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SO LAUT KANN LEISE SEIN. Der vollelektrische Ford Mustang Mach-E. Bis zu 610 km Reichweite.1 Verbrauchswerte nach § 2 Nrn. 5, 6, 6 a Pkw-EnVKV in der jeweils geltenden Fassung: n. v.* Verbrauchswerte nach WLTP: Stromverbrauch: 20–16,5 kWh/100 km (kombiniert); CO2-Emissionen im Fahr- betrieb: 0 g/ km (kombiniert). * n. v. = Daten nicht verfügbar. Der Gesetzgeber arbeitet an einer Novellierung der Pkw-EnVKV und empfiehlt in der Zwischenzeit für Fahrzeuge, die nicht mehr auf Grundlage des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) homologiert werden können, die Angabe der realitätsnäheren WLTP-Werte. Diese sind in der nachfolgenden Zeile zu finden. 1 Gemäß Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP) können bis zu 610 km Reichweite bei voll aufgeladener Batterie erreicht werden – je nach vorhandener Konfi guration. Die tatsächliche Reichweite kann aufgrund unterschiedlicher Faktoren (Wetterbedingungen, Fahrverhalten, Fahrzeugzustand, Alter der Lithium-Ionen- Batterie) variieren.

EDITORIAL Werner Bicker, Vorsitzender des VdM Liebe Leserinnen und Leser, das waren noch Zeiten – als bei Autos allenfalls Radio, Einspritzpumpe oder ABS das Höchste der Elektro- und Elektronikgefühle waren. Autos waren zum Fahren da, findige Bastler konn- ten noch selber Hand anlegen. Und heute? Ist das Auto „ein rollendes Smartphone“, wie immer gerne gesagt wird. Ein „Mobile Device“ im wahrsten Sinne des Wortes. Und es kann deshalb längst mehr als nur fahren. Das Auto, das hat die Pandemie gezeigt, wird Rückzugsort für Pendler auf dem Weg zur Arbeit und für Familien auf dem Weg in den Urlaub. Das Auto muss heute wissen, wo ein Stau entsteht, es muss die günstigste Tankstelle finden und als rollendes Büro oder Videospiel-Plattform dienen. Das Auto wird zum festen Dauerbestandteil unseres Lebens. Und das wird immer digitaler. Diesen Trend muss die Automobilindustrie mitgehen. Das hat sie erkannt und auch reagiert. Dennoch: Ein Blick auf die letzte IAA hat gezeigt, dass Autos nicht mehr das Zentrum der Mobi- lität sind. Sie sind eingebunden in ein System, das auf eine individuelle wie auch öffentliche Verkehrswende setzt. Autopuristen mag das erschrecken, doch der drohende Verkehrskollaps in unseren Ballungsräumen lässt eigentlich keine andere Entwicklung zu. Und so muss das Auto fester Bestandteil dieser digitalen Verkehrs-Evolution sein. Dass dennoch die Bäume nicht in den digitalen Himmel wachsen, zeigt die Chipkrise, die die Industrie voll erwischt hat. Die Digitalisierung ist verletzbar, die Abhängigkeit von Zulieferern wird immer größer. Rund vier Millionen Neuwagen, die einem Wert von rund 90 Milliarden Euro entsprechen, sollen laut den Marktbeobachtern AlixPartners in diesem Jahr durch den Chipmangel fehlen. So stand es zumindest vor ein paar Wochen in auto, motor und sport. Und wenn man einigen Auguren trauen soll, wird das Dilemma bis ins kommende Jahr andauern – ein schlechtes Omen für die Automobilwirtschaft. Aber letztlich ist der Kunde der Dumme: Der muss länger auf sein Auto warten und es für teureres Geld kaufen. Mit unserer diesjährigen Motorjournalist Edition 2021 wollen wir einen durchaus auch kriti- schen Blick auf die digitale Entwicklung der Automobile werfen, Trends aufzeigen und Ihnen wieder eine kleine Orientierung geben über das aktuelle Geschehen rund ums Auto. Viel Vergnügen beim Lesen. Ihr Werner Bicker Motorjournalist Edition 2021 3

Inhalt Editorial /// 3 Vom Automobil zum Mobile Device /// 8 Automobil-Experte Professor Dr. Willi Diez zur digitalen Entwicklung des Autos. FOTO: AUDI Ein Ford denkt mit /// 14 Die Auto-Ikone Ford Mustang elektrisiert jetzt im doppelten Wortsinn, denn mit dem Mustang Mach-E gibt‘s auch eine elektrisch angetriebene Version. Auto – all inclusive /// 18 Elektrisch, online, transparent /// 27 So stellt sich Volvo für die Zukunft auf. Komfortabler pendeln /// 28 Die Mobilitätsbranche wird digital – und mit ihr der gesamte öffentliche Verkehr mit Bus und Bahn, wie das Beispiel des Rhein-Main-Verkehrsverbundes zeigt. Einmal Rügen – hin und zurück /// 31 Vor bald 30 Jahren lief auf der Ostsee- insel ein Großversuch mit Elektroautos. Mit desaströsen Ergebnissen. Inzwischen hat sich eine Menge getan. Ein Auto, ist ein Auto, ist ein Auto /// 34 FOTO: FORD Nachdenkliche Anmerkungen zu einem Paradigmenwechsel von Siegfried Brockmann. FOTO: VOLVO Neuer Trend Auto-Abo. Vor allem Start-ups drängen in den Markt. Klimaschutz wollen alle /// 36 Die Neuerfindung des Autos? /// 20 Die Auto- und verkehrspolitischen Schwerpunkte der Parteien – abgefragt kurz vor der Wahl. Immer mehr Komfort-, Unterhaltungs- und Assistenzfunktionen sollen den Aufenthalt und die Fahrt im Auto wohnlicher, bequemer und trotzdem sicherer machen. Was ist ein Auto? /// 38 Seit es Autos gibt, werden sie unterschiedlich betrachtet. Ein Streifzug durch die wechselvolle Geschichte unseres bevorzugten Fortbewegungsmittels. FOTO: MINI Oberflächen werden kommunikativ /// 23 Interview mit Luc Donckerwolke, Chief Creative Officer der Hyundai Motor Group. „Koch bei der E-Mobilität ...” /// 24 Das Rennen um die Führungsrolle in der weltweiten Automobilindustrie beschreibt Peter Fintl von der Technologieberatung Capgemini Engineering im Interview. FOTO: VW „Car, I Am Digital“ – CARIAD /// 26 Der Volkswagenkonzern will die Software- Entwicklungen für seine Konzernmarken weitgehend selbst gestalten. Die Cariad SE soll´s richten. 4 Motorjournalist Edition 2021 Apple- und Google-Auto kommen – eher nicht /// 46 Um die Pläne der Tech- Konzerne, eigene Autos auf die Straße zu bringen, ist es ruhig geworden. Der Automobilverkauf der Zukunft /// 42 Welche Auswirkungen die Umwälzungen in der Autobranche auf den Handel haben erläutert Prof. Dr. Stefan Reindl im Interview. FOTO: WAYMO

Digital, vernetzt, aber auch sicher? /// 48 IMPRESSUM Die Software im Auto wird immer komplexer. Da wird der Schutz vor Hackerangriffen zur zentralen Entwicklungsaufgabe. Motorjournalist – Edition 2021 FOTO: BOSCH Das Auto – eine Datenkrake? /// 51 Ein Auto produziert heute Unmengen an Daten – Was passiert damit? Der Lkw als Datensammler /// 53 Der Transport- und Logistikbranche helfen die Fahrzeugdaten, die eigenen Prozesse zu verbessern. Vehicle-to-X-Kommunikation /// 57 Fahrzeuge und Verkehrsinfrastruktur werden zunehmend kommunikativ. Damit ergeben sich neue Anforderungen an die Sensorik und an deren Sicherheit. FOTO: CONTINENTAL FOTO: STOCPIC, PIXELIO Versuch einer neuen Standortbestimmung /// 60 Die IAA Mobility 2021 in München präsentierte sich nicht nur in den Messehallen, sondern auch bürgernah auf den schönsten Plätzen Münchens. Rechte und Pflichten /// 65 Wer Mitglied im Verband der Motor- journalisten e. V. – VdM ist, verpflichtet sich zur Einhaltung journalistischer Regeln. FOTO: BOSCH Im Seitenspiegel /// 67 Quergedacht: Fünf Sinne und ein Großhirn. Herausgeber: Verband der Motorjournalisten e. V. Franz-Peter Strohbücker Geschäftsführender Vorsitzender VdM-Geschäftsstelle Am Sonnenweg 54 70619 Stuttgart Telefon: 0711 45998294 fps@motorjournalist.de Redaktion: Motorjournalist Chefredaktion Michael Sommer (so) Turmstraße 10 73728 Esslingen Telefon: 0711 3051521 Telefax: 0711 3051522 michael.sommer@motorjournalist.de Werner Bicker (bic) Eberhard Buhl (ebl) Franz-Peter Strohbücker (fps) Weitere Mitarbeiter dieser Ausgabe: Siegfried Brockmann, Willi Diez, Isabella Finsterwalder, Ralf Johanning, Manfred Miller, Knut Ringat, Franz W. Rother, Jan Schroll, Ian Georg Strohbücker, Aurel Voigt Layout und Satz: Carolin Boos, Trialog Publishers Baiersbronn Druck: QUBUS media GmbH, Hannover Anzeigen: VdM Motorjournalist Michael Sommer Turmstraße 10 73728 Esslingen Telefon: 0711 3051521 Telefax: 0711 3051522 michael.sommer@motorjournalist.de Der VdM im Internet: www.motorjournalist.de Titel: Schöne neue Autowelt: digital, vernetzt und immer aktuell mit Upgrades und Updates Over-the-Air FOTO: VW Motorjournalist Edition 2021 5

Vom Automobil zum Mobile Device Automobil-Experte Professor Dr. Willi Diez gibt eine Einschätzung über die digitale Entwicklung des Autos. „What a mess“: Da verkünden die Autobosse die Neuerfin- dung des Automobils und dann gehen ihnen die Chips aus, jene kleinen Dinger, ohne die kein Computer funktioniert und von denen offensichtlich nicht nur Otto Normalver- braucher, sondern auch die Strategen in der Automobil- industrie geglaubt haben, sie seien zu jeder Zeit unbe- grenzt verfügbar. Die Welt erobern mit leerem Chip-Tank: Das geht offensichtlich nicht und so wird die Steuerung der einzelnen Montagelinien, ansonsten eine Sache für die Spezialisten, zur Chefsache. Offensichtlich haben einige Spitzenmanager vergessen, ihr „Lieferketten-Manage- ment“ auf die neue, softwarebasierte Zukunft auszurichten. Die Digitalisierung, das Auto als mobiles Device ist – neben der Elektrifizierung des Antriebsstrangs – zweifel- los der zweite wichtige Trend in der Automobilindustrie. Angefangen hat alles irgendwann in den 1970er Jahren mit den ersten elektronischen Motorsteuerungen und den ersten digitalen Sicherheitsausstattungen wie dem ABS. Heute geht es zwar noch immer um mehr Effizienz und Sicherheit, aber die Schwerpunkte haben sich ver- lagert: Fahrerassistenz, Infotainment und Kommunikation sind die drei Säulen der Digitalstrategien bei nahezu allen Herstellern. Fast scheint es so, als habe sich das Verhältnis zwischen der Hard- und der Software im Automobilbau umgekehrt: Diente früher die Software der Unterstützung und Verbesserung der Hardware-Funktionen, so richtet sich heute die Hardware-Entwicklung immer stärker an den Erfordernissen des wachsenden Einsatzes und der zunehmenden Nutzung von softwarebasierten Diensten aus. Vor allem im Interieur von Autos, in das nach und nach riesige, hochauflösende Displays Einzug gehalten haben, ist der Wandel offenkundig. Offensichtlich gehen die Ingenieure in den Entwicklungsabteilungen der Auto- mobilhersteller davon aus, dass man in Zukunft nicht mehr Auto fährt, um von A nach B zu kommen, sondern um sprachgesteuert Mails zu bearbeiten und im Internet zu surfen oder auf dem Beifahrersitz und auf der Rücksitz- bank sich die neuesten Netflix-Staffeln anzuschauen. „Always connected“ ist jedenfalls schon heute zum Mantra des digitalen Zeitalters geworden. Ein wichtiger Treiber dieser Entwicklung ist China. Dass die chinesischen Konsumenten eine hohe Affinität zu digitalen Diensten und Devices haben ist hinlänglich bekannt. Auch beim Auto erwarten sie High-End-Techno- logien in Sachen Konnektivität und Infotainment. Da für alle deutschen Automobilhersteller China mittlerweile zum größten Absatzmarkt geworden ist, orientiert sich nahe liegender Weise nicht nur das Design, sondern auch die Ausstattung der Fahrzeuge immer stärker an den Wünschen und Erwartungen chinesischer Kunden. Aber auch in Deutschland greift das Digital-Fieber um sich. So gaben nach einer Befragung des Branchenverbandes Bitkom deutsche Autofahrer an, dass ihnen einige digitale Angebote, wie zum Beispiel Navigation in Echtzeit und die Kompatibilität des Infotainmentsystems mit dem eigenen Smartphone, wichtiger sind als Motorisierung und Marke. Mehr denn je hängt die Wettbewerbsfähigkeit von Auto- mobilherstellern von ihrer digitalen Kompetenz ab. Dabei ist die deutsche Automobilindustrie im Wettbe- werb um die besten digitalen Systeme und Devices nicht schlecht aufgestellt. In den einschlägigen Rankings, wie dem Connected-Car-Innovation-Index (CCI) des Center of Automotive Management (CAM), belegen sie mit großer Regelmäßigkeit die ersten Plätze. Zweifellos kommt ihnen dabei zugute, dass sie überwiegend im Premiumsegment 8 Motorjournalist Edition 2021

Digital ist Trumpf: Das Armaturenbrett der neuen S-Klasse von Mercedes FOTO: DAIMLER FOTO: CONTINENTAL tätig sind. Dort ist nicht nur der Wunsch nach Vernetzung sowie Kommunikations- und Assistenzsystemen beson- ders hoch, sondern auch die Bereitschaft, dafür zu bezah- len. Ein durch Augmented Reality optimiertes Head-Up Display ist in einer S-Klasse oder einem BMW 7er zweifel- los leichter zu verkaufen als in einem Peugeot 208, einem Toyota Yaris oder einem Hyundai i20. Die Präsenz im Premiumsegment erleichtert die Einführung von hoch- innovativen Technologien genauso wie es andererseits die Basis dafür bildet, diese dann in niedrigpreisigeren Segmenten „auszurollen“, wie das der VW-Konzern ein- drucksvoll demonstriert. Bei der Einschätzung der Wettbewerbslage darf jedoch nicht nur der Kreis der weltweit tätigen Automobilher- steller betrachtet werden. Denn nicht nur sie, sondern auch und vor allem die großen IT-Konzerne wollen sich ein möglichst großes Stück von diesem Kuchen abschneiden. Bereits heute offerieren Apple & Co. zahlreiche Dienste, wie zum Beispiel den Apple CarKey, mit dem das Auto mittels iPhone geöffnet werden kann. Das Schweigen von Apple zum Thema „iCar“ sollte nicht zu dem Trugschluss ver leiten, dass der Konzern den Automobilmarkt nicht fest im Blick hat. Apple ist bekannt dafür, nicht lange anzu- kündigen, sondern die Öffentlichkeit mit spektakulären Neuigkeiten zu überraschen. Gleiches gilt für Google, wo es um das Google-Car zwar etwas leiser geworden ist. Doch gerade erst hat die Tochtergesellschaft Waymo wie- der 2,5 Milliarden US-Dollar am Kapitalmarkt für die Ent- wicklung autonom fahrender Autos eingesammelt. Einige Automobilhersteller, wie etwa VW oder Mercedes, versuchen dem Eindringen der IT-Konzerne in die fahr- zeugbezogenen Systeme durch die Entwicklung eigener, Immer verbunden: Mit dem Smartphone lassen sich heute viele Funktionen im Auto steuern FOTO: AUDI sogenannter proprietärer Betriebssysteme entgegen- zuwirken. Ob sie damit die IT-Konzerne auf Distanz zu ihren Kunden halten können, ist angesichts von deren Kompetenz und deren finanzieller Power allerdings frag- lich. Wie schon in der Vergangenheit werden die Auto- mobilhersteller auch künftig nicht ohne Kooperationen mit branchenfremden Akteuren auskommen, wie das Bei- spiel Daimler/Nvidia eindrucksvoll zeigt. Immerhin geht es bei dieser Zusammenarbeit um die künftige Gestaltung der kompletten digitalen Architektur von Mercedes-Fahr- zeugen. Für die Automobilhersteller sind solche Formen der Kooperation ein schwieriger Spagat. Die mächtigen und finanzstarken IT-Konzerne sind Partner und zugleich auch Wettbewerber. Das könnte sich als ein Bumerang erweisen, wenn es den IT-Spezialisten aufgrund der millionenfachen Verbreitung und Nutzung ihrer Produkte gelingen sollte, die besseren und billigeren Dienste und Fortsetzung ››› Devices im Markt anzubieten. Motorjournalist Edition 2021 9

Parken leicht gemacht: Der Einparkassistent hilft, das Auto ins Parkhaus zu bugsieren FOTO: BOSCH Grundsätzlich kommt den Automobilherstellern der Trend, das Auto mit immer neuen Assistenz- und Kon- nektivitätssystemen auszustatten, durchaus entgegen. Denn was beim Elektroauto an Wertschöpfung im Antriebsstrang verloren geht, kann so möglicherweise an anderer Stelle kompensiert werden. Vor allem die „Over-the-Air“-Dienste gelten als ein Massenmarkt der Zukunft. Nach einschlägigen Schätzungen soll dieser Markt von heute knapp zehn Milliarden US-Dollar bis zum Jahr 2030 auf über 100 Milliarden US-Dollar steigen. Dabei geht es nicht allein um das Update von Software im Fahrzeug, wie etwa der Aktualisierung von Karten für das Navigationssystem, sondern zunehmend um die Freischaltung und das Aufspielen von zusätzlichen Funk- tionen im Auto, wie etwa den digitalen Radioempfang, die Veränderung des Motorsounds oder die Nutzung von LED-Matrixscheinwerfern. Tesla macht das schon lange und erzielt dabei ordent- liche Umsätze. Mittlerweile sind auch die deutschen Her- steller auf diesen Zug aufgesprungen. Mercedes-Chef Ola Källenius hat die Entwicklung in diesem Bereich kürzlich als einen Prozess vom „Update“ zum „Upgrade“ bezeichnet. Dass solche „Upgrades“ nicht kostenlos sind und wahrscheinlich auch in Zukunft nicht sein werden, liegt in der Natur der Sache. Bei Audi, einem der Vor reiter in Sachen „Functions on Demand“, kann man zum Beispiel für bestimmte Modelle einen Parkassistenten herunterladen, der für sechs Monate 44 Euro und für drei Jahre 230 Euro kostet. Natürlich kann das System – gewissermaßen als „Einstiegsdroge“ – auch für einen Fortsetzung ››› Euro einen Monat lang getestet Aus dem Reich der Mitte: Der chinesische Markt setzt viele Trends FOTO: BMW 10 Motorjournalist Edition 2021

