von regenerativen Energien oder wenigstens CO2-neutral durch Abscheidung des bei der Produktion von Wasserstoff entstehenden Treibhaus- gases produziert werden. Auch diese Kapazitäten müssen erst noch aus dem Boden gestampft werden. In Deutsch- land soll die Nationale Wasserstoffstrategie für den ent- sprechenden Investitionsschub sorgen. Insgesamt zwei Milliarden Euro sollen dazu beitragen, der Wasserstoff- mobilität die Initialzündung zu verpassen. Alternativ dazu befinden sich Oberleitungs-Lkw in der Erprobung. Das sind diesel-elektrische Hybride, die auf elektrifizierten Abschnitten der Autobahn oder ausge- suchten Landstraßen per Pantografenabnehmer elektrisch fahren und sich dann mit den Reserven in der Batterie oder dem Diesel auf den letzten Kilometern hin zum Logistik- Standort bewegen. Vor allem Scania setzt auf diese Tech- nologie, ist damit aber aktuell allein auf weiter Flur. Erfolgs- chancen: ungewiss. Die Technik wiegt schwer, die Kosten für die Infrastruktur sind hoch und es ist kein reinrassiges Zero-Emission-Fahrzeug. Zur Zeit läuft ein Versuch entlang der Autobahn A5 von Darmstadt zum Frankfurter Kreuz und entlang der Bundesstraße 462 bei Rastatt. Am Ende geht es ums Geld. E-Lkw, insbesondere jene mit Brennstoffzellen-Antrieb, werden die Kunden deutlich teu- rer zu stehen kommen. Allerdings werden die Hersteller wahrscheinlich die Geldstrafen für die Überschreitung der CO2-Grenzwerte auf den Kaufpreis konventionell angetrie- bener Lkw umlegen. Mittelfristig werden E-Lkw somit kon- kurrenzfähig – auch weil die Kosten für Unterhalt und Betrieb günstiger ausfallen als die eines Diesel-Lkw. Die CO2-Umlage auf fossile Kraftstoffe wird diesen Prozess unterstützen. In Deutschland ist das ab dem Jahr 2021 geplant. Hinzu kommt, dass beispielsweise die Niederlande erklärt haben, dass die Metropolregionen Amsterdam und Rotterdam nur noch mit Zero-Emission-Fahrzeugen bedient werden dürfen. Weswegen auch schon die Trailer- und Achsenhersteller gemeinsam mit den Kühlungsspezia- listen fleißig am Tüfteln sind, wie sich denn Kühlfahrzeuge am effizientesten emissionsfrei betreiben lassen. Elektrisch angetriebene Kühlmaschinen sind bereits verfügbar. Rekuperations achsen am Trailer könnten eine Energiequelle für die Kühlmaschine sein, damit Trailer auch unabhängig von einer Zugmaschine die Kühlkette sicherstellen können. Spätestens wenn solche Sonderemissionszonen Schule machen, wird aus der E-Mobilität ein Geschäftsmodell – natürlich mit der Konsequenz, dass Transport allgemein teurer wird, aber auch klimaverträglicher. Bei Daimler Trucks ist man sich dieser Entwicklung sicher, weswegen Spartenchef Martin Daum für das Jahr 2050 den emissionsfreien Güterverkehr für die Wirtschaftsnationen ausgerufen hat. Angesichts typischer Erneuerungszyklen bedeutet das, dass Daimler Trucks ab 2040 nur noch CO2-frei operierende Lkw (Tank-to-Wheel) ver- kaufen will. Die Uhr tickt. /// Thomas Rosenberger Zeit ausschließlich im Nahverkehr unterwegs sein, weil unter- wegs nachladen aufgrund des Zeitbedarfs keine Option ist. Die Brennstoffzelle kristallisiert sich als Stromlieferant auch für lange Etappen heraus. Mit Reichweiten um die 800 Kilometer und mehr sowie einem Nachfüllprozess, der ähnlich schnell wie das Tanken von Diesel abläuft, ist sie eine Alternative auch auf der Fernstrecke. Nach ersten Ver- suchen im Bussegment war es lange still um schwere Brennstoffzellen-Fahrzeuge (Hydrogene Fuel Cell Trucks, HFCT). Nun trauen sich die ersten Lkw-Hersteller ins Ram- penlicht. Ganz offensiv Iveco: Der italienische Lkw-Bauer hat sich mit dem US-amerikanischen Brennstoffzellen- Start-up Nikola zusammengetan. 