Nach wie vor unser stärkster Antrieb: der eigene Anspruch. Der Panamera 4S E-Hybrid. Drive defines us. Ein Gewinn für Ihren Vorwärtsdrang: die Zahlen des Panamera 4S E-Hybrid. Sein 2,9-Liter-V6-Biturbo-Motor bringt es im Zusammenspiel mit der E-Maschine auf eine Systemleistung von 412 kW (560 PS). Und das bei einer gesteigerten E-Reichweite. Beste Voraussetzungen also, Ihr nächstes Projekt voranzutreiben. Mehr unter www.porsche.de/Panamera Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 2,2–2,0 (NEFZ); 2,8–2,2 (WLTP, gewichtet); CO₂-Emissionen kombiniert in g/km: 51–47 (NEFZ); 64–50 (WLTP, gewichtet); Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km: 18,1–17,4 (NEFZ); 24,5–22,6 (WLTP, gewichtet); elektrische Reichweite nach WLTP in km: 46–53 (EAER) · 49–54 (EAER City)

werden. Schon in wenigen Jahren wollen alle Auto- mobilhersteller einen erheblichen Teil ihres Umsatzes und ihrer Gewinne mit Over-the-Air-Diensten machen. Aus Kundensicht haben Over-the-Air-Dienste sicher viele Vorteile: Das regelmäßige Software-Update trägt zum Wert erhalt des Fahrzeuges bei. Damit, erklärte vor einiger Zeit Nvidia-Chef Jensen Huang, werde es künftig so sein, dass der „Gebrauchte“ moderner sei als der „Neue“ zum Zeitpunkt, als er die Fabrik des Herstellers verlassen hat. Weiterhin besteht die Möglichkeit für den Gebraucht- wagenkäufer, sein Fahrzeug individuell digital aufzurüsten, wenn der Vorbesitzer ein IT-Muffel war. Und schließlich ent- fallen mit der technischen Aktualisierung und Fehlerbehe- bung auch zeit- und kostenintensive Werkstattaufenthalte. Doch der Trend in die schöne neue digitale Welt des Auto- mobils ist für die Autokunden nicht ohne Risiken. Da der Zugriff auf das Fahrzeug für die Automobilhersteller immer einfacher wird, drohen die Autofahrer die Selbst- bestimmung über ihr Auto zu verlieren. Das ist vor allem dann der Fall, wenn laufend Updates in das Fahrzeug einfließen, die er nicht bemerkt und häufig auch nicht bemerken soll. Verschlechtern sich nach einem solchen Eingriff durch Systemfehler die Eigenschaften des Fahr- zeugs, stehen deren Besitzer vor einem Rätsel und können sich nicht dagegen wehren. Weiterhin verstärkt das wachsende Angebot an Over- the-Air-Upgrades die Gefahr, dass die digitalen Ausstat- tungsumfänge für die Basisfahrzeuge immer stärker zurückgenommen und in aufpreispflichtige Sonder- ausstattungen umgewandelt werden. Einige Hersteller haben mit dem profitablen Spiel zwischen Serien- und Sonderausstattungen bei Hardware-Komponenten ja einige Erfahrung. Mittlerweile werden die Listen auf aufpreispflichtige digitale Zusatzfunktionen bei allen Herstellern immer länger. Schließlich wird das Auto mit den Over-the-Air-Diensten noch mehr als schon heute zu einer Datenkrake. Wo etwas hineinfließt, kann auch jederzeit etwas abfließen und dass Daten eine harte Währung in der Geschäftswelt des digitalen Zeitalters sind, zeigen die Beispiele aus anderen Branchen. Nicht ganz unbegründet sehen sich Verbraucherschützer und die Interessenvertreter der Autofahrer daher aufgerufen, klare Regeln für das Ange- bot an Over-the-Air-Diensten zu fordern. „Alles, was digitalisiert werden kann, wird digitalisiert werden“, hat vor einigen Jahren die damalige Chefin von Hewlett Packard, Carly Fiorina, vorausgesagt. Man kann das als Bedrohung oder als Chance sehen. Der Trend zur Digitalisierung des Autos ist – so viel ist klar – nicht umkehrbar. Wer weniger will, muss sich einen Oldtimer zulegen. Am Ende der Entwicklung des Autos zum Mobile Device steht das vollständig automatisierte Fahrzeug. Wann auch immer es über die Straßen rollen wird: Chips sollte es bis dahin wieder genügend geben. /// Willi Diez FOTO: PRIVAT Willi Diez, Jahrgang 1953, studierte Wirtschaftswissen- schaften an den Universitäten Freiburg i. Br. und Tübingen, wo er 1986 zum Dr. rer. pol. promovierte. Von 1979 bis 1991 war er in verschiedenen Funktionen bei der Daimler AG tätig, zuletzt als Vorstandsreferent. Von 1991 bis 1997 war er persönlicher Berater des damaligen Vorstandsvorsitzenden der Mercedes-Benz AG, Helmut Werner. Von 1991 bis 1998 war er Professor im Studienschwer- punkt „Automobilwirtschaft“ an der Hochschule für Wirt- schaft und Umwelt (HfWU) Nürtingen-Geislingen und von 1995 bis 2018 Direktor des von ihm gegründeten Instituts für Automobil wirtschaft (IFA) in Geislingen/Steige. Diez war zudem Leiter des Porsche Automotive Campus (2013-2018) sowie des VW Future Retail Lab (2014-2018). Weiterhin war er Mitglied des Strategiedialogs Automobil- wirtschaft, der vom baden-württembergischen Minister- präsidenten Winfried Kretschmann im Mai 2017 ins Leben gerufen wurde. Außerdem war er in den Jahren 2017 bis 2018 Mitglied des Fachbeirates des Transformationsrates Automobilwirtschaft beim Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg. Der von Diez initiierte „Tag der Automobilwirtschaft“ an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (HfWU) in Nürtingen ist heute einer der größten automobilwirt- schaftlichen Kongresse in Deutschland. Professor Diez ist Verfasser zahlreicher Beiträge und Auf- sätze zu automobilwirtschaftlichen Themen. Sein Buch „Automobil-Marketing – Erfolgreiche Strategien, praxis- orientierte Konzepte, effektive Instrumente“ befindet sich bereits in der 6. Auflage (Verlag Vahlen, München) und gilt als Standardwerk zum Automobilmanagement. Sein Buch „Wohin steuert die deutsche Automobilindustrie?“ ist im Jahr 2018 in der 2. Auflage beim Verlag DeGruyter Oldenbourg erschienen. Im Oktober erscheint sein neues Buch „Verlorene Größe, neue Horizonte – das Ende von Daimler?“ im Münchner Verlag Vahlen. Im April 2018 hat Professor Diez aus Altersgründen die Leitung des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) niedergelegt und seine Lehrtätigkeit an der HfWU beendet. Er ist Mitglied in zahlreichen Fachbeiräten überwiegend mittelständischer Unternehmen. Außerdem ist er weiterhin publizistisch für verschiedenen Fachzeitschriften tätig. 12 Motorjournalist Edition 2021

Seit bald 60 Jahren begeistert der Ford Mustang seine Fans – benzingetrieben. Jetzt elektrisiert die Ikone im doppelten Wortsinn, denn mit dem Mustang Mach-E gibt‘s auch eine elektrisch angetriebene Version. Elektrifizierung, Autonomes Fahren, Konnektivität: Das waren bislang Schlagworte, die vorrangig unter dem Aspekt „Nice to have“ betrachtet wurden. Doch in jüngs- ter Zeit hat sich diese Einstellung zum wichtigen Verkaufs- argument gewandelt. Denn hier offenbart sich die Inno- vationskraft eines Automobilherstellers. Das ist ein wesentlicher Grund für Markenloyalität und damit auch ein unverzichtbares Marketinginstrument. Der Mustang Mach-E, ein Crossover-SUV, ist deshalb weit mehr als nur ein weiteres elektrisch angetriebenes Fahr- zeug auf dem Weltmarkt. Er kann mehr und schöpft das Potenzial der neuen intelligenten Fahrzeuggeneration voll aus. Ford definiert den Newcomer als Speerspitze für Konnektivität in Europa. Ein Team mit dem assoziativen Namen Edison hat dazu eine Fahrzeug-Architektur für rein elektrische Automobile konzipiert, auf der er basiert. „Der Mustang Mach-E ist eines der faszinierendsten Fahr- zeuge in der Unternehmensgeschichte von Ford“, sagt Roelant de Waard, General Manager, Passenger Vehicles, Ford of Europe. „Dieses vollelektrische, komplett neu ent- wickelte Modell ist einzigartig, aber dennoch unverkenn- bar ein Mustang. Und es kommt genau zur richtigen Zeit für die Kunden in Europa.“ Zunächst mal die klassischen Eckdaten des Neulings: Länge 4,71 Meter, Breite 1,88 Meter und Höhe 1,62 Meter. Das Crossover-SUV ist wahlweise mit Heck- (Elektromotor) oder mit Allradantrieb (Dual-Elektromotor) lieferbar. In Abhängig- keit von der Batteriekapazität stehen jeweils zwei Leistungs- stufen zur Wahl (siehe Tabelle). Das ergibt eine WLTP-Reich- weite von bis zu 610 Kilometern. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h festgelegt. Kleiner Ausblick: Ende 2021 erweitert die Topversion Mach-E GT die Modellpalette. Mit einer Leistung von 358 kW und einem maximalen Dreh- moment von 860 Nm beschleunigt der Mach-E GT in 3,7 Sekunden (Rollstart) von 0 auf 100 km/h. Die begrenzte Höchstgeschwindigkeit beträgt dann 200 km/h. Die aufregenden neuen Goodies verbergen sich hinter diesen nüchternen Daten. SYNC 4 heißt der Schlüssel dazu. So halten beispielsweise kabellose Updates, Over- the-Air (OTA) genannt, die Software auf dem jeweils Fortsetzung ››› aktuellen Stand. „Software-Updates Ein Ford denkt mit 14 Motorjournalist Edition 2021 ALLE FOTOS: FORD

Power your world. IONIQ 5. 100 % elektrisch. 249 EUR1 ab mtl. Leasingrate Was bedeutet die Welt für Sie? Für Ihre Ambitionen, Ihre Familie, Ihre Karriere? Wo auch immer Ihr Weg Sie hinführt – der IONIQ 5 unterstützt Sie mit voller Energie. Reisen Sie mit bis zu 481 km Reichweite.2 Laden Sie ihn ultraschnell auf; in nur 5 Minuten für weitere 100 km.3 Verfolgen Sie Ihre Ziele, während Sie mit dem Autobahnassistenten 2.04 rundum sicher unterwegs sind. Und das sind nur einige der vielen Stärken des neuen Hyundai IONIQ 5. Entdecken Sie mehr auf hyundai.de Stromverbrauch für den Hyundai IONIQ 5, 125 kW (170 PS) Heckantrieb Elektro, 58-kWh-Batterie, 1-stufiges-Reduktionsgetriebe, 19-Zoll-Leichtmetallfelgen: kombiniert: 16,7 kWh/100 km; elektrische Reichweite bei voller Batterie: 384 km; CO2-Emission kombiniert: 0 g/km; CO2-Effizienzklasse: A+. Die angegebenen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte wurden nach dem vorgeschriebenen WLTP-Messverfahren ermittelt. 1 Ein unverbindliches Leasingbeispiel der HYUNDAI Finance, ein Geschäftsbereich der Hyundai Capital Bank Europe GmbH, Friedrich-Ebert-Anlage 35–37, 60327 Frankfurt am Main. Verbraucher haben ein gesetzliches Widerrufsrecht. Nach den Leasingbedingungen besteht die Verpflichtung zum Abschluss einer Vollkaskoversicherung. Hyundai IONIQ 5, 125 kW (170 PS), Fahrzeugpreis 41.900,00 EUR, einmalige Leasingsonderzahlung 8.000,00 EUR, Laufzeit 48 Monate, Gesamtlaufleistung 40.000 km, 48 mtl. Raten à 249,00 EUR, Gesamtbetrag 19.952,00 EUR, effektiver Jahreszins 1,99 %, gebundener Sollzinssatz p.a. 1,97 %. Kostenpflichtige Sonderausstattung möglich. Zuzüglich Überführungskosten. Alle Preise inkl. gesetzlicher MwSt. Angebot gültig bis 30.09.2021. Dieses Angebot erfordert eine Sonderzahlung in Höhe von 8.000,00 EUR. Der Anteil von 6.000,00 EUR an der Sonderzahlung kann Ihnen unter Umständen im Rahmen des Programms zur Förderung von elektrischen Fahrzeugen erstattet werden („BAFA-Prämie“). Der Bundesanteil ist gesondert beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) zu beantragen und wird bewilligt, wenn die Fördervoraussetzungen vorliegen. Diese sind zu finden auf www.bafa.de unter Energie – Energieeffizienz – Elektromobilität. Der Herstelleranteil von Hyundai bzw. von dem Hyundai Vertragshändler in Höhe von 3.570,00 EUR (brutto) ist in Abzug gebracht. Der Herstelleranteil von Hyundai ist vom teilnehmenden Händler im Kauf- oder Leasingvertrag in Abzug zu bringen. Es besteht kein Rechtsanspruch auf Gewährung der Innovationsprämie. * Fahrzeuggarantie ohne Aufpreis und ohne Kilometerlimit: Die Hyundai Herstellergarantie mit 5 Jahren Fahrzeuggarantie (3 Jahre für serienmäßiges Car-Audio-Gerät inkl. Navigation bzw. Multimedia sowie für Typ-2-Ladekabel und 2 Jahre für die Bordnetzbatterie), 5 Jahren Lackgarantie (gemäß den jeweiligen Bedingungen im Garantie- und Serviceheft), 5 kostenlosen Sicherheits-Checks in den ersten 5 Jahren gemäß Hyundai Sicherheits-Check-Heft. Die 5-jährige Herstellergarantie für das Fahrzeug gilt nur, wenn dieses ursprünglich von einem autorisierten Hyundai Vertragshändler an einen Endkunden verkauft wurde. Zudem 8 Jahre Mobilitätsgarantie mit kostenlosem Pannen- und Abschleppdienst (gemäß den jeweiligen Bedingungen im Garantie- und Serviceheft). Ohne Aufpreis und ohne Kilometerlimit greift für den IONIQ 5 im Anschluss an die Hyundai Herstellergarantie zusätzlich die 3-jährige Anschlussgarantie der Real Garant Versicherung AG (Marie-Curie-Straße 3, 73770 Denkendorf). Die Leistungen der Anschlussgarantie weichen von der Herstellergarantie ab (Details hierzu für den IONIQ 5 unter www.hyundai.de/garantiebedingungen-ioniq5). Garantie für die Hochvolt-Batterie ohne Aufpreis für IONIQ 5: 8 Jahre oder 160.000 km, je nachdem, was zuerst eintritt. Für Taxis und Mietwagen gelten generell abweichende Regelungen gemäß den Bedingungen des Garantie- und Servicehefts. 2 Die maximale Reichweite bei voller Batterie beträgt für den Hyundai IONIQ 5 mit 72,6-kWh-Batterie, Heckantrieb und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen bis zu 481 km bei idealen Verkehrsbedingungen, Fahrzeugausstattungen und optimaler Fahrweise. Im realen Fahrbetrieb kommt es zu einer geringeren Reichweite. Stromverbrauch für den Hyundai IONIQ 5, 160 kW (217 PS) 72,6 kWh Batterie, Heckantrieb Elektro, 1-stufiges Reduk- tionsgetriebe, 19-Zoll-Leichtmetallfelgen: kombiniert: 16,8 kWh/100 km; CO2-Emission kombiniert: 0 g/km; CO2-Effizienzklasse: A+. Die angegebenen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte wurden nach dem vorge- schriebenen WLTP-Messverfahren ermittelt. 3 Entsprechende Hochleistungs-Ladepunkte vorausgesetzt, kann die Hochvoltbatterie in nur 18 Minuten von 10% auf 80% geladen werden. Die Ladezeiten können variieren – in Abhängigkeit von den örtlichen Ladebedingungen (z.B. Art und Zustand der Ladesäule, Batterietemperatur oder Umgebungstemperatur). 4 Optional, aufpreispflichtige Zusatzausstattung.

Der Ford Mustang Mach-E in Zahlen QUELLE: FORD Antrieb Heckantrieb Heckantrieb Standard Range Extended Range Allradantrieb Standard Range Allradantrieb Extended Range GT Allradantrieb Extended Range Batteriekapazität (installiert) Leistung kW (PS) 75,7 kWh 98,7 kWh 75,7 kWh 98,7 kWh 98,7 kWh 198 kW (269 PS) 216 kW (294 PS) 198 kW (269 PS) 258 kW (351 PS) 358 kW (487 PS) Drehmoment 430 Nm 430 Nm 580 Nm 580 Nm 830 Nm WLTP Stromverbrauch (kombiniert) 17,2 kWh/ 100 km 16,5 kWh/ 100 km 19,5 kWh/ 100 km 18,7 kWh/ 100 km 20,0 kWh/ 100 km WLTP max. Reichweite 440 km 610 km 400 km 540 km 500 km für Smartphones, Computer und technische Konsum- güter sind längst an der Tagesordnung, aber für Fahr- zeuge noch längst nicht selbstverständlich. Over-the-Air- Updates werden dies ändern, indem sie den Nutzern schnell und unkompliziert zur Verfügung stehen“, umreißt Mark Harvey, Director, Enterprise Connectivity, das Kon- zept. „Wir haben in diese Technik investiert, damit Updates auch über Nacht erfolgen können.” Die meisten Software-Updates werden deshalb für die Kun- den praktisch unmerklich realisiert, weil sie wenig bis gar keine Maßnahmen von ihnen erfordern. Für Updates jedoch, die einen System-Neustart benötigen, kann man das zu einem persönlich günstigen Zeitpunkt planen, etwa über Nacht, wenn das Fahrzeug nicht benutzt wird. Im Gegensatz zu Updates für Geräte wie zum Beispiel Laptops, die mitunter in unpassenden Momenten starten, bemerken die Fahrzeug- besitzer dann nicht einmal, dass eine Installation stattgefun- den hat, bis sie ihr Fahrzeug wieder starten. Ein fest installier- tes 4G-Modem und WIFI im Fahrzeug sind dazu vorhanden. Individualisierung total: Kein Mustang wie ein zweiter dabei entweder online oder auf dem Smartphone in der kostenlosen FordPass-App. Die Einstellungen werden anschließend in der Ford-Cloud gespeichert. Greift ein registrierter Fahrer zu seinem Fahrzeugschlüssel oder als Schlüssel aktiviertem Smartphone, werden nicht nur so banale Dinge wie Radiosender oder Navigations- ziele des jeweiligen Profils aktiviert, sondern sämtliche individuellen Einstellungen. Zeitraubende Start-Konfigu- rationen gehören damit der Vergangenheit an – der Fahrer steigt einfach ein und fährt los. Die Nutzung des Smart- phones als Fahrzeugschlüssel nennt Ford „Phone as a Key“. „Das Motto One-size-fits-all dürfen Fahrer des Mustang Mach-E getrost vergessen“, unterstreicht de Waard. „Die Kunden wünschen sich heute Produkte, Dienstleistungen und Erlebnisse, die exakt zu ihren Bedürfnissen passen – deshalb ermöglichen wir im Mustang Mach-E eine solch umfangreiche Personalisierung, und das bereits vor der Auslieferung des Fahrzeugs. Werden diese Individualisie- rungs-Funktionen voll genutzt, wird man keinen anderen exakt gleichen Mach-E finden.“ Über die neue Funktion FordPass Remote Fahrzeugein- richtung lässt sich jeder Mach-E sogar vor Auslieferung ganz individuell konfigurieren. Nach Auslieferung können verschiedene Nutzer des Fahrzeugs zusätzlich jeweils ein personalisiertes Profil anlegen und speichern dort ihre bevorzugten persönlichen Einstellungen, wie zum Bei- spiel häufig besuchte Orte oder nahe gelegene Ladesta- tionen. Wählbar sind darüber hinaus beispielsweise auch Abfahrtszeiten je nach Wochentag oder auch Komfort- Einstellungen, wie die Innenraum-Temperatur. Selbst die drei Fahrmodi des Mach-E sind Teil des persönlichen Pro- fils. Die FordPass Remote Fahrzeugeinrichtung erfolgt Hinter dem kaum ins Deutsche zu übersetzenden Stichwort „Human Centered Design“ verbirgt sich eine ebenfalls neu- artige Bedienoberfläche, die dank künstlicher Intelligenz wirklich smart ist. Unter anderem verfügt sie über eine intel- ligente und lernfähige Sprachsteuerung. Eine Smartphone- Integration (sowohl Wireless CarPlay als auch Android Auto oder AppLink) ist da fast schon selbstverständlich. Ins Fahrzeug integriert sind diverse vernetzte Dienste für Navigation, Stauwarnung, Gefahreninformation, Live- Informationen wie Wetter, Strompreise, Ladesäuleninfor- mation und dergleichen. Bei Fahrzeugen mit Verbren- 16 Motorjournalist Edition 2021

Google eine strategische Partnerschaft eingegangen ist. Schon jetzt geplante Maßnahmen sind das Ausrollen von Techniken und Diensten auf weitere Fahrzeuglinien sowie die Erhöhung der Bereitstellungsfrequenz von Funktions- verbesserungen und Funktionserweiterungen. Das läuft unter dem Slogan „Ford Power-Up“ und ermög- licht Over-the-Air-Updates für die kontinuierliche Aktua- lisierung der bordeigenen Software. Die Besitzer des neuen Mustang Mach-E profitieren naturgemäß als erste Kunden von diesem Service. Den Update-Auftakt machte Ford Sketch, ein Touchscreen-Programm zum Zeichnen und Spielen, während das Fahrzeug geparkt ist. Weitere innovative Updates folgen in Kürze. Dazu zählen: ››› Erweiterung der FordPass Remote Fahrzeugeinrich- tung um weitere Einstellungsmöglichkeiten. ››› Mustang Mach-E SYNC 4-Upgrades einschließlich Navigationserweiterungen für automatische Zielvor- schläge und neuer Cloud-Konnektivität in Kombina- tion mit alltagssprachlicher Spracherkennung und internetbasierter Suchfunktion. ››› Apple CarPlay-Kompatibilitätserweiterung, um bei der Navigation zusätzliche Richtungsdetails angezeigt zu bekommen. ››› Digitales Fahrzeughandbuch – diese Erweiterung stellt sicher, dass die papierlose Version des Fahrzeug- Handbuchs stets aktuell ist (Bedienungsanleitung). Bei aller Innovationsfreude und Anpassung an die Kunden- wünsche, Trend und technischen Fortschritte bleibt eines doch gewiss: Ein Ford wird auch in Zukunft ein Auto sein. /// Jan Schroll Jan Schroll, Jahrgang 1986, ist Manager für Enterprise Connectivity in Europa und damit verantwortlich für die Applikation von Steuergeräten und Bauteilen in Fahrzeuglinien, vernetzte System- und Funktions- entwicklung, agile Infotainment Softwareentwicklung und Systemintegration und Qualität. Nach seinem Studium der Elektrotechnik an der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg als Ford-Do2-Absolvent blieb er 2005 bei Ford und übernahm verschiedene Tätigkeiten in der Produktentwicklung. Motorjournalist Edition 2021 17 nungsmotor lassen sich Spritpreise abfragen, woran Mach-E-Fahrer freilich kaum Interesse haben dürften. Sie haben dafür die intelligente Restreichweite im Blick. Vernetzte Dienste außerhalb des Fahrzeugs gibt es eben- falls reichlich: sowohl grundlegende Fahrzeuginformatio- nen wie Standort, Füllstände, Laufleistungen, Warnungen oder Fahrten-Logbuch, als auch spezifische Möglichkeiten zur Fahrzeugeinstellung, wie Klimatisierung, Abfahrzeiten oder Navigationsziele. Die Überwachung der Aufladung, ein Lade-Logbuch, diverse Sicherheitsprodukte wie Pan- nenhilfe oder Diebstahl-Benachrichtigung sowie Bezahl- funktionen runden das Angebot ab. Safety first: Datenweitergabe nur mit Zustimmung Ford hat sich der Datensicherheit und Transparenz ver- schrieben und verwendet deshalb eine Vielzahl von hoch- modernen Cyber-Security- Techniken. Das ist wichtig, weil nicht nur Daten in der Ford-Cloud landen, sondern auch zahlreiche Dienste über Drittanbieter angeboten werden. Speziell für Flottenkunden sind verschiedene Telematik- Dienste im Angebot. Für diese gilt, wie für alle anderen anfallenden Daten, dass sie ausschließlich mit ausdrück- licher – also nicht genereller – Zustimmung des Kunden zur Verarbeitung weitergegeben werden. Nach Ford-Meinung wird das Auto nicht wirklich zum wichtigsten Mobile Device, wie mitunter propagiert. Aber es wird zweifelsfrei zu einer Verschmelzung von Fahrzeug und Smartphone kommen und zwar sowohl für End- als auch für Flottenkunden. Das wird zu einer weiteren Integration von Diensten und Apps führen, weshalb Ford als einen ersten Schritt mit