2023 wollen die Partner das Modell Nikola Two, das auf Rahmen und Karosserie des bereits im Markt befindlichen Iveco S-Way basiert, ferti- gen. Noch dieses Jahr sollen die ersten Prototypen rollen. Die hohen Kosten für die Entwicklung von HFCT und die aktuell schwierige wirtschaftliche Lage treiben die Her- steller einander in die Arme – so zum Beispiel Daimler Trucks und die Volvo Group, die ein gemeinsames Unter- nehmen gegründet haben, worin die Mercedes-Benz FuelCell GmbH aufgeht. Traton mit den Marken MAN und Scania will sich mit dem japanischen Fahrzeughersteller Hino zusammentun. In den USA ist die Toyota-Tochter Hino bereits mit dem amerikanischen Lkw-Bauer Ken- worth liiert. Zuletzt hat das US-Start-up Hyzon erklärt, sich Ende 2021 von den Niederlanden aus auf den Siegeszug zu begeben. DAF soll dazu die Trägerfahrzeuge liefern. Während die Kunden noch auf Brennstoffzellen-Trucks der großen europäischen Hersteller warten, düpiert eine korea- nische Marke mal eben so die gesamte Lkw-Elite. Hyundai lässt bereits einen nach eigenen Angaben serienreifen Xcient bei Coop in der Schweiz fahren, zunächst als Motor- wagen beziehungsweise Gliederzug. Bis Ende des Jahres sollen 50 HFCT in der Flotte des Lebensmittelhändlers sein, der bis 2023 CO2-neutral sein will. Dahinter steckt aber vor allem die rührige Wasserstoffinitiative Hydrospider um den H2-Energy-Chef Rolf Huber, der den koreanischen Fahr- zeughersteller von seinen Ideen überzeugen konnte, wäh- rend die Europäer zögerten. Immerhin lockt bis 2023 ein Absatzpotenzial von 1.600 Lkw allein bei Coop. Die Fahrzeugtechnik ist aber nur ein Teil der Lösung. Auch eine Versorgungsinfrastruktur muss her, die Wasserstoff in der Fläche verfügbar macht. Laut Iveco sind mindestens 48 Motorjournalist Edition 2020

die auch dem VdM und seinen Mitgliedern zusetzt. Keine Fahrzeug-Präsentationen oder Automessen, keine kleinen und großen Ereig- nisse, über die man berichten kann – beson- ders die Freien leiden unter der Misere. Ein Grund mehr, einer starken Solidargemein- schaft beizutreten. Hier können Sie es. /// fps Information und Mitgliedschaft Mehr über den VdM und seine Arbeit erfahren Sie im Internet unter: Werksbesichtigungen: Schon immer HighLights im VdM-Kalender FOTO: VDM haben. Techniker, Verkehrsplaner, Unfallforscher und Mediziner zählen zu den Trägern der nicht nur in Fachkreisen begehrten Auszeichnung. Motorjournalisten freilich begehren keinen Ring, sondern seit 1959 eine Uhr: die „Johny- Rozendaal-Uhr“. Mit Ihrer Verleihung ehrt der Verband Kollegen für besondere Verdienste um den Motorjournalismus. Der Name geht auf den Holländer Johny Rozendaal zurück; VdM- Ehrenmitglied und einer der ersten Motorjour- nalisten. Aus seinem Nachlass stammt die Taschenuhr, die wie ein Wanderpokal als Aus- zeichnung vergeben wird. Wandel durch Anpassung