FOTO: BIC Auto – all inclusive Das Auto im Abo scheint ein neuer Trend zu sein. Vor allem Start-ups drängen in den Markt. ViveLaCar-CEO Mathias R. Albert FOTO: VIVELACAR 18 Motorjournalist Edition 2021 Längst sind wir es alle gewöhnt, Dienste zu abonnieren. Sei es im klassischen Sinne die Tageszeitung oder das Fachmagazin, die Streamingdienste im TV oder aber digital die Pushnachrichten auf dem Smartphone. Warum dann nicht auch ein Auto abonnie- ren – mit allen Vorteilen wie Flexibilität, kurze Vertragslaufzeiten und übersichtli- chen All-Inclusive-Raten? Diese Frage hat sich die Automobil wir tschaf t ebenso gestellt und bereits beantwortet: Fahr- zeughersteller, wie zum Beispiel Volks- wagen und Volvo, Leasinganbieter und Ver- mieter, wie Sixt und Europcar, oder neue Start-ups, wie Cluno, Finn.Auto, Like2Drive oder ViveLaCar, sind in das Abogeschäft eingestiegen. Dass gerade die Coronapan- demie hier ein Treiber war, liegt auf der Hand. Aufgrund der allgemeinen Unsicher- heiten wollen sich viele Menschen nicht mehr so gerne binden. Am Beispiel von ViveLaCar, einem FINTech-Unternehmen aus Stuttgart, das vor gut zwei Jahren gegründet wurde, wollen wir aufzeigen, wie das funktionieren kann. Wie es sich für ein Start-up gehört, geht die komplette Kommunikation zunächst online. Wer die Webseite aufruft, sieht eine frische, moderne Optik. Sofort springt das aktuelle Angebot ins Auge. Scrollt man ein wenig tie- fer, präsentieren sich weitere Automarken. Das Abomodell scheint ganz einfach. Aus einer Auswahl von rund 120 verschiedenen Autos, – so unsere Stichprobe Ende August – kann der Interessent das für ihn passende heraussuchen. Allerdings muss man sich auf eine eingeschränkte Bandbreite gefasst machen. Hauptsächlich waren Fahrzeuge der Marken Hyundai, Kia, Mazda, Renault und Mini zu finden – vornehmlich als SUV oder untere Mittelklasse. Mehr als 50 Fahrzeuge davon waren elektrisch, als Hybrid oder Plug- in Hybrid angetrieben. Hintergrund des Gan- zen: ViveLaCar hat tiefergehende Koopera- tionen mit Hyundai, BMW/Mini und Renault abgeschlossen. Die Macher von ViveLaCar sind sich sicher: Auch für den Autohandel sei das Autoabo höchst interessant, weil es dem Händler als vierten Absatzkanal neue Möglichkeiten biete, neben Barverkauf, Leasing und Finan- zierung. „Wir sind sehr stolz auf die zahlrei- chen Kooperationen mit den Automobil- herstellern und die Zusammenarbeit mit mittlerweile mehr als 600 Händlern. Und in diesem Jahr wollen wir stark wachsen und unser Netzwerk auf knapp 1.300 Händler ver- doppeln“, so Mathias R. Albert, CEO und Grün- der des Start-ups. Mit den White-Label- und

Die Online-Auftritte von ViveLaCar, Hyundai und Volkswagen Financial Services Co-Branded-Lösungen für Hyundai, Renault und BMW/Mini betreibe ViveLaCar mittler- weile insgesamt neun Plattformen in drei Län- dern. „Ende 2021 wollen wir bis zu 20 Platt- formen in sieben Ländern umgesetzt haben“, blickt Albert in die Zukunft. Und weil sich laut einer Befragung des „Handelsblatts“ 71 Pro- zent der Auto-Abo-Interessenten einen Händ- ler um die Ecke wünschen, macht das Unter- nehmen jetzt weitere Kooperationen möglich. Auto-Abo ist günstiger als man denkt. Drei aktuelle Modelle im Kosten-Check*. 825 567 640 580 354 370 Hyundai i30 Peugeot 508 GT VW T-ROC * Werte in Euro, alle Preise inklusive Mehrwertsteuer QUELLE: VIVELACAR, NOVEMBER 2020 Partner können nun konkrete Angebote für das Auto-Abo auf der eigenen lokalen Web- seite darstellen und online Buchungen anbie- ten. Das schärfe das digitale Profil der Händler, steigere die Reichweite und spräche bisher nicht erreichte Zielgruppen an. Für jeden Bedarf gibt es ein bestimmtes Kilo- meterpaket: Vom Kurzstreckentarif, der für 200 Kilometer pro Monat reicht und dafür knapp 200 Euro kostet, bis zum XXL-Tarif mit 2.500 Kilometer, der dann, je nach Modell, mit rund 500 bis gut 1.000 Euro zu Buche schlägt. Ein Vergleich des ADAC im letzten Jahr hat gezeigt, dass das Auto-Abo meist günstiger ist als der Kauf (siehe Grafik links). Aber es sind nicht nur die Kosten, die es attraktiv machen sollen. So beträgt die Kün- digungsfrist lediglich drei Monate, bei Bedarf lässt sich das Kilometer-Paket ändern und der Kunde muss sich um nichts kümmern. Die Autos sind vollkaskoversichert, sind in der Regel sehr kurzfristig verfügbar und alle Werkstattkosten gehen zu Lasten des Abo- Anbieters. Dass es sich hierbei dann häufig um Tageszulassungen oder junge Gebrauchte handelt, muss der Interessent akzeptieren. Und dass die Fahrzeuge aus Regionen kom- men können, die nicht vor seiner Haustüre lie- gen. Längere Wege zum Auslieferungshänd- ler oder meist kostenpflichtige Zustellungen nach Hause sind hier einzukalkulieren. Dafür soll man dann aber sorglos unterwegs sein können. Nur noch das Tanken oder Laden muss zusätzlich bezahlt werden. /// bic Motorjournalist Edition 2021 19 €€€€€€Abo-Preis ViveLaCarMonatliche Kosten für ein Fahrzeug im Kilometer-Paket L mit 1.250 km, zzgl. Tanken/StromWert ADAC-KostenrechnerMonatliche Kosten für ein Fahrzeug mit vergleichbarer Laufleistung, zzgl. Betriebskosten

Immer mehr Komfort-, Unterhaltungs- und Assistenzfunktionen sollen den Aufenthalt und die Fahrt im Auto wohnlicher, bequemer und trotzdem sicherer machen. Die Neu erfindung des Autos? „Hyperscreen“ mit Whow-Effekt im Mercedes EQS FOTO: MERCEDES Durch Digitalisierung und Konnektivität nehmen die Möglich keiten, die das Autofahren bequemer und unter- haltsamer machen sollen, immer weiter zu. Denn wenn die Auto mobilhersteller weiterhin Autos verkaufen wol- len, muss das Autofahren trotz zunehmender Staus und Durchschnittsgeschwindigkeiten um die 15 km/h in Großstädten attraktiv bleiben. Das Auto muss sich quasi neu erfinden. Die wohnliche, individuell anpassbare Gestaltung des Fahrzeuginnenraums ist deshalb ein wichtiger Schwerpunkt für Fahrzeugdesigner. Das Auto soll zum angesagten Ort, zum „Place-to-be“ oder zumin- dest zum „dritten Ort“ werden, an dem die Menschen neben ihrer Wohnung und dem Arbeitsplatz viel Zeit ver- bringen. Beispiel gefällig, wie so etwas aussehen kann? Zur IAA in München stellte VW die Studie ID. LIFE vor, die als Basis für eine Elektroauto im Kleinwagensegment dienen soll. Der Pressetext beschreibt ihn so: „Die Vision eines vollelektrischen Kleinwagens für den urbanen Raum stellt den Menschen und das gemeinschaftliche Erleben in den Mittelpunkt. Dafür kombiniert die Studie Nachhaltigkeit und Digitalisierung mit einem außerge- wöhnlich flexiblen Nutzungskonzept. So lässt sich der ID. LIFE beispielsweise als Kinosaal, Gamingcenter oder zum Entspannen unter freiem Himmel nutzen.“ Aber fahren kann man mit ihm auch, oder? Viele der Visionen, die derzeit diskutiert und in Studien präsentiert werden, können aber wohl erst im autonom fahrenden Auto wirklich genutzt werden. Bis es soweit ist, muss es immer auch darum gehen, die Bedienung der schönen neuen Autowelt so intuitiv wie möglich zu gestalten, damit der Fahrer in der Lage bleibt, sicher von A nach B zu steuern. Denn schon heute stellen moderne Autos die Multitaskingfähigkeiten der Fahrer vor Heraus- forderungen – Tendenz rasant steigend. „Armaturenbrett war gestern“ Von einer „Evolution des Displays“ spricht Zulieferer Conti- nental. Das Armaturenbrett mit den klassischen Rundins- trumenten findet sich nur noch in Oldtimern. Heute beherr- schen immer größere digitale Displays den Fahrerplatz, die zur interaktiven Schaltzentrale für alle Fahrzeugfunktionen angewachsen sind. Audis „virtual cockpit“ beispielsweise kann der Fahrer zwischen dem Fahrmodus und dem Info- tainment-Modus umschalten. Im Fahrmodus informiert das Display unter anderem über Geschwindigkeit, Drehzahl, Außentemperatur, Kilometerstand und die Uhrzeit. Im Info- tainment-Modus dominieren die Navigationskarte, Telefon und Audiodetails das Display, Geschwindigkeit und Dreh- zahl sind als kleine Rundinstrumente zu sehen. Selbstver- ständlich können die gestochen scharfen Grafiken mit bis zu HD-Auflösung im Detail den Vorlieben des Fahrers ange- passt werden. Ergänzt wird das „virtual cockpit“ durch ein Head-up-Display, das in den oberen Baureihen unter ande- rem Navigations- und Warnhinweise zwei Meter vor dem Fahrer schwebend ins Sichtfeld projiziert. So müssen seine Augen nicht zwischen Fernsicht und Nahsicht wechseln. Bedienknöpfe und Schalter gibt es kaum noch, alles wird über die Touchscreens bedient. Ähnliche Lösungen mit mehr oder weniger Komfort und Wahlmöglichkeiten finden sich inzwischen bei nahezu allen Herstellern und durch die gesamte Modellpalette. Und wie das ganze in der Zukunft aussehen kann, zeigt Audi mit seinem Elektro Roadster skysphere concept: Die „Vision fürs progressive Luxus- segment der Zukunft, bei der der Innenraum zum Erlebnis- raum wird und das Fahrzeug zum Experience Device“. 20 Motorjournalist Edition 2021

Studie Mercedes-Benz VISION AVTR: Mit der Kraft der Gedanken das User Interface bedienen FOTO: MERCEDES Zukunftsvision Audi skysphere concept, der Innenraum als „Erleb- nisraum“ FOTO: AUDI Displays von ASäule zu ASäule Neue Materialien und Darstellungsmöglichkeiten erlauben gebogene Displays, die nicht nur dem Fahrer Informationen bieten, sondern auch für den Beifahrer Kommunikations- und Infotainment-Angebote bereitstellen. „Curved Plastic Lense Display” nennt etwa Continental seine Lösung, hinter der alle Funktionen auch optisch nahtlos hinter einem Dis- play integriert werden können. In Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Leia Inc. aus dem Silicon Valley hat Con- tinental dazu das Display mit der sogenannten Natural- 3D-Lightfield-Technologie ergänzt. „Ein Stoppschild, rot leuchtend schwebend vor dem Display. Häuserzeilen, die aus dem Navigationsgerät herauszuwachsen scheinen. Richtungspfeile, die in die Tiefe des Raums führen.“ Die drei- dimensionale Darstellung von bestimmten Details soll dafür sorgen, dass der Fahrer wichtige Informationen schneller wahrnehmen kann. Zudem können auch Beifahrer und Mit- fahrer auf den Rücksitzen die 3D-Darstellung ohne spezielle 3D-Brillen verfolgen, weil sich das Lightfield-Display jeder Veränderung des Blickwinkels anpasst. „Wir streben die Serienreife bis 2022 an“, heißt es bei Continental. Klares Ziel der Entwickler ist es dabei, neben der möglichst intuitiven Bedienung auch einen „Whow-Effekt“ zu erzeu- gen und das Fahrerlebnis aufzuwerten. Daimler ist dieser „Whow-Effekt“ beim Einsteigen in die Oberklasse-Elek- trolimousine EQS schon heute sicher. Ein 141 Zentimeter breiter gebogener „Hyperscreen“ spannt sich von der Fahrer- bis zur Beifahrerseite. Darunter finden sich drei Displays, die nahtlos ineinander übergehen, damit stehen 2.432 Quadratzentimeter Fläche für Grafiken, Informa- tionen und Unterhaltungsangebote zur Verfügung. Im Zen- tral- und Beifahrerdisplay sorgt die aus aktuellen Fernse- hern bekannte OLED-Technologie für brillante Bildqualität. So kann der Beifahrer während der Fahrt zum Beispiel bei einem Spielfilm entspannen. Ist das nicht die größtmög- liche Ablenkung für den Fahrer, der sicher immer mal wie- der auf den Beifahrerbildschirm schielt? Im EQS greift dann eine „intelligente, kamerabasierte Sperrlogik: Erkennt die Kamera, dass der Fahrer in Richtung des Beifahrer-Displays schaut, wird dieses bei bestimmten Inhalten automatisch abgedimmt. Er kann diese dann während der Fahrt nicht betrachten.“ Für die Entspannung auch des Fahrers sorgen die Beduftung des Innenraums, etwa mit dem eigens kom- ponierten Duft „No. 6 MOOD Linen – getragen von der grü- nen Note einer Feige, die auf einem Stück Leinen liegt”. Oder Soundprogramme wie Waldlichtung, Meeresrau- schen und Sommerregen. Bei einer Pause oder an der Lade- station steht das Programm „Power Nap“ zur Verfügung, mit den drei Phasen Einschlafen, Schlafen und Aufwachen. Weniger Ablenkung durch Sprach und Gestensteuerung Bei all den neuen Gimmicks, den vielen neuen Komfort- funktionen und der umfassenden Konnektivität stehen alle Autohersteller und ihre Zulieferer vor dem Riesenproblem, die vielen Funktionen auch noch bedienbar zu gestalten und den Autofahrer nicht geradewegs in den nächsten Unfall hineinzulenken. Einen Schalter am Autoradio oder die Heizung zu betätigen, war früher problemlos blind möglich. Aber sich an einem Touchscreen durch mehrere Menüebenen zur gesuchten Funktion zu tippen, ist, ohne den Blick von der Straße zu nehmen, nicht möglich. Die meisten Hersteller behelfen sich immerhin damit, grundsätzliche Einstellungen nur bei Fortsetzung ››› Motorjournalist Edition 2021 21

und Kreation einer urbanen Oase, Wanderlust – Digital vernetzte Entdeckungsreise und Vibe – Gemeinschaft und Interaktion erleben“. Je nach ausgewähltem Mini Moment sollen sich Exterieur und Interieur verändern. Mit seiner Konzeptstudie XiM20 ging Yanfeng 2020 noch einen Schritt weiter. Als vollautonomes Fahrzeug etwa für den Einsatz als Robotaxi gedacht, zeigte die Studie, was heute schon an interaktiven Oberflächen im Fahrzeug möglich ist. Der vordere Bereich ist als Aussichtsplatz wie in einem Café mit großer Windschutzscheibe und beque- men Sitzen konzipiert. In den Tisch vor den Mitfahrern aus Naturholz ist eine Bedienoberfläche integriert, mit der die Fahrt begonnen und Komfortfunktionen gesteuert wer- den. Im hinteren Bereich dagegen ist eine Komfort- oder Launchzone eingerichtet, in die sich die Mitfahrer zurück- ziehen können. Die Oberflächen reagieren auf Berührung und können unterschiedliche Lichtstimmung erzeugen oder auch Informationen etwa über die Fahrtstrecke lie- fern. Vielleicht war das aber dann doch noch zu viel der Visionen. So präsentierte der chinesische Zulieferer mit dem XiM21 in diesem Jahr sein Konzeptfahrzeug mit „nut- zerorientierten und produktionsreifen Lösungen für die nächste Fahrzeuggeneration“ wieder mit Fahrer. /// so Interaktive Oberflächen, die sich bei Berührung verändern, in der Yanfeng Innenraumstudie XiM20 FOTO: YANFENG stehendem Fahrzeug zuzulassen. Mercedes setzt im EQS zudem auf sogenannte Zero-Layer: Dabei werden die wichtigsten Bedienfunktionen dem Fahrer immer situa- tionsbezogen auf der oberen Bildschirmebene angezeigt. Das Scrollen durch Untermenüs soll damit weitgehend entfallen. Hinzu kommen Sprachassistenten, die immer besser werden und dank künstlicher Intelligenz indivi- duelle Sprach befehle lernen und richtig zuordnen. Bei Audi gibt es etwa eine Hybrid-Sprachbedienung, die nicht nur viele Formulierung aus dem alltäglichen Sprach- gebrauch kennt, sondern Kommandos auch mit häufig angesteuerten Navigationszielen oder abgelegten Son- derzielen abgleicht und sich zusätzliche Informationen aus der Cloud holt. Nächster Schritt oder auch Ergänzung des Bedienkomforts ist die Gestensteuerung. Dann reicht ein Wisch mit der Hand und der Monitor schaltet auf den nächsten Bildschirm oder die nächste Anwendung um. Eine neue Dimension der Mensch-Fahrzeug-Interaktion stellte Mercedes auf der IAA Mobility in München vor: die Gedankensteuerung. Was wie Science-Fiction klingt, gilt in der Medizinforschung als zukunftsfähige Option. Auch Mercedes ist überzeugt, dass die Brain-Computer-Inter- faces (BCI) „nicht schon morgen im Alltag verfügbar sein“ werden. Auf der Messe zeigte der Hersteller aber schon erste Ansätze für ein BCI im Konzeptfahrzeug VISION AVTR, das Messebesucher auch ausprobieren konnten. Das Auto als Erlebnisraum Neben den digitalen Funktionen sei zunehmend auch die Gestaltung des Innenraums ein wichtiger Faktor bei der Kaufentscheidung, hat der chinesische Zulieferer Yanfeng herausgefunden. Andere Hersteller sehen das ähnlich, wie die erwähnte VW Studie ID. LIFE oder die Studie Mini Urbanaut zeigen. Das Mini-Projekt will drei MINI Moments für das Erlebnis Auto bieten: „Chill – Privater Rückzugsort Das Auto wird zum Kinosaal, geht es nach der VW Studie ID. LIFE FOTO: VW 22 Motorjournalist Edition 2021 Bald serienreif? Conti-Cockpit mit 3D Darstellung FOTO: CONTINENTAL Chillen in der Mini Vision Urbanaut FOTO: MINI

PR-BEITRAG „Oberflächen werden kommunikativ“ Größer, zahlreicher, brillanter – Bildschirme dominieren zunehmend das Interieur von Autos. Was bedeutet das für das Interieurdesign? Luc Donckerwolke, Chief Creative Officer der Hyundai Motor Group, über immer mehr und immer größere Bildschirme in Autoinnenräumen. Herr Donckerwolke, Digitalcockpits und Touchscreens sind Selbstverständlichkeiten in modernen Autos, und sie werden immer größer. Gefällt Ihnen diese Entwicklung? Bildschirme sind zunächst mal ein einfacher und unkomplizierter Weg, um das Interieur eines Autos modern erscheinen zu lassen – unabhängig davon, wie innovativ der Wagen wirklich ist. Zudem lassen sich durch Bild- schirme viele Bedienfunktionen bündeln, die mit einzelnen Tasten und Schaltern gar nicht mehr darstellbar wären. Worauf es aber wirk- lich ankommt, das ist nicht die Bildschirm- größe, sondern es sind die Inhalte. Das Wettrüsten um immer noch größere Screenformate sehen Sie kritisch? Ein noch so großer Bildschirm ist nichts wert, wenn der dort dargestellte Inhalt nichts taugt. Ich denke, dass die Differenzierung schon bald nicht mehr über die schiere Größe der Screens erfolgen wird, sondern viel stär- ker über eine logische Menüführung, eine klare Struktur und einen schnellen Zugriff auf wesentliche Funktionen. Es geht schließlich auch um die Fahrsicherheit. Wie hängt die mit der aktuellen Bildschirmflut zusammen? Generell gilt, dass Bildschirme immer auch vom Geschehen auf der Straße ablenken. Ich halte es daher für fragwürdig, wirklich alle Funktionen über einen Monitor zu steuern. Zudem ist es entscheidend, wie die Screens positioniert und integriert sind. Aufgeräumtes Digitalcockpit im IONIQ 5 von Hyundai FOTO: HYUNDAI Bildschirme beeinflussen das Interieurdesign ganz grundsätzlich… Ein Screen bedeutet, dass sich die Topogra- fie der Armaturentafel komplett verändert. Was bislang eine 3D-Bedienlandschaft war, also eine sorgfältig gestaltete Skulptur, wird zu einer funktionalen, gläsernen Ebene. Mit immer größeren und immer mehr Bildschir- men muss sich das gesamte Interieur des Autos ändern. Es wird sich dem Möbeldesign annähern. Denn je mehr Bildschirme es gibt, desto wichtiger wird ein Kontrast durch inte- ressante Formen und haptisch angenehme Materialien. Können Sie dafür ein Beispiel nennen? Die Oberflächen rund um die Bildschirme soll- ten zum Beispiel matt sein, um die glänzen- den Glasflächen optisch abzudimmen. Beim IONIQ 5 haben wir zudem die Bildschirme mit einem weißen Rahmen versehen – weil das nach unserem Empfinden viel freundlicher und sympathischer wirkt als der schwarze Trauerrand um die Screens, den man oft sieht. Wenn künftig die gesamte Armaturentafel aus Bildschirmen besteht – was kommt danach? In Zukunft werden virtuelle Head-up-Displays wichtig werden. Mit dieser Technologie kann die gesamte Windschutzscheibe als Projek- tionsfläche genutzt werden. Noch benötigen klassische Head-up-Systeme viel Bauraum, doch das wird sich ändern. Dann lassen sich bestimmte Inhalte gezielt ins Blickfeld der Insassen projizieren. Auch dadurch werden Bildschirme in der Armaturentafel ihre aktu- elle Dominanz allmählich wieder einbüßen. /// FOTO: HYUNDAI Der belgische Automobil- designer Luc Donckerwolke begann seine Tätigkeit 1990 bei Peugeot. Ab 1992 arbeitete er für ver- schiedene Marken im Volkswagen- Konzern und wechselte 2016 zur Hyundai Motor Group, wo er als Chief Design Officer das Design der Marken Hyundai, Kia und Genesis leitete. Im November 2020 wurde er zum Chief Crea tive Officer (CCO) ernannt. In dieser Funktion ist er insbesondere für das Design der Marke Gene- sis, der Elektro-Submarke Hyundai IONIQ und der Brennstoffzellenfahrzeuge verantwortlich. Motorjournalist Edition 2021 23