Natürlich ändert sich im Laufe der Jahrzehnte die Mitgliederstruktur und passt sich den Zeit- läuften an. So stoßen zu den Redakteuren und freien Autoren der Fachblätter mehr und mehr Kollegen von Tageszeitungen und Magazinen. Auch die Integration von Moderatoren bei Funk und Fernsehen erfordert ein Umdenken. Ebenso ist es inzwischen ein Verbandsanlie- gen, die wachsende Zahl der Internetjourna- listen, Blogger oder YouTube-Akteure zu inte- grieren und so die etablierten Schreiber mit der neuen Medienwelt zu vereinen. Mit diesem Konzept entwickelt sich der VdM zur europaweit größten berufsständischen Organi- sation für Motor- und Mobilitätsjournalisten aller Medien sowie der im Kommunikationsbereich Beschäftigten der Auto- und Zulieferindustrie. Er vertritt dabei seine knapp 450 Mitglieder im Sinne des Kodex des Deutschen Presserates und seines eigenen Leitbilds. Dort heißt es: „Motor- journalismus hat ein hohes Maß an Verantwor- tung, denn er soll eine Säule für eine qualifizierte Meinungs- und Willensbildung der Bevölkerung sein. Deshalb verpflichten sich die Mitglieder des VdM zur Einhaltung dieser Regeln: 50 Motorjournalist Edition 2020 ››› Sie arbeiten und veröffentlichen ihre Beiträge auf der Grundlage von Fakten. Sie lassen Pro und Contra zu Wort kommen und kennzeichnen eigene Meinungsbeiträge. ››› Sie sorgen für Glaubwürdigkeit https://motorjournalist.de und Verständlichkeit durch handwerklich korrekte Arbeit und sprachliche Exaktheit. ››› Sie trennen aktuell Wichtiges von Nebensächlichem und sorgen so für Klarheit, Aufrichtigkeit und Nachvollziehbarkeit. ››› Sie sind frei von politischer und/oder wirtschaftlicher Einflussnahme. ››› Sie trennen eindeutig und unmissver- ständlich ihre journalistische Arbeit von eventueller Tätigkeit für industrielle Auf- traggeber oder andere Organisationen.“ Heute und morgen aktiv Aufgaben und Ziele des VdM haben sich im Laufe der Zeit immer wieder den aktuellen, auch gesellschaftlichen Verhältnissen ange- passt. Auch in nationalen und internatio- nalen Organisationen ist der Verband des- halb seit Anbeginn vertreten. So gehört er auch zu den Gründungsmitgliedern des DVR (Deutscher Verkehrssicherheitsrat). Seine Mitgliedschaft dort nutzt er, um in verschie- denen Gremien mitzuwirken. Aktuell sind VdM-Vorstandsmitglieder in den DVR-Vor- standsausschüssen „Junge Kraftfahrer“ (Her- mann Schenk) „Verkehrsmedizin“ (Michael Sommer) und „Verkehrstechnik“ (Werner Bicker) vertreten. Auf europäischer Ebene hat der VdM bereits 2010 die European Road Safety Charta 1 gezeichnet. Derzeit ist naturgemäß die Corona-bedingte Einschränkung des öffentlichen und wirt- schaftlichen Lebens eine Herausforderung, Ein Anmeldeformular zur Mitgliedschaft finden sie hier: https://motorjournalist.de/ wp-content/uploads/2020/02/ Aufnahmeantrag2020.pdf VdM-Geschäftsstelle Franz-Peter Strohbücker Geschäftsführender Vorsitzender Am Sonnenweg 54, 70619 Stuttgart Telefon: 0711 45998294 fps@motorjournalist.de www.motorjournalist.de 1 Die ERSC, unter Leitung der Europäischen Kommission, ist die größte Plattform der Zivilgesellschaft zur Straßenverkehrssicherheit. Über 4.000 öffentliche und private Einrichtungen haben die Charta gezeichnet.

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