Das Rennen um die Führungsrolle der welt- weiten Automobilindustrie ist nach wie vor offen. Peter Fintl, Director of Technology and Innovation der Techno logieberatung Capgemini Engineering, äußert sich im Interview zu den Chancen der deutschen Autobauer, Nr. 1 bei E-Antrieben zu werden. „Koch bei der EMobilität – Kellner beim autonomen Fahren?“ Der erste vollelektrische Mercedes, der EQC FOTO: DAIMLER Die Transformation der weltweiten Automobilbranche ist Fakt. Ist die deutsche Automobilindustrie für den radikalen Wandel gewappnet? Die Marke Wey des chinesische Autokonzern Great Wall Motors präsentierte auf der IAA einen Hybrid-SUV, der deutschen Fabrikaten Konkurrenz machen könnte FOTO: VDA Ein klares Ja. Die deutsche Automobilindustrie hat die Situa tion erkannt und gibt seit eineinhalb Jahren am Markt „Voll-Strom“. Von Volkswagen war seinerzeit die Fokussierung auf den Elektroantrieb die richtige Entschei- dung, um den Diesel hinter sich zu lassen. Die E-Fahrzeuge des Konzerns spielen in Sachen Effizienz oder auch Lade- geschwindigkeit vorne mit. Das gleiche gilt für Daimler. Zwar hat der Konzern aufgrund einer anderen Einschät- zung und sei nem Engagement bei der Brennstoffzelle etwas länger gebraucht. Jetzt aber hat Daimler mit seinen E-Modellen, etwa dem EQS, erneut Maßstäbe gesetzt und ist Welt spitze. BMW übernahm mit dem i3 die Rolle des Early Adopters bzw. des Trendsetters, konnte eine Zeit lang allerdings nicht anknüpfen. Schaut man sich jetzt allerdings die BMW E-Modelle wie den neuen Full-Size- SUV iX an – im Übrigen der digitalste BMW, den es je gab – kann man die Technologie nur loben. Weitere Modelle auf dieser Basis werden zeitnah folgen. Diese E-Fahrzeuge sind technisch sehr gut gemacht, bieten Fahrspaß, oft innovative Raumkonzepte und ein Design, das die Men- schen offensichtlich auch in Asien und Amerika sehr zu schätzen wissen. Die Zukunft des Stellantis-Konzerns, der ja auch Deutschland-Bezug mitbringt, schätze ich eben- falls als positiv ein. So verfügt der Konzern über gute Platt- formen, die für Multi-Energy ausgelegt sind, somit auch elektrifiziert werden können. Der e-Corsa beispielsweise beweist einmal mehr, dass aus dem Stellantis-Konzern sehr solide gemachte E-Fahrzeuge mit innovativen Ideen kommen. Überhaupt hat Opel mit seinem Zugriff ins Teile- regal eines großen Konzerns gute Chancen, wieder span- nende Autos zu bauen. E-Autos made in Germany: Wird es dieses Qualitäts- siegel künftig noch geben oder werden chinesische Autobauer der einst blühenden deutschen Autobranche angesichts ihrer Aufholjagd nicht nur bei E-Autos den Todesstoß versetzen? Ich denke, das Qualitätssiegel wird es auch künftig geben, wenngleich man die chinesische Industrie nicht unter- schätzen darf. Allerdings müssen Deutschland und Europa jetzt in Sachen Batterien die Überholspur ein- schlagen und entsprechende Gigafabriken aufbauen. So ist die Batterietechnologie derzeit noch eine offene Flanke im klassischen Fahrzeugbau bei vielen etablierten Playern. Das heißt: In Europa und Deutschland hat der Aufbau der Batterieproduktion erste Priorität – zusam- men mit dem des Ladenetzes. Wie ist die Situation in Sachen seltene Erden und geschlos- sener Recyclingkreislauf bei Batterien für E-Fahrzeuge? 24 Motorjournalist Edition 2021

Sie sprechen damit zwei Aspekte an. Der erste: Mit Blick auf die Antriebstechnologie ist ganz klar eine selbstbe- wusste, erfolgreiche europäische Automobilindustrie auf eigenen Beinen möglich. Der zweite, nicht zu unterschät- zende Aspekt betrifft das automatisierte Fahren bzw. Con- nected Mobility. Hier sollte mittelfristig jeder deutsche Autokonzern entscheiden, ob er sein eigenes Fahrzeug- betriebssystem benötigt, es konkurrenzfähig umsetzen kann und wirklich für den Kunden Mehrwerte schafft. Kurzum, es geht sowohl bei E-Antrieben als auch beim autonomen Fahren um die Frage, wer ist Koch, wer ist Kellner. Bei Elektroantrieben und der Batterie kann die deutsche Autoindustrie die Rolle des Kochs behalten bzw. einnehmen. Verbündet man sich hier noch mit weiteren Partnern – lizensiert also die Plattform – werden zudem Skaleneffekte entstehen. Bei den Themen Vernetzung und autonomes Fahren gibt es dagegen noch unterschied- liche Sichtweisen. Grundsätzlich ist die Gretchen-Frage der Branche: Will man beim Fahrzeugbetriebssystem alles selbst entwickeln oder will man sich da nicht besser mit einem IT-Konzern oder anderen OEM verbünden? Klar ist, die Angebote und das technische Know-how der Techrie- sen sind verlockend. Hier ist die Entscheidung, wer den App-Store für Mobilität zukünftig verwaltet, noch offen. Das Gespräch führte Isabella Finsterwalder /// Die Schwierigkeit der seltenen Erden ist praktisch gelöst. Bei den Antrieben beispielsweise kommt die Branche bereits mit sehr geringen Mengen dieser knappen Ressourcen aus bzw. kann ganz darauf verzichten. Die Kreislaufwirtschaft bei Batterien, sprich die Zweitnutzung der Module, das Recycling und damit die Sicherstellung der Nachhaltigkeit, ist neben der Unabhängigkeit der deutschen Autoindustrie bei der E-Mobilität, ein weiteres wichtiges Thema. Bei die- sem Geschäft mit einer Recyclingquote von mehr als 90 Pro- zent sollten die Autohersteller aktiv Wachstumschancen erkennen, denn es ist eine lukrative Geschäftsgelegenheit. Sie zeigen sich sehr optimistisch in punkto Führungsrolle der deutschen Autoindustrie. Dennoch, Chinas zentral geführte Regierung drückt auf den Knopf, entscheidet und forciert das Thema E-Mobilität und bevorzugt klar die eigene Industrie. Ist da wirklich Spielraum für die deutsche Fahrzeugindustrie zur Marktführerschaft? In meinen Augen ja! Speziell auf China bezogen hat die deut- sche Fahrzeugindustrie dort einen sehr großen Fußabdruck – das gilt gerade auch mit Blick auf die Joint Ventures, die in China bekanntlich ein systemkritischer Teil sind. Auch kön- nen die etablierten chinesischen Konzerne nicht auf Partner wie VW, Daimler oder BMW verzichten. Man hat da eine gewisse symbiotische Beziehung. Die deutsche Industrie weiß, wie China funktioniert und Chinas Autokäufer denken. Deutsche Marken besitzen weiterhin große Zugkraft. Zuge- gebenermaßen werden in China allerdings die Töne punk- tuell rauer. Wir sehen, dass sich ein spezifisch chinesisches Ökosystem rund um die Mobilität entfaltet: Kooperationen zwischen Chinas Techgiganten und Mobilitätskonzernen nehmen zu. Das birgt für ausländische Anbieter Risiken. Sie sprachen unlängst davon, dass ‚tektonische Verschie- bungen in der Branche durch Zukäufe’ möglich seien. Ist damit eine Technologieführerschaft in Sachen E-Mobi- lität realistischerweise nur durch eine stärkere Verban- delung der Deutschen mit den Chinesen möglich? ORA, ebenfalls eine Marke von Great Wall Motors, kam mit kompakten Elektro-Fahrzeugen auf die IAA in München FOTO: VDA Mit seiner ID .Baureihe, hier der ID .4, ist VW inzwischen bei der Elektromobilität gut aufgestellt FOTO: VW FOTO: CAPGEMINI Peter Fintl ist Director of Techno logy and Innovation der Technologieberatung Altran, die 2020 von Capgemini übernommen wurde und seit April 2021 als Capgemini Engineering firmiert. Er ist Experte für die Themen Elektrifizierung und Konnektivität. Fintl war als Automobilexperte sieben Jahre in der Volksrepublik China tätig. Motorjournalist Edition 2021 25

Der Volkswagenkonzern will die Software-Entwicklungen für seine Konzernmarken weitgehend selbst gestalten. Mit der Cariad SE wurde dazu eine eigene Software-Organi- sation aufgebaut, die bereits 4.500 IT-Spezialisten beschäftigt. Elektronik-Updates kommen künftig nur noch Over-the-Air FOTO: VW Gebündelte ITKompetenz „Car, I Am Digital“ – CARIAD Automobilkundinnen und -kunden fordern mehr Komfort, mehr Sicherheit, mehr Nachhaltigkeit und mehr Konnek- tivität. Das Auto soll zum „Smart Companion“ werden, so der Volkswagenkonzern. Die fahrzeugübergreifende Software spielt dabei die entscheidende Rolle, um Elektrifizierung, Automatisierung und Digitalisierung voranzutreiben. Bislang jedoch liegt der Software-Eigenanteil in den Konzernfahr- zeugen bei nur zehn Prozent. Das soll sich mit einer Anfang Januar 2020 gegründeten eigenständigen Geschäftseinheit ändern. Seit März 2021 firmiert die als Cariad SE, ein Akro- nym, das sich aus „CAR, I Am Digital“ zusammensetzt. Die Digitalexperten und Softwareentwickler bei Cariad sollen den Software-Eigenanteil in den Konzernfahrzeu- gen auf mindestens 60 Prozent steigern. Dazu soll eine einheitliche Software-Plattform mit einem standardisier- ten Betriebssystem geschaffen werden – dem „VW.OS“. Über die Volkswagen Automotive Cloud werden die künf- tigen Fahrzeuge dann global vernetzt sein und Updates Over-the-Air erhalten. „Mit unserer KI- und Maschinen- Learning-Fähigkeiten werden wir die riesigen Daten- mengen nutzen, um die automobile Mobilität sicherer, komfortabler und nachhaltiger zu machen“, heißt es selbstbewusst auf der Cariad-Homepage. Bis dahin ist noch einiges zu tun, und dazu braucht es Manpower. Um die hochqualifizierten IT-Spezialisten aber konkurrieren derzeit nicht nur die Unternehmen aus dem Automobilsektor, sondern aus Unternehmen nahezu aller Branchen. Immerhin arbeiten nach Angaben von Cariad bis- lang schon rund 4.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei der VW-Tochter. Bis Ende 2025 sollen es rund 10.000 Digital- experten sein. Damit das gelingt, hat Cariad mit dem Berliner Start-up expertleed das Joint Venture Futurpath gegründet. Aufgabe des Unternehmens: Weltweit IT-Spezialisten finden, deren Eignung mit speziellen „Tech-Checks“ prüfen und sie so schnell ins Unternehmen holen. Gelockt werden sollen sie mit „Arbeiten in Teams mit flacher Hierarchie und schnellen Entscheidungswegen“. Gesucht werden unter anderem Fachkräfte aus den Bereichen Künstliche Intelligenz, Soft- ware Development, Big Data, agiles Projekt- und Produkt- management, automatisiertes und autonomes Fahren. Wie umfassend die Aufgaben der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei der jungen VW-Tochter sind, beschreibt deren Homepage. So arbeiten die Entwickler bei Cariad derzeit unter anderem an Funktionsupdates für die gesamte Laufzeit der Konzernfahrzeuge, die auf Basis des Modularen E-Antriebs-Baukasten MEB entstehen. Weitere Arbeitsgebiete sind digitale Funktionen für das Fahrzeug, wie Fahrerassistenzsysteme, eine standardisierte Infotain- ment-Plattform, Softwarefunktionen zur Verknüpfung von Antriebssträngen, Fahrwerks- und Ladetechnologien sowie neue Ökosysteme und digitale Geschäftsmodelle im und um das Fahrzeug. Daneben sei die Entwicklung der Software- und Technologieplattform für die „Pre- mium Plattform Electric – PPE“ ein Schwerpunkt. „Erste Fahrzeuge auf Basis der PPE sind der vollelektrische Por- sche Macan und der Audi Q6 e-tron.“ Vor allem aber soll bei Cariad eine einheitliche, skalierbare Software- und Technologieplattform mit der Bezeichnung „E3 2.0“ für alle Konzernmarken entwickelt werden. Die neue Platt- form – so der Plan – werde erstmals 2024 im Artemis-Pro- so jekt von Audi zum Einsatz kommen. /// 26 Motorjournalist Edition 2021

PR-BEITRAG Elektrisch, online, transparent – so stellt sich Volvo für die Zukunft auf Auf dem Weg in das Zeitalter der Elektromobilität legt Volvo ein unnachahmliches Tempo vor. sollen in einem Volvo möglichst sorgenfrei unterwegs sein. Dafür nehmen wir ihnen die Komplexität ab: beim Fahren und beim Kaufen“, erklärt Vorstandmitglied Lex Kerssemakers. Damit einher gehen vereinfachte Ausstat- tungsstrukturen – viel Serienumfang, über- sichtliche Optionen – sowie festgelegte und transparente Preismodelle. Volvo verkürzt damit in einem zweiten Schritt auch die Liefer- zeiten: Wer sich für ein vom Hersteller vor- konfiguriertes Modell entscheidet, kommt schneller zu seinem neuen Auto. Die Transformation der Vertriebswege betrifft zwangsläufig auch die Partner der Marke im klassischen Offline-Handel. Ihre Rolle wird sich ändern, aber ihre Bedeutung bleibt, versichert Ralph Kranz, verantwortlich für Commercial Operations bei der Volvo Car Germany GmbH. „Auch wenn das derzeitige Handelsmodell vor einem grundlegenden Wandel steht, kommt unseren Vertragspartnern weiterhin eine wichtige Rolle zu. Sie bleiben Anlaufstelle für die Kunden und stärken den weiteren Aufbau der Kundenbeziehungen.“ Volvo vollelektrisch: das SUV Volvo XC40 Recharge gibt es schon, der Crossover Volvo C40 folgt FOTO: VOLVO Das erste vollelektrische Modell der Schweden – das kompakte SUV XC40 Recharge Pure Elec- tric – ist bereits auf den Straßen unterwegs, der elegante Crossover C40 steht in den Start- löchern und im Jahresrhythmus folgen weitere E-Modelle. Mehr noch: Ab 2030 will Volvo nur noch vollelektrische Fahrzeuge bauen und verkaufen. Kein anderer etablierter Hersteller hat sich mit einer solchen Konsequenz schon früh der neuen Zeit verschrieben. Daran lässt sich ablesen, wie der schwedische Premium-Hersteller die aktuellen Heraus- forderungen der Automobilbranche angeht: aktiv und ambitioniert, mit mutigen Entschei- dungen. Nicht nur vom Wandel mitziehen lassen, sondern sich an die Spitze der Bewe- gung setzen. „Anstatt in ein schrumpfendes Geschäft zu investieren, investieren wir lieber in die Zukunft“, sagt Volvo Präsident und CEO Håkan Samuelsson. Alles wird einfacher – das Fahren und das Kaufen Und diese Zukunft ist nicht nur elektrisch – sie findet auch mehr und mehr online statt. Der neue Volvo C40 Recharge ist das erste Modell, das über das Internet verkauft wird, bestellt werden kann es bequem vom heimischen Sofa aus oder beim Volvo Partner. Volvo will diesen Vertriebskanal künftig weiter ausbauen, alle Stromer sollen nur noch online erhältlich sein. Dabei geht es vor allem um Einfachheit, Kom- fort und Zeitersparnis – drei Aspekte, die auch auf anderen Feldern den Siegeszug des Online- Handels beschleunigt haben. „Unsere Kunden Neue Ertragsfelder für die Volvo Händler Das Unternehmen verweist in diesem Zusam- menhang auf seine Erfahrungen mit dem Abo- Modell Care by Volvo. Zahlreiche dieser Ver- träge kommen mit Hilfe des Handels zustande, denn viele Kunden möchten weiterhin persön- lich beraten werden, sie machen Probefahrten und wissen die vertraute Atmosphäre und die in vielen Fällen über lange Jahre gewachsene Beziehung zum Händler zu schätzen. Das Abo-Angebot wird derweil vielfältiger: Die Kunden können nicht nur zwischen indi- viduell konfigurierbaren oder Lagerfahrzeu- gen wählen, sondern auch zwischen flexibler und fixer Laufzeit. Damit wird Volvo den unterschiedlichsten Bedürfnissen seiner Kunden gerecht. So oder so profitieren die Händler von Care by Volvo: Wichtige Dienst- leistungen wie der Verkauf, die Vorbereitung, Auslieferung und Wartung der Fahrzeuge liegen und bleiben in ihrer Verantwortung und die damit einhergehende Aktivitäten- basierte Vergütung sichert den Volvo Partnern ein nachhaltiges Geschäftsmodell. /// Motorjournalist Edition 2021 27

ALLE FOTOS: RMV Komfortabler pendeln: Die Mobilitätsbranche wird digital – und mit ihr der gesamte öffentliche Verkehr mit Bus und Bahn. Wie tiefgreifend und umfassend dieser digitale Wandel ist, zeigt Professor Knut Ringat am Beispiel des Rhein-Main-Verkehrsverbunds in der Region FrankfurtRheinMain. Digitalisierung im ÖPNV Die Mobilitätsbranche und damit auch der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) befinden sich in einem rasanten Wandel. Der ÖPNV muss sich am Markt gegenüber Drit- ten, teilweise branchenfremden Anbietern behaupten. Sein Kerngeschäft, ein breites Bus- und Bahn-Angebot, ist und bleibt das Rückgrat eines bezahlbaren öffentlichen Mobilitätsangebotes. Der Wettstreit um die sogenannte Kundenschnittstelle und die damit verbundenen Daten ist längst eröff- net. Im Hintergrund vollzieht sich eine digi- tale Revolution: Verkehrsunternehmen und -verbünde betreiben beträchtlichen Auf- wand, um den „Heiligen Gral der Digitali- sierung“ zu finden und Fahrgästen ein zukunftsfähiges und hochmodernes Ange- bot entlang der gesamten Reisekette anbie- ten zu können. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) hat frühzeitig seine Strategie zur Digitalisierung entwickelt und intern den Prozess der agilen Transformation angestoßen. Um effektiver auf die Veränderung der politischen Rah- menbedingungen und die sich spürbar ver- ändernden Kundenwünsche eingehen zu können, wurden beispielsweise die verbund- eigene „Roadmap Digitalisierung“ und das strategische Rahmenkonzept „RMV-Mobili- tät 2035“ verabschiedet. Übergeordnetes Ziel aller Verbünde und Verkehrsunternehmen ist es, kurz- bis mit- telfristig deutlich mehr Fahrgäste individu- eller, komfortabler und pünktlicher an ihr Ziel zu bringen. Digitalisierung bietet dazu gute Chancen. Die Schwerpunkte dabei: elektronischer Vertrieb in Verbindung mit innovativen Tarifen, „geteilte Mobilität“ als integrierter Bestandteil des Verbundport- folios sowie durchgehende Fahrgastinfor- mation entlang der Reisekette. Unabhängig von den Handlungssträngen zur Digitalisie- rung und digitalen Vernetzung sind Infra- strukturausbau, Verbesserung von Zuver- lässigkeit und Pünk tlichkeit und auch Modernisierung der Fahrzeugflotten unum- gänglich und zwingend erforderlich, um langfristig mehr Passagiere mit einem hohen Qualitätsanspruch zu befördern und für die Mobilitätswende zu gewinnen. Eine Reise in die Smart Region RMV vermit- telt einen Eindruck, wie die Digitalisierung den ÖPNV in der polyzentrischen Region FrankfurtRheinMain (FRM) stetig verändert und welche Innovationskraft die Branche inzwischen besitzt. Dazu gehört eine Viel- zahl von Digitalisierungsprojekten des Ver- kehrsverbunds und seiner Partner und Dienstleister. Der RMV als einer der größten deutschen Verkehrsverbünde koordiniert und organisiert den regionalen Bus- und Bahnverkehr auf rund zwei Dritteln der Fläche Hessens. Er bewegt 808 Millionen 28 Motorjournalist Edition 2021

Fahrgäste jährlich. Das sind rund 2,5 Millio- nen Menschen pro Werktag. Damit ist der Verbund ein wesentlicher Erfolgsfaktor des prosperierenden Rhein-Main-Gebietes. Vom Verkehrsverbund zum Mobilitätsverbund Noch immer wird von Verkehrsunterneh- men und -verbünden gesprochen, doch diese Begriffe erfassen bereits seit gerau- mer Zeit weder ihre Aufgaben noch ihre Bedeutung vollständig. Im Fokus der Bran- che steht nicht mehr allein die Sicherstel- lung der Verkehrsströme, sondern viel- mehr die ganzheitliche Abbildung der Mobilität. So sieht sich der RMV heute als Partner in einem Mobilitätsverbund, zu dem neben den klassischen ÖPNV-Ange- boten auch die Bestandteile des Umwelt- verbundes wie Car- und Bikesharing, das Fahrrad, eScooter und (E)-Roller sowie On- Demand-Verkehre gehören. Die RMV-Mobilitätsplattform ermöglicht es, eine Vielzahl der genannten klimafreund- lichen Mobilitätsangebote zu nutzen und von der Reiseplanung bis zur Abrechnung alles aus einer Hand zu bekommen. Um die Zugangshürden zu senken, hat der Verbund zum Beispiel eine digitale Prüfung von Füh- rerscheinen und Ausweisen integriert. Smar- ter kann der Weg vom ÖPNV zum Sharing- Angebot nicht gestaltet werden. Damit die Verknüpfung der Angebote nicht nur im digitalen Raum stattfindet, arbeitet der Verbund zudem an der Realisierung von Mobilitätsstationen an der Schnittstelle von ÖPNV und Individualverkehr. Hier werden die eigenen Angebote mit denen regionaler Akteure verknüpft, integriert in bestehende digitale Auskunfts- und Buchungssysteme. On demand und autonom: Smarte Mobilität für Stadt und Land Das Projekt OnDeMo-FRM ist eines der größ- ten On-Demand-Vorhaben Europas, das Angebotslücken im ÖPNV mit Hilfe emis- sionsfreier Fahrzeuge schließt. Dabei werden Fahrgäste bedarfsgesteuert und durch das Zusammenführen mehrerer individueller Fahrtwünsche schnell und effizient an ihr Ziel gebracht. Dieser linien- und fahrplanunab- hängige Verkehr wird auf einer digitalen Plattform organisiert, die Fahrgäste buchen und bezahlen über eine App. Die in OnDeMo- FRM getesteten Leistungen werden künftig ebenfalls über die RMV-Mobilitätsplattform verfügbar sein. Erstmals wird ein solches Projekt in Deutsch- land über mehrere Gebietskörperschaften hin- weg und unter Berücksichtigung konsistenter Standards realisiert. Die Standardisierung bie- tet den Kunden wie den jeweiligen Mobilitäts- partnern einen Mehrwert, senkt die Kosten und sichert die künftige Inno vationsfähigkeit. Das integrative Mobilitätsangebot befindet sich an der Nahtstelle zwischen ÖPNV und motorisiertem Individualverkehr und soll auch neue Kundengruppen ansprechen: Mithilfe der integrierten Lösung können bestehende Angebote effizienter und attraktiver gestaltet, perspektivisch gesehen Fahrten im Individual- verkehr vermieden werden. Mittelfristig sehr große Zukunftschancen für On-Demand-Verkehre bieten autonom fah- rende Busse. Sie stellen einen kostengünsti- gen Betrieb sicher und ermöglichen so auch flexible Angebote mit geringen Nutzerzah- len. Im Rahmen des Projektes EASY (Electric Autonomous Shuttle for You) entwickelt der RMV neue Lösungen. Seit Mitte Mai ist das Angebot erstmals im öffentlichen Straßen- verkehr unterwegs. Der für die Zukunfts- fähigkeit essentielle Betrieb ohne Fahrzeug- führer wird bereits in Zusammenarbeit mit der Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) auf deren Firmengelände getestet. Informationen, Tarife, Ticketing: Die Schnittstelle zum Kunden wird „smarter“ Auch die Kundenschnittstellen wie App oder Webseite erleben durch Digitalisierung einen gewaltigen Innovationsschub. RMV-Fahr- gäste sollen auf ihrer Reise von A nach B begleitet werden, unabhängig davon, welche Verkehrsmittel genutzt werden. Das Potenzial wird bereits heute mit der multimodalen Aus- kunft aufgezeigt, die neben Bus und Bahn auch Sharing-Angebote, Taxis oder On- Demand-Verkehre berücksichtigt. Diese wer- den hauptsächlich über die App abgefragt, die mit mehr als 2,5 Millionen Downloads einen festen Platz auf dem Smartphone der RMV-Fahrgäste hat. Mit einer Vereinfachung der Tarife und des Ticketings sollen Zugangshürden zum Sys- tem ÖPNV abgebaut und Nicht- oder Selten- nutzer zielgerichtet angesprochen werden. Digitale Technologie ermöglicht die schnelle Umsetzung neuer Tarifangebote und deren Erprobung unter Realbedingungen. Unter dem Schlagwort RMVsmart erprobt der Ver- bund gemeinsam mit 30.000 Testkunden seit mehreren Jahren ein entfernungsbasier- Fortsetzung ››› tes Tarifmodell. Motorjournalist Edition 2021 29

Neuer digitaler Service: WLAN@RMV Die meisten Fahrgäste sind jederzeit und überall online. Lücken beim Empfang fallen da schnell auf. Deshalb arbeitet der RMV am Aufbau eines breiten WLAN-Angebotes: Inzwischen bieten alle S-Bahnen und Fahr- kartenautomaten im Zugang zum regionalen Schienenverkehr im Verbundgebiet ein leis- tungsfähiges WLAN. Zum Ende des Jahres 2021 steht das Angebot in allen Expressbus- sen (X-Busse) und in den meisten Regional- zügen zur Verfügung – damit betreibt der Verbund eines der größten kostenfrei nutz- baren WLAN-Netze in Deutschland. Denn WLAN in Bus und Bahn ist für die Fahrgäste inzwischen geschätzter Standard und gehört zu einem positiven ÖPNV-Erlebnis dazu. Einfach, komfortabel, vernetzt Gerade in der ÖPNV-Branche, die so komplex und für Kunden zum Teil schwer verständlich ist, sind die Chancen und Veränderungen im Zuge der Digitalisierung besonders greifbar. Die zahlreichen Aktivitäten des RMV stehen also beispielhaft für die vielfältigen Digitali- sierungsmaßnahmen im Öffentlichen Perso- nennahverkehr. Sie adressieren die gestiege- nen Anforderungen der Fahrgäste an einen modernen und klimafreundlichen öffent- lichen Personennahverkehr und tragen dazu bei, auch in Zukunft ein wesentlicher Eckpfei- ler der Mobilität zu sein. Die Digitalisierung führt zu einer Ausweitung des Verbundange- botes und ermöglicht die stärkere Vernet- zung der Verkehrsträger untereinander sowie der Regionen miteinander. Zugangshürden werden schrittweise abgebaut, so dass der Einstieg und die Nutzung des Mobilitätsver- bundes vereinfacht werden. /// Prof. Knut Ringat Prof. Knut Ringat ist Geschäftsfüh- rer und Sprecher der Geschäftsfüh- rung des Rhein- Main-Verkehrsver- bundes, darüber hinaus auch Vize- präsident des Ver- bands Deutscher Verkehrsunter- nehmen e. V. (VDV) und Vorsitzender der Sparte Verbund- und Aufgabenträgerorga- nisationen des VDV sowie – unter anderem – Honorarprofessor an der TU Dresden. FOTO: RMV, HOLGER PETERS Auch der Fahrkartenkauf wird digital deut- lich einfacher: Das Smartphone löst das klassische Ticket im Papierformat Schritt für Schritt ab. Ganz simpel wird es für Nutzer künftig nach dem Prinzip „Einsteigen und Losfahren” mit sogenannten In-/Out-Syste- men. Umsetzung, Technik und Nutzerakzep- tanz werden aktuell ebenfalls im Rahmen des Pilotprojekts RMVsmart erprobt. Bei die- sem ortungsbasierten System wird vor Fahrtbeginn lediglich ein simpler Regler auf dem Smartphonedisplay aktiviert. Das Sys- tem erfasst dann selbstständig den Fahrweg und den Ausstieg. Der gewohnte Kauf der Fahrkarte entfällt ebenso wie die Sorge, das falsche Ticket zu wählen. Nicht mehr nur in der eigenen Region, son- dern bundesweit sollen Fahrgäste in Zukunft mit der App ihres Verbundes oder Verkehrs- unternehmens unterwegs sein können. Als Mitinitiator der branchenweiten Vernet- zungsinitiative „Mobility inside“ engagieren sich der RMV und seine Service-Tochter rms für die zügige Umsetzung dieser Vision. Die Auslastungsprognose als digitale Erfolgsgeschichte ÖPNV-Unternehmen sind heute dazu ange- halten, Innovationen schnell umzusetzen und auf äußere Einflüsse adäquat und fle- xibel zu reagieren. Innovationsprojekte werden gemeinsam mit erfahrenen Partnern auf Basis eines agilen Projektmanagements realisiert. Ein Vorgehen, das vor allem mit Beginn der Corona-Krise und dem deutlichen 30 Motorjournalist Edition 2021 Rückgang der Fahrgastzahlen erforderlich wurde: Die Auslastung der Fahrzeuge wurde plötzlich zu einem entscheidenden Kriterium dafür, ob der ÖPNV genutzt wird oder nicht. Dem RMV ermöglichte die zunehmende Digi- talisierung, einen entsprechenden kunden- orientierten Service zeitnah anzubieten. Zur Bereitstellung der Belegungsinformationen über die digitalen Informations- und Ver- triebswege startete der Verbund im Sommer 2020 gemeinsam mit mehreren Partnern das Projekt „RMV-Auslastungsprognose“. Bereits wenige Monate später ging die Anwendung im September live. Die Prognosen basieren auf aktuellen Anfra- gedaten der RMV-Auskunft, den Verkaufs- daten des RMV-HandyTicket, den Ergebnissen der Automatischen Fahrgastzählsysteme (AFZS) sowie auf Erhebungsdaten. Die Berechnung erfolgt jeweils für die nächsten sieben Tage. Das Projekt wurde nicht nur schnell realisiert, sondern ist auch aus Sicht der Menschen in der Region von hoher Bedeutung: 70 Prozent der Befragten bewer- ten die Auslastungsprognose als wichtige Maßnahme zur Nutzung des Mobilitätsange- botes im Verbundgebiet während der Pande- mie. In den kommenden Jahren soll die Prog- nosequalität sukzessive durch die Integration weiterer Datenquellen erhöht werden, so dass im Idealfall die Anzeige der Auslastung nahezu in Echtzeit erfolgt. Zudem soll die Information über die Verteilung der Fahrgäste innerhalb der Fahrzeuge sowie an den Statio- nen ermöglicht werden.

Vor bald 30 Jahren lief auf der Ostseeinsel Rügen ein Großversuch mit Elektroautos. Mit desaströsen Ergebnissen. Inzwischen hat sich aber eine ganze Menge getan. Ein Rückblick – und ein Blick auf Gegenwart und Zukunft des deutschen Automobilbaus. Meine erste Begegnung mit einem Elektroauto liegt mittlerweile bald 30 Jahre zurück. Pfingsten 1993 besuchte ich die Ostseeinsel Rügen, wo damals bereits seit über einem halben Jahr ein „Großversuch“ der Bundesregierung mit 60 Elektroautos lief. Es war kein offizieller Termin, mein Besuch erfolgte unangekündigt. Und ich kam nicht allein. Im Schlepptau beziehungs- weise auf dem Hänger hatte ich einen Fiat Panda Elettra dabei. Die „Kiste“ hatte eine 14 kW (19 PS) starken Elek- tromotor und ein Dutzend Blei-Gel-Batterien an Bord, die für eine Reichweite von 50 Kilometern gut waren, wenn man die Höchstgeschwindigkeit des Stromers von 70 km/h nicht allzu oft antestete. Es war wirklich kein langstreckentaugliches Elektromobil. Aber es fuhr immerhin. Das konnte man von den meisten Prototypen der deutschen Autoindustrie, die damals auf Rügen erprobt werden sollten, nicht behaupten: Sie stan- den meistens in der Werkstatt. Obwohl – oder gerade weil – sie mit Energiespeichern der neuesten Generation unterwegs waren. Mit Natrium-Schwefel-, Zink-Luft-, Nickel-Metallhydrid-und Natrium-Nickelchlorid, ein Fahr- zeug verfügte auch schon über einen Lithium-Ionen-Akku Der Versuch auf Rügen startete zu Beginn der 90er Jahre FOTO: DAIMLER Auch mehrere Mercedes MB 100-Transporter versorgten auf der Ostseeinsel die Bewohner elektrisch FOTO: DAIMLER Einmal Rügen – hin und zurück von ABB, der aber aus nie geklärter Ursache eines Nachts in Flammen aufging. Ich schrieb nach meiner Rückkehr eine mehrseitige Reportage für die Auto-Zeitung mit dem zugegebener- maßen reißerischen Titel „Lügen auf Rügen“. Und die deutsche Autoindustrie zog im Abschlussbericht das Fazit: „Elektroautos sind noch nicht reif für eine Serienferti- gung.“ Also weg damit – und volle Kraft auf die Weiter- entwicklung des Dieselantriebs. Eigentlich hatten es die Automanager schon vor Beginn des Feldversuchs gewusst – nun war es sozusagen amtlich. Spätestens seit dem Dieselskandal von 2015 wissen wir: Die Abkehr vom Elektroantrieb war eine Fehlentschei- dung. Verbrennungskraftmaschinen lassen sich bis zu einem gewissen Grad optimieren und dadurch umwelt- verträglich machen – klimaneutral aber werden sie nie. Oder mit synthetischen Kraftstoffen nur unter enormem Energieaufwand und zu astronomischen Kosten. Und der Schutz des Weltklimas hat wegen der fortschrei- tenden, menschengemachten Erderwärmung inzwischen höchste Priorität. Elektroautos – mit Batterie oder Brenn- stoffzelle – sind da nach Stand der heutigen Technik Fortsetzung ››› gewissermaßen alternativlos. Motorjournalist Edition 2021 31

Der Golf 3 war die elek trische Antwort von Volkswagen seinerzeit FOTO: VOLKSWAGEN Das hat inzwischen auch die deutsche Autoindustrie erkennt und die Antriebs- und Energiewende eingelei- tet. Allerdings: Der Kurswechsel musste nach dem Diesel skandal schnell erfolgen und war nicht unbe- dingt von Erfolg beschieden. Denn in den Jahren nach dem Großversuch auf Rügen war die Batterieforschung hierzulande eingeschlafen, die Beschäftigung mit der Elektro traktion im Straßenverkehr in den meisten Unter nehmen zur Alibiveranstaltung heruntergestuft worden. Die Folge: Es fehlte an Kompetenzen und an den Kernmodulen, an leistungsfähigen Elektromotoren und Energiespeichern. Entsprechend dürf tig war zunächst das Angebot. Und wettbewerbsfähig war davon nur wenig. Doch wo ein Wille, da ein Weg: Die neuesten Elektroautos aus deutscher und europäischer Produktion, die nicht zuletzt auf massiven politischen Druck hin entwickelt wurden, brauchen den Vergleich mit den neuen Wett- bewerbern aus China und Kalifornien nicht mehr zu scheuen. Energiespeicher von hoher Leistungsdichte haben die Alltagstauglichkeit ebenso deutlich erhöht wie deutlich gestiegene Ladeleistungen. Mit einer Akku- ladung kommen die E-Mobile der neuesten Generation inzwischen über 500 Kilometer weit. Und bei einer Lade- pause an einem schnellen Gleichstromlader wird in einer Viertelstunde genügend Energie für mehrere hundert Kilometer an Bord geholt. Neue Plattformkonzepte haben zudem die Produktion der Elektromobile wirtschaftlicher gemacht. Zusätzlich hat die massive finanzielle Förderung der neuen Antriebs- technik durch die Politik dafür gesorgt, dass die Fahr- zeuge heute zu Preisen angeboten werden können, die Der Ausbau der Ladeinfrastruktur wird unter anderem den Erfolg der Elektromobilität bestimmen FOTO: BMW 32 Motorjournalist Edition 2021

Mit dem Skysphere Concept gibt Audi einen Blick in die zukünftige Strategie, die auf reinem Elektroantrieb basiert FOTO: AUDI Die Produktion von Elektroautos läuft auch in Deutschland zwischenzeitlich auf Hochtouren, wie hier der Audi Q4 e-tron FOTO: AUDI mit denen von Benziner und Dieselautos konkurrieren können. Rechnet man die Betriebs- und Wartungskosten noch hinzu, sind die E-Autos sogar deutlich günstiger als die guten alten Verbrenner. Gleichwohl bleiben noch große Herausforderungen. Mit der wachsenden Zahl von „Steckerautos“ – vollelektri- schen Pkw und Plug-in-Hybriden – wird nun an anderer Stelle schmerzhaft spürbar, dass der Aufbau einer Lade- infrastruktur für die Stromer lange vernachlässigt wurde: Wo keine Hühner, da keine Eier. Ohne Eier keine Hennen. Und ohne Eier und Hennen gibt es keinen Markt. Der Aufbau von Ladesäulen vor Rathäusern und ande- ren öffentlichen Gebäuden war zwar gut fürs Marke- ting, aber konnte Konsumenten nicht die Reichweiten- ängste nehmen – die Sorge, auf längeren Strecken aufgrund fehlender Lademöglichkeiten liegen zu blei- ben. Aber der Knoten löst sich langsam, auch weil nicht nur die Stromversorger, sondern auch die Mineralöl- wirtschaft die Zeichen der Zeit erkannt hat und nun kräftig in das neue Geschäft mit dem Autostrom inves- tiert. Für Rückenwind sorgen zudem milliardenschwere Förderprogramme – die Bundesregierung hat im Rahmen ihres Klimaschutzprogramms kürzlich grünes Licht für das „Deutschlandnetz“ gegeben, den Aufbau von 1000 Schnellladeparks entlang der Autobahnen, aber auch in den Städten und auf dem Land. Dort soll Autostrom künftig nicht nur schnell, sondern auch zu staatlich festgelegten Preisen – „günstiger als Diesel“ bezogen werden können. Und natürlich darf dort nur Grünstrom fließen, also solcher, der aus regenerativen Quellen wie der Sonne und dem Wind fließen. Denn Elektroautos, die mit Strom aus Kohlekraftwerken fahren, bringen dem Klima nur wenig. Droht uns deshalb ein Blackout? Seinerzeit in Rügen soll es während des Großversuchs wegen einer Überlastung des Netzes zu mehreren Stromaus- fällen gekommen sein. Bei einer Million und mehr Elektroautos, die schon in diesem Jahr auf unseren Straßen unterwegs sein könn- ten, scheint die Sorge nicht unbegründet. Zumal die Energiewende in Deutschland wie der Bau der „Strom- autobahnen“, auf denen Windstrom von Nord- nach Süddeutschland gebracht werden soll, nur schleppend vorankommt. Wenn alle 45 Millionen Autos, die derzeit in Deutschland zugelassen sind, elektrisch fahren würden, müssten die Kraftwerke im Jahr über 100 Terawatt- stunden Strom zusätzlich produzieren. Das klingt nach viel, ist aber nur etwa ein Sechstel mehr als heute. Das sollte zu schaffen sein. Zumal die komplette Umstellung des Fuhrparks Jahr- zehnte dauern wird. Und in der Zwischenzeit wird uns sicher noch einiges einfallen, um den Strombedarf zu senken. Vielleicht brauchen wir ja auch in Zukunft nicht mehr so viele Autos wie heute, um unsere Mobilitäts- bedürfnisse zu decken: Rügen ist inzwischen auch mit dem Zug ganz gut erreichbar. /// Franz W. Rother Motorjournalist Edition 2021 33

I I O D U T S T N O P G / 5 7 M D N A R O Z / E B O D A I : S O T O F Gefährlich abgelenkt durchs Smartphone im Auto… Ein Auto ist ein Auto ist ein Auto …oder entspannte Kommunikation im Zug Nachdenkliche Anmerkungen zu einem Paradigmenwechsel von Siegfried Brockmann. Genau genommen strebt das Automobil dem Wortsinn nach seiner Vollendung zu. Denn bisher war es, was das „selbst bewegen” betrifft, ja eher ein Hybrid, eine Art Pede- lec auf vier Rädern. Zwar musste der Mensch nichts körper- lich Anstrengendes mehr vollbringen (außer Rennfahrer und solche, die sich dafür halten), aber gleichwohl noch kognitiv anspruchsvolle Dinge tun. Und jeder weiß, dass es mit der grundsätzlichen Beherrschung der Technik, Gas, Bremse, Lenkrad, nicht getan ist. In vielen Jahren Fahrpraxis nach der Führerscheinprüfung lernen wir, wie das eigene Fahrzeug reagiert, aber vor allem, wie andere Verkehrsteil- nehmer reagieren. Diese Interaktion und Antizipation ist es, was gutes – im Sinne von sicherem – Fahren ausmacht. Nun sind Menschen schon grundsätzlich unterschiedlich begabt in der Vorausschau von Situationen. Dazu kommt, dass in bestimmten Altersgruppen spezielle Probleme lauern: Bei jungen Menschen Unerfahrenheit und Risiko- geneigtheit, bei alten Menschen die Abnahme der kogni- tiven Fähigkeiten. Deshalb, und weil der Mensch in einem komplexen System grundsätzlich nicht fehlerfrei agieren kann, ist ein vollautomatisches Fahrzeug durchaus erstre- benswert. So weit, so holzschnittartig. An dieser Stelle kommt jetzt gern der (nicht bewiesene, aber wahrschein- liche) Hinweis, dass 90 Prozent aller Unfälle auf mensch- liche Fehler zurückzuführen seien. Ein Satz, der an dieser Stelle allerdings nur dann relevant ist, wenn ein von der Technik gesteuertes Fahrzeug eine bessere Quote hätte. Und genau diese Botschaft soll implizit transportiert wer- den. Ist klar: Technik wird nicht müde, lässt sich nicht ablen- ken, hält sich an die Vorschriften und so weiter. Aber, dass technische Systeme fehler- und absturzfrei über mehrere Jahre funktionieren, kann man schon über den Heimcom- puter nicht sagen. Erst recht nicht, dass eine Technik dar- gebotene Situationen jederzeit richtig interpretiert. Und schon gar nicht, dass sie bevorstehende Handlungen ande- rer Verkehrsteilnehmer richtig antizipiert. So gesehen mag der Mensch vielleicht nicht fehlerfrei sein, aber er ist doch ein Wunderwerk im Erfassen von Situationen und Inten- tionen. Und das mit einer Rechnerkapazität und -geschwin- digkeit, die eher Quantencomputern vorbehalten ist. Und da die noch weitgehend Zukunftsmusik sind, kom- men wir für die Fahrzeugautomation in eine eher triste Wirklichkeit. In der ich einem Medienbericht über erste Fahrten mit dem Level 3-Fahrzeug eines Premiumherstel- lers entnehme, dass dieser Hersteller froh darüber ist, dass bisher nur 60 km/h freigegeben sind. Baustellen kann das Fahrzeug auch nicht, da dann verschiedene weiße und gelbe Markierungen existieren und die Technik nicht weiß, welcher sie folgen soll. Auch die schon länger auf- grund von Versuchen kritisierten zu kurzen Übergabe- zeiten an den Menschen sind noch Teil des Systems. Und auch der sogenannte „risikominimale” Stopp, der deshalb so heißt, weil er eben nicht zwingend sicher ist. Ach: Und natürlich reden wir nur über Autobahnen! Nun gut, damit kann man leben, solange sich die Herstel- ler ihrer Limitationen bewusst sind und nur das machen, was auch sicher funktioniert. Aber genau da bin ich mir nicht so sicher, schon gar nicht in Bezug auf alle Hersteller. Und deshalb ist es zunächst einmal falsch, dass der Gesetz- geber bei innovativ erscheinenden Techniken in Deutsch- land stets vorauseilend handelt und Dinge zulässt, die noch gar nicht sicher funktionieren. Das war schon bei der Regelung der Automatisierungsstufen zwei und drei so und hat sich jetzt in Bezug auf die Stufen vier und fünf fort- 34 Motorjournalist Edition 2021

gesetzt. Das mag aus Sicht des Wirtschaftsministeriums und als Signal in die Welt wünschenswert sein. Das Ver- kehrsministerium hat aber die Verkehrssicherheit höher zu gewichten und sich ja auch zur Vision Zero bekannt. Wollen die Kunden permanent vernetzt sein? All das ist wichtig bei der Frage, ob das Automobil auf dem Weg zu einem Mobile Device ist bzw. sein soll. Wobei das eben zwei verschiedene Dinge sind. Denn dass es auf dem Weg ist, steht wohl außer Frage. Wobei ich das im Moment noch als einigermaßen zielloses Stückwerk empfinde. Eher getrieben von der Vorstellung, dass die Generation der Digital Natives beim Autofahren genauso vernetzt sein möchte, wie außerhalb des Fahrzeugs. Und natürlich davon, dass mit dem Datenstrom eine Einnahmequelle existiert, die man nicht anderen überlassen möchte. Aber stimmt es denn überhaupt, dass Kunden während des Autofahrens vernetzt sein wollen? Ich bin mir sicher, dass die Automobilindustrie das schon mehrfach in Studien eru- iert hat, ohne dass wir die Ergebnisse kennen. Gute Anhalts- punkte liefert allerdings die durch keine Strafandrohung oder (leider zu seltene) Kontrollen auszumerzende Nutzung des Smartphones. Inzwischen sehe ich fast schon durch alle Altersgruppen die Fahrer an der roten Ampel mit Ihrem Device spielen. Gelegentlich bin ich schon überrascht, wenn der Wagen vor mir bei Grün tatsächlich gleich losfährt. Also: Ja, es gibt offenbar ein Bedürfnis, auch während der Autofahrt ständig zu kommunizieren (wenn man das, was so gedaddelt wird, überhaupt so nennen kann). Ein Bedürf- nis ist aber keine Notwendigkeit! Auch, wenn es so scheint. Argumentation: Wenn wir es nicht anbieten, macht der Kunde es mit seinem Mobile Device, also Tablet oder Smart- phone. Und dann hätten wir gar keinen Einfluss mehr dar- auf. Ein bedenkenswertes Argument, wenn denn die Her- steller sich um maximale Sicherheit bemühen würden. Tatsächlich verstecken sie aber mehr und mehr Funktionen in Untermenüs, die man ohne Blickabwendung nicht findet. Und eigentlich geht es schon los mit den so modernen gro- ßen Touchscreens mit ihren vielen Icons. Anders als früher Knöpfe und Schalter, die man zumindest im eigenen Fahr- zeug quasi blind bedienen konnte, kann man auf einer ebe- nen Oberfläche aber nichts haptisch finden, muss also immer den Blick dorthin wenden. Den Sicherheitsgewinn zum externen Tablet kann ich da nicht unbedingt erkennen. Also liegt die Lösung doch im autonomen Fahren? Ja. Aber, siehe oben, dann muss es auch unter allen Umstän- den und über die gesamte Lebensdauer einwandfrei funktionieren. Und zwar nicht nur auf der Autobahn, son- dern immer. Einmal abgesehen davon, dass ich da eher ein grundsätzlicher Skeptiker bin, ist doch zumindest offensichtlich, dass die Entwicklungen nicht parallel ver- laufen, also die Möglichkeiten der Blickabwendung deut- lich schneller zunehmen als die Automation. Man darf sich durchaus auch fragen, ob unter ökologischen Gesichts- punkten eine solche individuelle Mobilität überhaupt Ist das noch Autofahren? FOTO: ADOBE / HAVE A NICE DAY sinnvoll ist. Also, quasi einsteigen wie in den ICE, sich von Tür zu Tür chauffieren lassen und dabei auch noch lesen oder arbeiten. Also 500 individuelle Blechbehälter statt eines ICE? Dann doch lieber gleich ICE, das ist komfor- tabler und über längere Strecken auch schneller. Gerade, wenn also auf kürzeren Strecken – über den Fahr- radentfernungen, aber unter den Zug- und Flugentfer- nungen – das Auto seine Bedeutung behalten wird, darf man doch fragen, ob diese Bedeutung davon abhängt, dass es dem Nutzer eine Umgebung bietet, als wäre das gar kein Auto. Man könnte doch auch sagen: Es ist ein Auto und erfüllt als solches einen bestimmten Zweck – und es ist eben kein Mobile Device. Und das sollte es auch bleiben. Konsequenterweise sollten wir dann die Smartphone- Junkies vor sich selbst und die übrigen Verkehrsteilnehmer vor ihnen schützen. Das hieße aber, den Empfang innerhalb des Fahrzeugs zu unterbinden. Können könnten wir. Ich weiß, das erscheint rückwärtsgewandt. Aber nicht alles, was modern erscheint, ist auch gut und wie so oft werden wir erst in einigen Jahren besser über die heutigen Fragen urteilen. Und wer weiß: Vielleicht erscheint uns ja dann die individuelle, automatisierte Mobile-Device-Blechdose ins- gesamt als rückwärtsgewandt. /// Siegfried Brockmann, Jahrgang 1959, hat den Beruf des Kfz-Mechanikers erlernt und Politische Wissenschaften studiert. Danach war er in verschiedenen Verwaltungs- funktionen tätig. Von 1993 bis 1997 leitete er das Ministerbüro und die Kommunikation des Verkehrs- und Bauministeriums des Landes Brandenburg. Im Jahr 1998 übernahm er die Kommunikation für den Bereich Schaden- und Unfallversicherung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Dort ist er seit 2006 Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV). Ehrenamtlich ist er Vorsitzender des Wissen- FOTO: GDV schaftlichen Beirats und beratendes Präsidiumsmitglied der Deutschen Verkehrs- wacht (DVW), Vorstandsmitglied des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) und Mitglied des Kuratoriums der Deutschen Seniorenliga (DSL). Für seine Verdienste um die Verkehrssicherheit wurde er vielfach ausgezeichnet; unter anderem mit dem Goldenen Dieselring des VdM. Motorjournalist Edition 2021 35

Klimaschutz wollen alle Auch wenn die Bundestagswahl zum Erschei- nen unseres Magazins bereits gelaufen ist und die Koalitionsgespräche gerade stattfinden (oder gar schon stattgefunden haben?), ist es interessant, die auto-verkehrspolitischen Schwerpunkte der einzelnen Parteien abzu- klopfen. Dass der Klimaschutz überall im Mittel- punkt steht, ist nicht verwunderlich. Denn schließlich hat er nicht nur den Wahlkampf bestimmt, sondern wird uns auch weiterhin vorrangig beschäftigen. Die anstehende Ver- kehrswende, das machen CDU, SPD, Grüne und Linke klar, findet nicht nur im Auto, sondern auf allen Verkehrsträgern statt. Sie stellen den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV in ihren Fokus, während die FDP eher auf die individuelle Mobilität setzt. Der Automobilstandort Deutschland darf nicht Gefahr laufen, ins Hintertreffen zu geraten. Im „ Modernisierungsjahr zehnt “ (CDU) der Automobil industrie, in ihrer „Transformation“ (Grüne), soll diese weiterhin Jobmotor bleiben. Weltweit laufe der „Wettbewerb um das emis- sionsfreie und digitale Auto der Zukunft“ (Grüne), wobei nach Meinung der CDU „in Deutschland die besten Autos gebaut werden“ – mit allen Antriebs- formen – und das soll auch so bleiben. Die SPD will gar „Deutschland zu einem Zentrum der Batterie- zellenfertigung und des Recyclings gebrauchter Batterien machen.“ Für die Linke besteht die Zukunft der Automobilindustrie in der Verknüp- fung von Produkt, Infrastruktur und Qualifizierung der Mitarbeiter. Die FDP will einen „technologie- offenen Innovationswettbewerb zwischen Unter- nehmen und Ansätzen ermöglichen“. Beim Thema Infrastruktur scheiden sich die Geister. CDU/CSU und FDP wollen weiterhin auch in Straßen-Neubauprojekte investieren, die FDP setzt sich für ein beschleunigtes Planungs- verfahren ein. Grüne und Linke stellen Erhalt und Sanierung in den Vordergrund. Dass Deutsch- land ein funktionierendes Straßennetz behält, darin sind sich alle einig. Wenngleich die Linke auch deutlich postuliert, das „Wachstum des Straßenverkehrs zu stoppen“, die Grünen „die Verknüpfung unterschiedlicher Mobilitätsan- gebote verbessern“ wollen. Brisante Offenheit bei der SPD: Sie wird ein Tempolimit auf Auto- bic bahnen von 130 km/h einführen. /// 36 Motorjournalist Edition 2021 Welchen Stellenwert messen Sie als Partei der individuellen AutoMobilität bei? Menschen sollen so mobil sein, wie sie es möchten: individuell, flexibel und umweltfreundlich. Dabei ist CDU und CSU die Wahlmöglichkeit zwi- schen den Verkehrsangeboten genauso ein Anliegen wie die Vernetzung und Digitalisierung von Mobilitätsformen. Mobilität muss einfach, flexibel und komfortabel für Jung und Alt sein – auf dem Land, in der Stadt und auch für mobilitäts eingeschränkte Personen. Attraktive Verkehrskonzepte umfassen eine echte Verzahnung zwischen motorisiertem Individual- verkehr und dem ÖPNV. Wir wollen Mobilitätsstationen entlang wichtiger Infrastruktur entstehen lassen und durch vernetzte Wegeketten ein Rückgrat für die nachhaltige Mobilität formen. Dafür werden wir beste- hende Park & Ride-Angebote weiterentwickeln und beispielsweise solar- getriebene Lademöglichkeiten für Pkw, E-Roller und E-Bikes integrieren. Alle Bürgerinnen und Bürger müssen schnell, zuverlässig und klima- freundlich von A nach B gelangen können. Dafür denken wir Mobilität neu: Nachhaltig, bezahlbar, barrierefrei und verlässlich. Und immer mehr Bürgerinnen und Bürger steigen auf Bus, Bahn oder das Rad um. Den- noch bleibt das Auto für viele Menschen wichtig, wenn Bus und Bahn wie in ländlichen Räumen oder Rand lagen größerer Städte nur selten fahren, ist das eigene Auto für viele Menschen unverzichtbar. Wir GRÜNE stehen für eine Verkehrswende, die die individuelle Abhängig- keit vom eigenen Auto verringert. Deswegen wollen wir beispielsweise in moderne Busse und Bahnen investieren und den Ausbau sicherer Rad- und Fußwege erleichtern. So entsteht mehr Mobilität bei weniger Verkehr. Auch das Auto wird in Zukunft Teil des Mobilitätsmixes bleiben, gerade im länd lichen Raum. Es wird künftig jedoch emissionsfrei unterwegs sein. Denn so halten wir die Pariser Klimaziele ein und sorgen für bessere Luft und weniger Lärm. Wir wollen deshalb, dass ab 2030 nur noch emissions- freie Autos neu zugelassen werden und erreichen, dass bis dahin bereits 15 Millionen E-Autos auf den Straßen unterwegs sind. Wir Freien Demokraten sehen den Individualverkehr als Errungenschaft unserer Gesellschaft an. Mobilität ist für uns eng mit Wahlfreiheit ver- knüpft: Die Menschen sollen möglichst viele Optionen haben, um schnell, bequem, günstig und im Einklang mit den eigenen Bedürfnissen von A nach B zu kommen. Inno vationen, digitale Vernetzung und Ver- kehrssteuerung bieten dabei neue Chancen, Verbote dagegen bedeuten ein Stück Enteignung und Einschränkung. Denn ein Leben ohne eigenes Auto ist für die meisten Autofahrer keine grüne Erlösungsfantasie, son- dern ein realer Albtraum. Wir wollen bezahlbare und barrierefreie Mobilität für alle – mit wenig Aufwand an Zeit und Energie. Im Mittelpunkt steht für uns deshalb das öffentliche Mobi litätsangebot. Diejenigen, die zu Fuß oder mit dem Fahr- rad unterwegs sind, brauchen bessere Bedingungen. Perspektivisch soll niemand auf das (eigene) Auto angewiesen sein. Derzeit ist dies noch nicht der Fall, sehr viele Menschen – vor allem außerhalb der Städte – sind auf das Auto angewiesen. Einige Menschen dürfen oder können aber nicht selber fahren, andere sich kein eigenes Auto leisten – diese sind deswegen wenig mobil. Wir wollen allen Menschen Mobilität ermög- lichen und deswegen eine flächendeckende Grundversorgung mit öffentlichen Verkehrsangeboten zwischen 6 und 22 Uhr etablieren, damit auch die Menschen auf dem Land ohne eigenes Auto mobil sein können. Den ÖPNV wollen wir innerhalb von fünf Jahren flächendeckend kosten- frei machen und gute Anbindung für Pendler und Pendlerinnen garan- tieren. Das ist aus sozialen Gründen nötig, aber auch damit der Klima- schutz im Verkehr endlich Fortschritte macht. Wir setzen darauf, dass viele aus dem eigenen Auto darauf umsteigen werden, wenn es diese Grundversorgung zuverlässig gibt. Darüber hinaus setzen wir uns für weitgehend autofreie Innenstädte ein. Die AfD hatte sich bis zum Redaktionsschluss nicht geäußert

Welche Bedeutung spielt die Automobil industrie in der Politik? Eine Umfrage unter den großen Parteien. AutomobilWirtschaftsstandort Deutschland – mehr Chancen und/oder mehr Risiken? CDU/CSU: Unsere Automobilindustrie ist weltweit führend, auch bei der Erforschung und Entwicklung innovativer Technologien, um ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltige Mobilitätsangebote zu entwickeln. Wir wollen, dass in Deutschland weiterhin die besten Autos der Welt produziert werden – und zwar mit allen Antriebsformen. Wir stehen vor einem Modernisierungsjahrzehnt für die Automobilindustrie. Immer mehr deutsche Automobilher- steller kündigen an, aus der Herstellung von Verbrennermotoren auszusteigen. Wir werden den Umstieg in emissionsfreie Mobilität für alle attraktiv gestalten und dazu einen Fahrplan vorlegen. Damit sorgen wir dafür, dass alle Interessen berücksichtigt werden – von Verbrau- cherinnen und Verbrauchern, Unternehmen inklusive der Zuliefererindustrie, von Beschäftigten und im Sinne eines nachhaltigen Einsatzes von Rohstoffen und Ressourcen. SPD: Die Zukunft gehört den elektrischen Antrieben. Wir wollen diese Entwicklung aktiv gestalten, damit die Automobilindustrie Leitindustrie bleibt und die Zukunft der vielen kleinen und mittelständischen Zulieferer mit ihren Arbeitsplätzen gesichert ist. Wir wollen die Elektrifizierung des Verkehrs massiv voranbringen. 2030 sollen mindestens 15 Millionen Pkw in Deutschland voll elektrisch fahren. Wir werden Deutschland zu einem Zentrum der Batteriezellenfertigung und des Recyclings gebrauchter Batterien machen. Im Schwerlastverkehr wird auch die Wasserstoff-Brennstoffzelle eine wichtige Rolle spie- len. Die weitere Forschung hierzu werden wir unterstützen. Wir unterstützen die Auto- mobil-Zulieferindustrie bei der Umstellung ihrer Produktionsprozesse und der Erschlie- ßung neuer Geschäftsfelder. Gemeinsam mit den Sozialpartnern und lokalen Akteuren werden wir regionale Transformationscluster aufbauen, um neue, qualifizierte und gut bezahlte Beschäftigung in den Regionen zu schaffen. Welches sind die wichtigsten Infrastrukturmaßnahmen für den zukünftigen Straßenverkehr? CDU/CSU: Mobilität ist ein Ausdruck individueller Freiheit. Für uns als Wirtschaftsnation ist sie von großer Bedeutung und ein wichtiges Kapitel unseres Modernisierungsjahrzehnts. Wir wer- den die Rekordinvestitionen in die Infrastruktur verstetigen. SPD: Wir werden die Verkehrswende voranbringen und bis 2030 das modernste und klimafreundlichste Mobilitätssystem Europas aufbauen. Das ist eine gesamtstaatliche Aufgabe, zu der die Bundesregierung ihren Beitrag leisten wird, die aber auch Länder und Kommunen in die Pflicht nimmt. Unser Ziel ist eine Mobi- litätsgarantie: Jede Bürgerin, jeder Bürger – in der Stadt und auf dem Land – soll einen wohnortnahen Anschluss an den öffent- lichen Verkehr haben. Dazu nutzen wir die Möglichkeiten der Digitalisierung: mit neuen Mobilitätsdienstleistungen, die ver- netzte Mobilitätsangebote auf digitalen Plattformen nutzbar machen. Modelle wie das 365-Euro-Ticket oder Modellprojekte für einen ticketfreien Nahverkehr unterstützen wir. Wir werden ein Tempolimit von 130 km/h auf Bundesautobahnen einführen. Das schützt die Umwelt und senkt die Unfallzahlen deutlich. Grüne: Die Transformation der Autoindustrie birgt enorme Chancen, erfordert aber auch eine klare politische Orientierung und erhebliche Anpassungen. Weltweit läuft der Wettbewerb um das emissionsfreie und digitale Auto der Zukunft. Wir GRÜNE wollen, dass deutsche Autobauer hier führend sind. Das sichert gute Jobs, Wertschöpfung und Wohlstand. Damit diese Transformation gelingt, wollen wir die Branche unterstützen, zum Beispiel mit regionalen Transformationsdialogen und -fonds in den Autoregionen, damit die Um rüstung in den Werkshallen gelingt. Die Beschäftigten der Hersteller und ihrer Zu lieferer wollen wir mit Qualifizierungsangeboten und Weiterbildung stärken. Durch die E-Mobilität entstehen auch gänzlich neue Jobs, zum Beispiel in der Produktion von Batterie zellen, die wir deshalb in Deutschland ansiedeln wollen. Grüne: Deutschland hat eines der dichtesten Fernstraßennetze in Europa. Die Verbindungsqualitäten im deutschen Straßennetz sind flächendeckend sehr gut, keine Region weist Erreichbarkeitsdefizite beim motorisierten Individualverkehr oder dem Straßengüterver- kehr auf. Wir GRÜNE legen den Schwerpunkt daher auf Werterhalt und Sanierung des Straßennetzes, insbesondere maroder Brücken- bauwerke. Straßenneubauprojekte wollen wir einem ambitionierten Klima- und Nachhaltigkeitscheck unterziehen und mithilfe eines neuen Bundesnetzplanes die Verknüpfung unterschiedlicher Mobi- litätsangebote in den kommenden Jahren deutlich verbessern. FDP: Der deutsche Fahrzeugbau mit seinem weltweit einzigartigen Zusammenspiel von Autobauern, Zulieferern und Start-ups war und ist für unser Land eine Schlüsselindustrie. Er schafft Arbeitsplätze, sichert Wohlstand und treibt den technologischen Fortschritt voran. Gleichzeitig steht der Standort aktuell vor enormen Herausforderungen: Digita- lisierung, Automatisierung und Antriebsdiversifizierung sind kompliziert und kosten- wie zeitintensiv. Wir Freie Demokraten wollen daher den Standort Deutschland stärken, indem wir statt politischer Zielvorgaben einen technologieoffenen Innovationswettbe- werb zwischen Unternehmen und Ansätzen ermöglichen. Zudem wollen wir die Energie- kosten durch das Absinken der Stromsteuer senken, Freihandelsabkommen energisch vorantreiben und mit der Ausweitung des Emissionshandels auf den Verkehrssektor ohne Verbote klimafreundliche Innovationen fördern. FDP: Wir wollen den Erhalt und den gezielten Ausbau der Infra- struktur in Deutschland vorantreiben. Eine leistungsstarke Infra- struktur ist gerade für Deutschland, als Exportnation mitten in Europa, von enormer Bedeutung. Unsere Wirtschaft aber auch die individuelle Mobilität profitieren enorm von sicheren und schnellen Verkehrswegen. In Deutschland sind viele Bauprojekte aber aufgrund bürokratischer Planungs- und Genehmigungsver- fahren enorm zeitaufwendig. Wir wollen die dahinterstehenden Prozesse daher beschleunigen, etwa indem wir Doppelprüfun- gen abschaffen und die Digitalisierung vorantreiben. Davon pro- fitiert sowohl die bestehende Infrastruktur, von Brücken über Gleise bis zum Wasserweg, als auch der Neubedarf, insbesondere für die Digitalisierung und für alternative Antriebe. Linke: Die Automobilindustrie ist zentraler Industriezweig, was Chance und Risiko ist. Deren Lobbyarbeit hat Abgas- und Verbrauchsnormen verwässert und zusammen mit dem Betrug die Modernisierung sträflich verzögert. Seit einem Jahrzehnt hat sich der Wechsel des Antriebs (BEV) international klar angekündigt! DIE LINKE hat früh darauf hingewiesen und alternative Verkehrs-/Mobilitätskonzepte gefordert. Wir sehen in der Sektorkopplung (Energie, Netz, Speicher), in der (Lade-)Infrastruktur und Qualifizierungs- offensive die Wertschöpfung und Beschäftigung der Zukunft. Hierzu wird es mehr Inves- titionen brauchen, flankiert von öffentlichen Transformationsfonds von 20 Milliarden Euro pro Jahr und Fördermitteln bei Bedarf. Ein Maßnahmenbündel eingebettet in eine Verkehrs- und Mobilitätswende wird die letzte Chance der Automobilindustrie sein, sonst werden die angehäuften Risiken der Unternehmensführung und Politik im sozio-ökono- mischen Kahlschlag münden. Linke: Wir wollen das vorhandene Straßennetz erhalten und ertüchtigen. Den Ausbau des Netzes der Bundesfernstraßen halten wir hingegen für weitgehend abgeschlossen. Aus Gründen des Klimaschutzes, um unser aller Lebensgrundlagen zu erhalten, wollen wir das Wachstum des Straßenverkehrs stoppen und dann sukzessive deutlich reduzieren. Es gibt nicht genügend erneuerbar erzeugte Energien – und es wird sie auch künftig nicht geben –, um das Volumen des bestehenden Verkehrs ohne Klimabeeinträch- tigung aufrecht erhalten, geschweige denn ein weiteres Wachstum des Straßenverkehrs verkraften zu können. Pkw-Fahrten müssen zunehmend auf Bahn, den Nahverkehr, Räder und Pedelecs ver- lagert werden, Güter auf die Schiene und (Binnen)Schiffe. 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Seit es Autos gibt, werden sie ganz unter schiedlich betrachtet. Je nach Blick- winkel fallen die Definitionen aus. Ein Streifzug durch die wechselvolle Geschichte unseres bevorzugten Fortbewegungsmittels. Was ist ein Auto? FOTO: ADOBE STOCK / ANDRE POPOV Was ist ein Automobil? Nun, zu der scheinbar banalen Frage gibt es eine Vielzahl mehr oder minder komplexer, wissenschaftlicher, sprach- licher, technischer oder ideologisch aufgela- dener Antworten. Doch machen wir’s uns mal ganz einfach und stellen uns dumm, so wie einst der schrullige Physiklehrer Bömmel in Heinrich Spoerls Klassiker „Die Feuerzangen- bowle“. Bei ihm hätte die Unterrichtsstunde – wahrscheinlich – folgendermaßen begonnen: „Wo simmer denn dran? Aha, heute krieje mer de Automobil. Also, wat is en Automobil? Da stelle mehr uns janz dumm. Und da sage‘ mer so: En Automobil, dat is e‘ne jroße Blechkist‘, de hat hinten un vorn zwei kleine Kiste. De vordere Kist‘, dat is de Platz for de Motor. Und de andere Kist‘, de krieje mer später.“ Ob Bömmels Eleven mit dieser Erläuterung wohl zufrieden gewesen wären? Wir werden es nie erfahren, können aber berechtigt vermuten, dass die von Dipl.-Ing. Ludwig Löw von und zu Steinfurth in seinem 1924 veröffentlichten Standardwerk „Das Automobil – sein Bau und sein Betrieb“ verwendete Definition den Böm- melschen Schülern mehr gebracht hätte. Bei Steinfurth heißt es klar und unmissverständlich: Das Automobil ist ein Fahrzeug, das ››› durch Maschinenkraft bewegt wird, ››› die zu seiner Ortsveränderung dienende Energiequelle in sich trägt, ››› gewöhnliche Straßenfahrdämme benutzt, und ››› die zu befördernden Personen oder Güter selbst aufnimmt. 38 Motorjournalist Edition 2021 Das freilich sind Kriterien, die bereits der 1769 von Nicholas Cugnot erbaute Dampfwagen vollständig erfüllte. Der französische Offizier brachte damit das erste bezeugte und tat- sächlich gebaute Fahrzeug, dessen Antrieb nicht durch Muskelkraft oder eine andere äußere Kraft (wie z. B. Wind) erfolgte, auf die Straße. Denn dass ein Automobil durch einen Verbrennungsmotor – egal ob nach dem Prin- zip von Nicolaus August Otto oder dem von Rudolf Diesel – angetrieben wird, ist zumin- dest von Steinfurth nicht definiert. Und die im Laufe der Geschichte tatsächlich noch zur Anwendung gekommenen Kraftquellen wie Gas, Elektrizität oder Wasserstoff (Phantasten sahen in den 50er-Jahren bereits atomare Antriebe am technischen Horizont) änderten Jahrzehnte lang nichts daran, dass ein „rich- tiges Auto“ von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Und mit einer solchen Antriebsquelle waren auch die ersten, ernst- zunehmenden Motorkutschen der Herren Carl Benz und Gottlieb Daimler ausgestattet. Zum Ende des 19. Jahrhunderts starteten sie damit das Zeitalter des Automobils. »Das Auto ist eine vorüber gehende Erscheinung. Ich glaube an das Pferd.« Kaiser Wilhelm II. Ob das Zitat nun echt ist oder dem Kaiser tatsächlich nur zugeschrieben wird, ist eigentlich egal. Es kennzeichnet jedenfalls gut die tiefverwurzelte Skepsis, die um 1900 den neuen Gefährten entgegenschlug, die sich knatternd und fauchend ihren Weg ins Bewusstsein der Menschen erkämpften und dabei im wahren Sinn des Wortes die Pferde scheu machten. „Teufelszeug“, „Stinkkarren“ oder „Spinnerei“ – die Urteile fielen anfangs nicht eben freundlich aus. Außerdem waren die ersten Automobile sündhaft teuer, was einer allgemeinen Akzeptanz nicht eben för- derlich war. Den Weg zur Massenmotorisie- rung ebnete erst Henry Ford mit der kosten- günstigen Tin Lizzy, die ab 1908 Amerika auf die Räder brachte. »Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat, es aufzuschließen.« Walter Röhrl, Rallyefahrer Aller öffentlichen Skepsis zum Trotz – der edle Wettstreitgedanke erfasste bald auch die noch wenigen Autobesitzer: Wer ist der Schnellste im ganzen Land? Was Rallye- Legende Walter Röhrl Jahrzehnte später dras- tisch formulierte, fand seinen Ursprung bereits 1894: das erste offizielle Rennen. 21 Automobile fuhren die 126 Kilometer mes- sende Strecke von Paris nach Rouen um die Wette und zwar mit einer Durchschnittsge- schwindigkeit von 17 Kilometer pro Stunde. Gewonnen hat übrigens Jules Graf de Dion – mit einem Dampfwagen. Die Franzosen fan-

den Spaß an der Raserei und so können sie auch den ersten Grand Prix auf einer Rund- strecke für sich reklamieren; das war 1906. »Wenn es keinen Spaß macht, ist es kein Auto« Akio Toyoda, Toyota- und Lexus-Chef Doch kaum war der Krieg vorüber, besannen sich auch die Deutschen darauf, dass das Auto nicht dazu erdacht war, fremde Länder zu erobern, sondern fremde Länder zu ent- decken. Zu Abertausenden quälten sich in den 50er- und 60er-Jahren die Kinder des Wirtschaftswunders im V W-Käfer, Opel Kadett oder gar im Mercedes 170 über den Brenner, um in „Bella Italia“ einzufallen – ganz friedlich. Und gut 60 Jahre nachdem die Ente zur Welt kam, klang’s bei der Antrittsrede von Beim ersten Indy-500-Rennen in den USA im Jahr 1911 lag der Schnitt bereits bei 120,60 km/h, und beim diesjährigen Rennen bretterte der Brasilianer Hélio Castroneves mit seinem Dallara-Honda mit durchschnittlich 306,88 km/h um den Ovalkurs von Indianapolis. »Das Auto ist erfunden worden, um den Freiheits spielraum des Menschen zu vergrößern, nicht um den Menschen zum Wahnsinn zu treiben.« Enzo Ferrari, Autofabrikant Die Raserei ist eine Seite der Medaille, doch der wahre Zweck des Autos manifestiert sich im Gedanken des schlichten Transports. Menschen oder Güter schnell, bequem und – sofern nicht Unvernunft oder widrige Umstände es verhindert – auch sicher von A nach B zu befördern: Das ist und bleibt die Kernidee. Enzo Ferrari hat das treffend for- muliert, auch wenn die von ihm produzier- ten Fahrzeuge dieser steilen These eher entgegenstehen. Echte Ferraristi neigen durchaus zum Wahnsinn, wenn es um ihre mobilen Pretiosen geht. Ähnlich wie Ferrari es postulierte hat schon 1934 André Citroën seinen Chefkonstrukteur André Lefèbvre aufgefordert: „Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartof feln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen kön- nen und so einfach zu bedienen sein, dass selbst ein Fahranfänger problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss so gut gefedert sein, dass ein Korb mit Eiern eine Fahrt über holp- rige Feldwege unbeschadet übersteht. Auf das Aussehen des Wagens kommt es über- haupt nicht an.“ Dass es gut 15 Jahre dauerte, bis der in diesem minimalistischen Lasten- heft beschriebene spätere Millionenseller Citroën 2CV, vulgo Ente auf den Markt kam, lag nicht an Lefèbvre, sondern an der unrühmlichen Rolle, die Deutschland ab 1939 in Frankreich einnahm; als man mit Panzern und Kübel wagen gen Westen fuhr. Akio Toyoda als Toyota-Chef ganz anders. Das Auto hatte längst seine gesellschaftliche Akzeptanz erfahren, war zum unverzicht- baren Alltagsgefährt aufgestiegen und neben der Nützlichkeit war der Spaßfaktor ein wesentliches Kaufkriterium geworden. 20 Jahre später brachte dann die Neue Deut- sche Welle Sänger wie Markus hervor, die ungeniert Textzeilen wie diese vortrugen und damit durchaus den Zeitgeist trafen: „Mein Maserati fährt 210. Schwupp, die Poli- zei hat‘s nicht geseh‘n. Das macht Spaß! Ich geb‘ Gas, ich geb‘ Gas! Ich schubs die Enten aus dem Verkehr. Ich jag‘ die Opels vor mir Fortsetzung ››› her. Ich mach‘ Spaß!“ Macht Spaß: Toyota 2000 GT FOTO: FPS Zeigt Reichtum: Voisin C 25 Aérodyne FOTO: FPS Motorjournalist Edition 2021 39

Die einen sagen so – die anderen so »Das Auto ist ein Gerät, das es dem Menschen ermöglicht, rascher zur Arbeit zu kommen, deren Ertrag ihm erlaubt ein Auto zu kaufen.« Werner Schneyder, Kabarettist »Ein Auto muss sexy sein und zugleich ökologisch. Dann wird es auch gekauft.« Matthias Wissmann, Ex-VDA-Präsident »Wer Geld hat, kauft ein Auto. Wer keines hat, stirbt auf andere Weise.« Fernandel, frz. Filmschauspieler »Das Auto ist eine Spezies, die dominant geworden ist. Aber eine dominante Spezies verändert ihre Umwelt so, dass die Umwelt nicht mehr die ist, die sie so dominant gemacht hat.« Frederic Vester, Systemforscher »Eines der besten Mittel gegen das Altwerden ist das Dösen am Steuer eines fahrenden Autos.« Juan M. Fangio, Rennfahrer »Die Bürger müssen wissen, dass in unseren Städten weniger Automobile nicht weniger, sondern mehr Lebensqualität bedeuten.« Johannes Rau, dt. Politiker »Das erste Auto im Leben vergisst man ebenso wenig wie die erste Frau.« Stirling Moss, Rennfahrer »Wie die Ägypter das Krokodil anbeteten, das sie auffraß, so beten heute die Menschen das Auto an, das sie totfährt.« Anatole Thibault, frz. Historiker »Die Faszination des Autos beruht auf der Illusion, Raum und Zeit beherrschbar werden zu lassen.« Ludwig Wittgenstein, Philosoph »Wenn man in einem Bentley fahren gelernt hat, tritt der Wunsch nach einem RollsRoyce etwas in den Hintergrund.« Louis Malle, frz. Regisseur »Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln – ein Auto braucht Liebe.« Walter Röhrl, Rallyefahrer »Gibt es ein Leben nach dem Auto?« Manfred Hinrich, Aphoristiker 40 Motorjournalist Edition 2021 »Erst wenn du ein teures Auto hast, bist du Teil der Welt der Reichen« Ralph Lauren, Modedesigner Spaß und Eitelkeit, Wichtigtuerei und das Gefühl zu den Oberen Zehntausend zu gehören: Das Auto ist die ideale Projek- tionsfläche dafür. Was Ralph Lauren behaup- tet, ist der Beweis für eine völlig aus dem Ruder gelaufene Autohysterie. Leistung und Ausstattung heutiger Neuwagen erreichen ein geradezu obszönes Maß – das ist gar nicht neu. Schon vor gut 30 Jahren titulierte der Soziologe Norbert Kostede in einem Bei- trag für die „Zeit“ das Auto als „lackierten Kampfhund”. Seine Prognose für die 1991 anstehende IAA: „Auch in diesem Jahr wird sich der Rummel um Luxusdesign und PS- Zahlen drehen, um den Sechs-Sekunden- Sprint von null auf hundert, um Höchstge- schwindigkeiten ab 200 km/h. Der Trend zur Hochmotorisierung ist ungebrochen: Sechs- zylinder im neuen Golf, Turbolader im Opel- Calibra, Mercedes der S-Klasse mit 408 PS. Diese lackierten Kampfhunde aus dem In- und Ausland, von allen Fans bestaunt, wer- den den Rest der Ausstellung auf das Niveau interessanter Öko-Studien degradieren.“ Das schrieb der kritische Autor zu einer Zeit, als von Irrsinnsgefährten wie Hennessey Venom F5 (angestrebte Vmax 500 km/h), Bugatti La Vature Noire ( Listenpreis 16.5 Mil- lionen Euro) oder Rimac Nevera (E-Antrieb mit 1.914 PS) noch längst keine Rede war. »Das vernetzte Auto wird die Internetzeit nahezu verdoppeln. Das Auto wird das wichtigste Mobile Device« Herbert Diess, VW-Chef So weit ist es gekommen: Nicht mehr PS, Drehmoment oder Beschleunigung sind die Kriterien fürs Auto der Zukunft, sondern Bluetooth-Fähigkeit und Internet-Anbin- dung; kurz Konnektivität. Die klassischen Maschinenbauer haben bei den Automobil- Herstellern weitgehend Elektronikern und IT-Spezialisten Platz gemacht. Kein Wunder also, dass auto-motor-und-sport-Cheftester Jens Dralle seinen ersten Fahrbericht über den neuen Mercedes EQS fast lyrisch so

beginnt: „Und dann erscheint alles auf ein- mal nebensächlich: Bis zu 350 Sensoren am Fahrzeug? 190 LEDs im Innenraum? 1,3 Mil- lionen Mikrospiegel im Scheinwerfer? Egal.“ Und die etablierte Autoindustrie? Sie schaut staunend zu, wie Google und andere art- fremde Hersteller in die angestammte Domäne einbrechen. Allenfalls entwickelt man – meist überstürzt, oft hilflos – eigene Software oder Mobilitätskonzepte. Ob das Automobil nun wirklich zum wichtigsten Mobile Device wird? Die Frage ist noch unbeantwortet. Dass aber die Schreckge- spenster von Autobauern und Autofahrern nicht mehr OPEC oder Shell, sondern Infi- neon und Samsung heißen, hätte man sich denken können. Wer seinen Kunden immer mehr elektronische Gimmicks aufschwatzt, wird von den Chipherstellern abhängig. »Das Auto ist jetzt voll kommen. Es bedarf keiner Verbesserung mehr.« Allgemeine Automobil Zeitung 1921 Ach, so kann man sich irren. Vor 100 Jahren hielten die schreibenden Kollegen also das Automobil bereits für so ausgereift, dass sie kein Optimierungspotenzial mehr sahen. Dabei hatten sie doch keine Ahnung, was sich schlaue Köpfe noch alles erdenken werden, um das Auto permanent zu verbessern: Auto- radio (1927), Klappscheinwerfer (1935), Sicher- heitsgurt (1948), Intervallschalter (1964), Antiblockiersystem (1966), Airbag (1974), Elektronisches Stabilitäts-Programm (1995), Hier liegt der „lackierte Kampfhund” begraben: Cadillac Ranch in Texas FOTO: FPS Klassisch: Zeiger in den Armaturen eines Automobils FOTO: ADOBE STOCK Modern: Icons im Display eines Mobil Device FOTO: ADOBE STOCK Spurhalteassistent (2001), LED-Licht (2007). Selbst der 1965 auf den Markt gekommene Wackel-Dackel gilt manchem Autofahrer bis heute als unverzichtbares Accessoire. Wie hätte unser guter Pauker Bömmel das alles erklären sollen? So dumm hätte er sich gar nicht stellen können. /// fps Motorjournalist Edition 2021 41

Die massiven Umwälzungen in der Automobilbranche sind nicht nur bei Herstellern und Zulieferern spürbar. Vielmehr durchlebt auch der Auto- mobilhandel als schwächstes Glied in der Kette, jedoch gleichzeitig engster Verbündeter des Automobilkunden besonders intensiv und damit hautnah die Auswirkungen der Digitalisierung. Wie die Zukunft des Automobil- vertriebs aussehen könnte, erläutert Prof. Dr. Stefan Reindl, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA), im Interview mit dem Motorjournalist. FOTO: ZDK Der Automobil verkauf der Zukunft bedarf mehr denn je kluger Antworten Digitalisierung ist nicht mehr die Zukunft. Wir sind vielmehr mittendrin. Dementsprechend sind auch im Automobilvertrieb neue Lösungen gefragt. Wie sollten die für einen modernen Automobilvertrieb aussehen? Die etablierten Akteure im Automobilvertrieb sind bis- lang davon ausgegangen, dass eigeninitiierte Vertriebs- prozesse für alle Kundenbelange die richtigen Lösungen bereithalten. Spätestens seit dem Einsatz einschlägiger Online-Plattformen ist die Automobilwirtschaft zu neuen Lösungen gezwungen, die sich an Kundenprozessen bei Information, Beratung, Beschaffung und Betreuung orien- tieren. Dabei sind diese so genannten Customer Journeys individuell, das heißt, der einzelne Kunde wählt jeweils einen spezifischen Weg während des Kaufentscheidungs- prozesses – und auch danach. Gefragt sind „kluge Ant- worten“ mit flexiblen Strukturen, die sowohl Online- als auch Offline-Kontaktpunkte sowie geeignete „Tools“ bereithalten, um den einzelnen Kunden bei seiner „Reise“ zum Neu- oder Gebrauchtwagen nicht zu verlieren. Die Bindung an die Marke steht auch bei digitalen Vertriebsmodellen immer ganz oben auf der Agenda. Können digitale Lösungen jedoch tatsächlich die gleiche Kundenbindung bewirken wie der traditionelle Vertrieb mit persönlicher Nähe und Kommunikation zum Kunden? »Der Händler vor Ort bleibt trotz allem unverzichtbar.« Wir sind im Automobilvertrieb tatsächlich mit einem Para- digmenwechsel konfrontiert, denn die Vertriebsakteure auf der Hersteller- und Handels- ebene müssen neue Struktu- ren der Kundeninteraktion schaffen. Dabei ist es zunächst nicht so bedeutend, ob eine digitale Kundenschnittstelle die gleiche Beziehungsqua- lität herzustellen vermag wie eine persönliche. Es ist schlicht und ergreifend so, dass Kunden alle möglichen Optionen nutzen möchten – und dazu zählen eben mobile 42 Motorjournalist Edition 2021

Endgeräte oder Laptops und PC. Dabei sehe ich es eher als Vorteil an, dass der Automobilvertrieb neben digitalisierten Optionen auch die persönliche Nähe und Kommunikation über die stationären Vertriebskonzepte – wie Autohäuser und Servicebetriebe – sicherstellen kann. Dies bedeutet, dass es nicht auf online oder offline ankommt, sondern auf die intelligente und kundenorientierte Verknüpfung von Online- und Offline-Formaten. Funktioniert ein solches Ver- triebskonzept, dann ist das Autohaus vor Ort sogar quali- tativ einem reinen „Digitalvertrieb“ deutlich überlegen. Auch digitale Vertriebsmodelle müssen sich rechnen. Sind digitale bzw. moderne Vertriebsmodelle wirtschaft lich tragbar für Handel und Hersteller? Anders herum gefragt: Wie sollten sinnvoll-effiziente Vergütungssysteme zwischen Handel und Hersteller aussehen? Bei Kunden, die ausschließlich Online-Touch-Points beim Fahrzeugkauf nutzen, werden wohl deutliche Einsparungen realisierbar. Andererseits werden einzelne Kunden alle möglichen Touch Points nutzen – vielleicht auch mehrmals beim einzelnen Kaufprozess. Hieraus resultieren dann In effizienzen – und damit zusätzlicher Vertriebsaufwand. Eine weitere Herausforderung wird die Verknüpfung von notwendigen Online- und Offline-Strukturen darstellen, denn nicht alle Prozesse sind vollständig digitalisierbar – so beispielsweise die Probefahrt oder die Fahrzeugübergabe und -hereinnahme. Insofern müssen beide strategischen Optionen mit einer nachhaltig betriebswirtschaftlichen Tragfähigkeit ausgestattet werden. Für etablierte Händler wird es darauf ankommen, dass die Funktionen und Aufga- ben, die angeboten und im Rahmen der Kundeninteraktion durchgeführt werden, auch tatsächlich über neue Konzepte vergütet werden. Ein Ansatz wäre die aktivitätsbasierte »Ich gehe aktuell davon aus, dass die Automobilwirtschaft an stationären Konzepten festhalten sollte, denn sie bieten mehr Vor als Nach teile hinsichtlich der Kunden gewinnung und bindung.« Prof. Dr. Stefan Reindl Vergütung, die einzelne Verkaufsaufgaben und -funktionen berücksichtigt, ohne dass der tatsächliche Kaufabschluss im einzelnen Autohaus erfolgt. Allerdings lässt sich die einzelne Customer Journey bislang nicht lückenlos verfol- gen. Hinzu kommt, dass etab- lierte Händlernetzstrukturen aktuell nicht gerüstet sind, solch flexible Strukturen zu skalieren. Dennoch gehe ich aktuell davon aus, dass die Automobilwirtschaft an sta- tionären Konzepten festhal- ten sollte, denn sie bieten mehr Vor- als Nachteile hinsichtlich der Kundengewinnung und -bindung. Die einzig „richtige“ Vergütung der Handels- und Servicestufe wird wohl nicht realisierbar sein. Allerdings werden die bereits in vielen Vertriebsnetzen geführten Ver- handlungen betriebswirtschaftlich tragfähige Vergütungs- konzepte hervorbringen. Stück für Stück werden dann auch neuartige stationäre Konzepte umgesetzt, deren Show- rooms wesentlich kleiner ausfallen als in der Vergangenheit. Immer häufiger werden Lösungen im Agenturvertrieb gesucht. Das Agentenmodell wird oft als guter Ansatz gesehen, um zu einem fairen Ausgleich für die Akteure zu kommen. Wo liegen im Agentenmodell die Grenzen, aber auch neuen Chancen für die Beteiligten, vor allem für den Handel? Wesentliche Vorteile des Agenturvertriebs sind sicherlich der Zugang zu Kundendaten sowie die zentral durch die Herstellerebene gesteuerte Preisdurchsetzung – die besonders den Preiswettbewerb eindämmen soll. Aller- Fortsetzung ››› Die Dialogannahme in der Werkstatt bleibt wichtig für den analogen Kundenkontakt FOTO: ZDK Kleine Show Rooms in der Innenstadt können große Autohäuser ergänzen FOTO: TESLA Fahrzeugkonfi guration digital im Autohaus oder vom heimischen Sofa FOTO: ZDK Motorjournalist Edition 2021 43

dings ist die Umsetzung von Agenturmodellen auch mit einer Vorwärtsintegration (Anm. der Red.: Vorwärtsinte- gration liegt vor, wenn ein Unternehmer eine oder meh- rere nachfolgende Wertschöpfungsstufe(n) übernimmt.) von Funktionen und Aufgaben verbunden, für die bislang einzelne Händler verantwortlich sind. Insofern sind die Vertriebsabteilungen der Hersteller dazu gezwungen, neue Kompetenzen und Know-how, beispielsweise bezüg- lich regionaler Märkte und Kundenanforderungen, aufzu- bauen. Für die Handelsseite wird das Neuwagengeschäft zwar mit weniger wirtschaftlichen Risiken einhergehen. Allerdings wird der Grad der unternehmerischen Selbstän- digkeit von Händlern stark beschnitten – und die Abhän- gigkeiten zur Herstellerebene steigt. Selbst wenn Händler ihre Vergütung anhand der aktuellen Situation tragfähig aushandeln, könnte eine verfehlte Vertriebsstrategie der Herstellerebene mit niedriger Absatzleistung dazu führen, dass die Gesamtmargen bei den Händlern sinken, ohne Möglichkeiten, am Point of Sale eigenständig einzuwirken. Auch der Direktvertrieb der Hersteller wird immer stärker diskutiert. Neue Player wie Tesla und Geely agieren ja bereits von Anfang an ohne das „Erbe“ eines indirekten Vertriebsweges. Ist das die Zukunft? Direktvertrieb wird häufig sehr einseitig als „vorteilhaft“ dargestellt – und in Verbindung mit neuen Playern gebracht. Es ist allerdings davon auszugehen, dass auch diese Unternehmen bei steigenden Absatzvolumina und Fahrzeugbeständen nicht ohne stationäre Konzepte in der Fläche auskommen werden – schon um den Kunden- service während der Nutzungsphase der Fahrzeuge sicher- zustellen. Neue Player haben tatsächlich aber den Vorteil, dass sie die stationären Konzepte „neu denken“, schlanker und flexibler gestalten sowie kleinere Netze definieren können. Dem gegenüber stehen die etablierten, teils über- besetzten Netzstrukturen herkömmlicher Automobilher- steller, die aber eine gewisse Zeit noch vom Auslauf der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor profitieren werden. Insofern kann eine intelligente Vertriebsstrategie, die sich an den künftig erwartbaren Entwicklungen bei Antriebs- formen und digitalen Elementen orientiert, dafür sorgen, dass der notwendige Netzumbau erfolgreich sein kann – sowohl aus Hersteller- wie auch aus Händlerperspektive. Sollte der Direktvertrieb mittelfristig tatsächlich kommen, bleibt die Frage, wie sich der Hersteller die über Jahre erworbenen Kompetenzen des Handels und dessen Erfahrung aneignen kann. Wird der Händler künftig beispielsweise als Berater des Herstellers agieren und damit eine neue Rolle einnehmen? Bestimmte Aufgaben und Funktionen lassen sich zwar zen- tral steuern, aber nicht abwickeln. Dezentrale Strukturen sind beispielsweise für die Probefahrt, für die Fahrzeug- übergabe sowie für Wartung, Reparatur und Instandset- zung auch in Zukunft unverzichtbar. Insofern werden bestimmte Rollen nahezu unverändert bleiben. In anderen Kompetenzfeldern wird es zu Rollenverschiebungen kom- men. Gerade aber die zentrale Steuerung über Direktver- triebsstrukturen wird tatsächlich dazu führen, dass die Her- stellerebene neue Kompetenzen und Know-how bezüglich der Marktkenntnisse und Kundenanforderungen sowie im Hinblick auf die Steuerung der neuen Vertriebskonzeptio- nen aufbauen muss. Und ja, die lokal agierenden Händler und Servicebetriebe werden verstärkt beratend und „kom- SCREENS: HYUNDAI/VOLVO Die Internetauftritte der Hersteller sind heute zentrale Informationsquelle und Basis vieler Kundenkontakte 44 Motorjournalist Edition 2021

Der klassische Kfz-Betrieb bleibt wichtig für die Kunden mit Werkstatt … … und Neuwagen-Auslieferung FOTOS: ZDK munikativ“ tätig sein, um die Zentralabteilungen im Ver- trieb über lokale Trends und Umbrüche zu informieren. Wird die Elektromobilität, aber auch der Wunsch des Kunden nach einem Auto als „Mobile Device“ die Etablierung neuer Vertriebsformen beschleunigen? Ja, davon ist auszugehen, denn die Einstellung gegenüber dem Automobil ist in vielen Bevölkerungsgruppen inzwi- schen wesentlich rationaler als in der Vergangenheit. Der Besitz eines eigenen Automobils ist heute in Ballungsräu- men und Großstädten nicht mehr zwingend notwendig, um dem Mobilitätsbedarf des Einzelnen nachzukommen. Hinzu kommt die Einführung neuer Antriebsformen, die schon jetzt mit der Integration neuer Fahrzeugsoftware- Lösungen verbunden ist. Solche Fahrzeuge eigenen sich somit auch für den Einsatz in Fahrzeugflotten für Ange- bote des Carsharing, des Ridehailing (Anm. der Red.: Wört- lich übersetzt heißt „ride hailing“ soviel wie „Fahrt herbei- rufen“. Damit ist die Personenbeförderung durch Apps, wie Uber, Lyft, etc. mit privaten Pkw gemeint.) oder Ride- sharing (Anm. der Red.: ride sharing bezieht sich grund- sätzlich auf Fahrgemeinschaften, d. h., Personen, die die- selbe Strecke fahren, können ein Auto nutzen und es somit teilen.). Einen weiteren Schritt wird das vollautonome Fahren mit sich bringen. Geeignete Fahrzeuge lassen sich dann als Robotaxis einsetzen. Die notwendige Fahrzeug- software und -konnektivität wird also zu einer stärkeren Vernetzung und Integration des Autobausteins mit und in neuen, barrierefreien Mobilitätssystemen sorgen. Aber es wird auch künftig Menschen geben, die gerne ein eigenes Auto besitzen möchten – unabhängig vom Level der Autonomie des Fahrzeugkonzepts. Allerdings werden die Kundengruppen größer, die bei der Nutzung eines Fahrzeuges eher an eine Dienstleistung denken als an ein eigenes Fahrzeug. Insofern sind die Akteure der Auto- mobilwirtschaft gefordert, geeignete Dienstleistungs- strukturen zu schaffen, um diesen Kundenanforderungen in geeigneter Weise nachzukommen. Wie sehen Sie die Zukunft der Mobilität generell mit Blick auf Ihre verschiedenen Formate? Die Umwelteinflüsse durch den Straßenverkehr, die Über- lastung der Verkehrsinfrastruktur und verstopfte Innen- städte mit unzureichendem Parkraum sind nicht mehr wegzudiskutieren. Wir werden also die individuelle Auto- mobilität einschränken müssen, um letztlich diese Option weiterhin nutzen zu können. Insofern werden wir eine stärkere Optimierung und Vernetzung des Autobausteins innerhalb geeigneter Verkehrs- und Mobilitätskonzepte forcieren müssen. Dabei sind Verbote nicht der richtige Weg: Es sind vielmehr Anreize notwendig, um geeignete Strukturen für Verkehrsoptimierung, -vermeidung und -verlagerung zu schaffen. Hierzu ist in erster Linie der Auf- und Ausbau geeigneter Infrastrukturen für den öffent- lichen Nah- und Fernverkehr zu nennen – gefolgt von einer datentechnischen Vernetzung der Verkehrsträger. Nicht zu vernachlässigen sind „reale“ Schnittstellen – um beispielsweise nahtlos und barrierefrei vom (eigenen) Auto auf andere Verkehrsmittel des öffentlichen Verkehrs umsteigen zu können. Wir werden also künftig stärker systemisch an die künftige Mobilität herangehen müssen, um eine verkehrsträgerübergreifende, vernetzte und bar- rierefreie Mobilität zu gewährleisten. Das Gespräch führte Isabella Finsterwalder /// Professor Dr. Stefan Reindl, Jahrgang 1966, forscht und arbeitet seit 1997 am Institut für Automobilwirtschaft (IfA) in Geislingen an der Steige. Ab 2003 war er als COO und stellvertretender Direktor tätig und übernahm im Jahr 2018 als wissenschaftlicher Direktor und CEO die Leitung des Instituts. Bereits 2003 wurde er als Professor für Automobilwirtschaft an die Hochschule für Wirtschaft und Umwelt berufen und trägt seit 2008 als Studiendekan die Verantwortung für die automobil- und mobilitätswirt- schaftlichen Bachelor- und Masterprogramme der Hoch- schule für Wirtschaft und Umwelt. Er ist zudem Initiator und Leiter der „ifa automotive business school“, Gast- FOTO: PRIVAT geber des jährlichen IfA Branchengipfels, Geschäftsführer der „Zukunftswerkstatt 4.0“ sowie Mitglied im Lenkungskreis des Transformationsrats Automobilwirtschaft der baden-württembergischen Landesregierung. Daneben ist er unter anderem im Rahmen von Beratungs- und Beiratsmandaten für Unternehmen der Automobil- und Mobilitätsbranche tätig. Motorjournalist Edition 2021 45

Das Apple iCar oder das Google Auto kommen – eher nicht Pläne von Apple und dem Google- Mutterkonzern Alpha- bet in die Automobil produktion einzusteigen, sorgten lange für Unruhe in der Branche. Inzwi- schen konzentrieren sich die beiden Konzerne eher auf Softwareentwicklung und Kommunikationsschnittstellen und suchen die Zusammen- arbeit mit der Autoindustrie. Es ist ruhig geworden um die Auto-Pläne der großen Kommunikationskonzerne Apple und Google. Vor allem Apple ist bekannt dafür, erst dann an die Öffentlichkeit zu gehen, wenn ein Produkt in Serie geht und für die Kunden verfügbar ist. Und dann – auch das gehört zum Apple-Image – muss es etwas wirklich Neues, Besonderes, ja Revolutionäres sein, das einen Trend setzt. Das iPhone war so ein Produkt, auch der iPod oder das iPad. Ein Apple iCar müsste also zumindest autonom fahren können, mit optimaler Konnektivität und herausragendem Design. Ein hoher Anspruch, den der Konzern aus Cupertino angesichts der Komplexität einer Automobil- entwicklung dann doch nicht so schnell umsetzen konnte, wie die Gerüchte lange Zeit glauben machen wollten. Auch bei Google und seinem Mutterkonzern Alphabet wuch- sen die Träume nicht in den Himmel. Immer- hin brachte Google 2014 eigene autonom fahrende Elektro-Testfahrzeuge auf die Straße. Die knuffigen Autokugeln legten einige Tausend Testkilometer zurück. Im Dezember 2016 schließlich bündelte Alpha- bet die Entwicklung selbstfahrender Autos in der eigenständigen Tochterfirma Waymo. Aber schon ein halbes Jahr später wurden die Arbeiten am eigenen Google-Car mit Elektro- antrieb gestoppt. Bis dahin ging bei manchen der etablierten Autobauern die Angst um, die beiden Kon- zerne könnten ihnen zu einer ernsthaften Konkurrenz erwachsen. Inzwischen blicken die Hersteller deutlich entspannter auf die Aktivitäten von Apple, Google und Co. Wenn- gleich: Es gibt heute kaum ein neues Auto auf dem Markt, das nicht mit Apple CarPlay und Android Auto ausgerüstet ist und mit dem Smartphone des Autofahrers verbunden wer- den kann. Damit sind die Kommunikations- konzerne an einer wichtigen Schnittstelle zwischen den Autoinsassen und den Auto- herstellern präsent und könnten bei künfti- gen neuen Dienstleistungsangeboten kräftig mitmischen. Zudem sind auch die Gerüchte um das iCar in den letzten Jahren nie ganz verstummt. Das lag nicht zuletzt daran, dass Apple bekannte Entwickler aus der Autoindustrie – etwa von Porsche und BMW – abwarb. Bislang aber blieb alles reine Spekulation, angefeuert durch tat- sächliches oder vorgebliches Insiderwissen verschiedener „Experten“. Die Medien nah- men die Gerüchte dankbar auf. Und so schaffte es eine Design-Studie des italienischen Desig- ners Franco Grassi, der das iCar nach dem Vor- bild einer PC-Maus gestaltete, in eine Vielzahl von Zeitungen und Zeitschriften – von der Autozeitung bis zur Neuen Züricher Zeitung. Inzwischen scheint sich Apple aber wohl eher auf die Software-Entwicklung unter anderem für autonomes Fahren zu konzentrieren und FOTO: HYUNDAI In Phoenix sind schon länger Robotaxis von Wymo unterwegs, inzwischen sogar ohne Sicherheitsfahrer Bei einer Zusammenarbeit zwischen Hyundai/Kia und Apple hätten die iCars vielleicht so ausgesehen wie die Ioniq-Studien der Südkoreaner 46 Motorjournalist Edition 2021 FOTO: WYMO

O M Y W O T O F : Netter Gag, aber ein paar Design-Elemente machen noch kein Google-Car aus einem Fiat 500 Wymo schickt in San Francisco Robotaxis auf Basis des Jaguar Elektro-SUV I-Pace auf die Straße FOTO: FIAT stattdessen mit einem etablierten Autobauer kooperieren zu wollen. Das legte auch das jüngste Gerücht nahe, das Ende 2020 aufkam. Danach wolle Apple eine Milliardensumme bei den südkoreanischen Autobauern Hyundai und Kia investieren, berichtete unter anderem der ADAC. Das „Wallstreet Journal“ wollte gar wissen, dass ab 2024 im Kia-Werk im US-Bun- desstaat Georgia bis zu 100.000 – ja was? iCars? – gebaut werden sollten. Hyundai als Partner schien dem ADAC und auch auto motor sport nicht unrealistisch. Denn die Koreaner wollen mit ihrer neuen Marke Ioniq kräftig in die E-Mobilität investieren und haben dazu die „Electric-Global Modular Platform” (E-GMP) entwickelt – vergleichbar dem Modularen E-Antriebs-Baukasten (EMB) von VW. Gespräche zwischen Apple und Hyundai hat es wohl tatsächlich gegeben, denn Anfang Februar 2021 teilten die Koreaner mit, Gesprä- che über eine eventuelle Zusammenarbeit mit Apple seinen beendet. Andere Medien berichteten über Gespräche mit japanischen Herstellern, die aber auch rasch dementiert wurden. Immerhin scheint die Vorstellung wohl realistischer, dass Apple zum Elektro- fahrzeug eines etablierten Autohersteller umfangreiche Software beisteuert. Sofern sich ein Hersteller findet, der diese Zukunfts- technologie Apple zu überlassen bereit ist. Wymo geht da schon öffentlicher und konkre- ter in die Umsetzung seiner Autopläne. Die Alphabet-Tochter setzt vor allem auf die Tech- nik für selbstfahrende Autos und startete im August diesen Jahres mit einem Robotaxi- Dienst in San Francisco. Die Technik fürs auto- nome Fahren hat Wymo in Jaguar Elektro-SUV I-Pace eingebaut. Bei dem neuen Projekt kann sich jeder über eine Smartphone-App als „Trus- ted Tester“ bewerben und die Robotaxis nut- zen. Anschließend sollen die Mitfahrer über ihre Erfahrungen berichten. Damit möglichst nichts schiefgeht, sind die Robotaxis in San Francisco mit einem Sicherheitsfahrer unter- wegs, der im Notfall eingreifen kann. Denn der Straßenverkehr in San Francisco gilt als ziem- lich chaotisch mit sehr kurvenreichen Straßen. Seit 2017 ist Waymo mit autonomen Fahrzeu- gen bereits in Phoenix im US-Bundesstaat Arizona unterwegs. Hier dienen Chrysler Paci- fica Hybrid Minivans als Basis. Inzwischen sind die Robotaxis hier auch ohne Sicherheitsfah- rer unterwegs. Allerdings stellt die Verkehrs- situation im eher dünn besiedelten Versuchs- gebiet die Technik auch vor weniger komplexe Anforderungen wie in San Francisco. Außer- dem sind im heißen und trockenen Arizona auch die Wetterbindungen für autonomes Fahren ideal. Immerhin soll Waymo 2020 mit seinen selbstfahrenden Autos rund 550.000 Testmeilen absolviert haben. Eher als Marketing-Gag ist dagegen wohl das Fiat 500 Google-Car zu bewerten. Denn die „Hey Google“-Sondermodelle können nicht mehr als die meisten aktuellen Pkw. Ist das Smartphone angeschlossen, ist der Fiat 500 mit dem Google Sprachassistenten vernetzt. Außerdem können über ein App zum Beispiel Parkposition oder Informationen zu den Kilometerlaufleistungen aus dem Fahrzeug abgerufen werden. Daneben zeigen Design- elemente die Verbindung zu Google: „Eine „Hey Google“ Plakette ist auf den Kotflügeln der Sondermodelle angebracht. Außerdem sind die B-Säulen mit grafischen Elementen verziert, die vom Google Logo inspiriert sind. Im Innenraum setzt sich das gleiche Motiv auf den neu gestalteten Sitzbezügen fort, die mit dem Label „Hey Google“ bestickt sind.“ Und schon ist das Google-Car perfekt! /// so Die „Hey Google“-Sondermodelle des Fiat 500 mit Google Sprachassistent FOTO: FIAT Das Google-Auto: Die Weiterentwicklung des knuffigen Kleinwagens wurde schon 2017 von Wymo beendet FOTO: WYMO Motorjournalist Edition 2021 47

Weit über hundert Steuergeräte kommu nizieren in modernen Autos heute miteinander, senden Daten an die Hersteller und erhalten Informationen aus der Cloud. Entsprechend wird auch die Software immer komplexer. Da wird der Schutz vor Hackerangriffen und die schnelle Reaktion auf erkannte Sicher- heitslücken zur zentralen Entwicklungs- aufgabe in der Automobilindustrie. bei Produktionsmaschinen, Lkw und Trailern angewandt und wird in absehbarer Zeit auch im Auto möglich sein. Hinzu kommen Dienstleistungen und Services auch von Unternehmen außerhalb der klassischen Automobilindus- trie, die das Autofahren komfortabler, entspannter und unterhaltsamer machen sollen. Cybersicherheit muss höchste Priorität haben Die dafür nötige Kommunikation, den Austausch von Daten aus dem Fahrzeug und in das Fahrzeug, vor Hacker- angriffen zu schützen, muss bei aller Euphorie über die schöne neue vernetzte Mobilität immer mitgedacht wer- den – und höchsten Ansprüchen genügen. „Denn das Auto ist kein Smartphone“, schreibt etwa der Verband der Automobilindustrie – VDA in seinem NEVADA-Konzept, das sich mit dem Zugang zu den Fahrzeugdaten ausein- andersetzt. „Im Gegensatz zu Handys oder anderen Gerä- ten dieser Art benötigt ein Fahrzeug wesentlich höhere Standards im Bezug auf Sicherheit und Datenschutz.“ Für den VDA ist dabei klar: Der jeweilige Fahrzeugherstel- ler hat im Sinne eines Administrators den alleinigen Direktzugriff auf das Fahrzeug. „Dabei bildet die Verbin- dung zwischen Fahrzeug und Hersteller ein geschlosse- nes System. Jeder Hersteller verwendet seine eigene Soft- ware, um die Verbindung herzustellen und zu sichern.“ Zentrale Serverarchitektur statt vieler Steuergeräte Parallel arbeiten die Hersteller daran, die Dateninfra- struktur im Fahrzeug selbst mit den unzähligen Steuer- geräten besser zu vernetzen und zentral zu steuern. Dazu holen sie sich unterschiedliche Partner ins Boot. Daimler beispielsweise meldete Mitte letzten Jahres die Zusammenarbeit mit der kalifornischen Nvidia Corpo- ration, einem der „größten Entwickler von Grafikprozes- soren und Chipsätzen für Personal Computer, Server und Spielkonsolen“, so Wikipedia. Oder wie Daimler schreibt, „dem weltweit führenden Anbieter von GPU- beschleunigtem Computing“, bei dem also Grafikpro- zessoren die Leistung steigern. Ziel ist die gemeinsame „Entwicklung eines fahrzeuginternen Computersystems Das Smartphone bildet die Schnittstelle zwischen, Fahrer, Fahrzeug und Hersteller FOTO: MINI Moderne Autos: digital, vernetzt, aber auch sicher? Die Digitalisierung moderner Autos und die zunehmende Konnektivität eröffnen in rasantem Tempo neue Möglich- keiten, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, neue Mobili- tätskonzepte und Geschäftsmodelle zu entwickeln oder dem Autofahrer neue „kundenfreundliche“ Dienstleistun- gen anzubieten – davon sind alle Player in der Automobil- industrie überzeugt. Zweifellos ist es ein Gewinn für die Sicherheit, wenn der Autofahrer in Echtzeit vor Gefahren, wie ein Stauende hinter einer unübersichtlichen Kurve oder Glatteis, von vorausfahrenden Fahrzeugen oder einer intelligenten Infrastruktur gewarnt wird. Sicher wer- den auch mehr Autofahrer Mobilitätsalternativen nutzen, wenn das Auto als Teil einer Mobilitätskette den schnell- sten Weg von A nach B ermittelt und beispielsweise eine Parkmöglichkeit am Rande der Stadt mit dem komfor- tablen Umstieg auf den Öffentlichen Nah verkehr anbietet. Und viele werden dankbar sein, wenn das Auto den dro- henden Ausfall eines Bauteils erkennt und in Zusammen- arbeit mit der Werkstatt seines Ver trauens dem Autofah- rer auch gleich einen Werkstatt termin – abgeglichen mit dem persönlichen Kalender – vorschlägt. Predictive Main- tenance – vorausschauende Wartung – wird heute schon 48 Motorjournalist Edition 2021

Upgrade Over-the-Air für weltweit 750.000 BMW-Fahrzeuge FOTO: BMW abzurufen, sind drahtlose Updates, die sogenannten Updates Over-the-Air künftig enorm wichtig. Ein Werk- stattbesuch ist damit für ein Software-Update nicht mehr nötig. Genauso können auf diesem Weg Zusatzfunktionen und ganz neue Anwendungen im Fahrzeug installiert wer- den. Damit, so die Vision, ist ein mehrere Jahre alter Gebrauchtwagen unter Umständen moderner als bei sei- ner Erstzulassung. Die Dimensionen der Updates reichen zwar noch nicht an die der Smartphone-Updates heran, die Zahlen sind aber dennoch beeindruckend. So rollte die BMW Group im Oktober 2020 ein „Remote Software Upgrade“ auf das BMW Operation System 7 über weltweit 750.000 Fahrzeuge Over-the-Air aus. Die Navigation erhielt neue Funktionen, die Google Android Auto- und die Apple CarPlay-Anwendungen wurden verbessert, Connected Parking integriert sowie zusätzliche Services für Plug-in- Hybride und Elektrofahrzeuge installiert. Vor allem aber werden die Updates Over-the-Air benötigt, um bei einer erkannten Sicherheitslücke in der Software Fortsetzung ››› zeitnah und gleichzeitig Sicherheits- sowie einer KI-Computing-Infrastruktur“. Daimler plant, die neue Technologie ab 2024 in allen Mercedes-Benz Baureihen einzuführen. Volkswagen dagegen setzt für seine ID. Elektrobaureihe auf die Zusammenarbeit mit Continental. Auch hier geht es darum, die vielen einzelnen Steuergeräte durch wenige leis- tungsstarke Server zu ersetzten. InCar Application Server (ICAS1) nennt Continental sein System, das in den E-Fahr- zeugen eingesetzt wird, die auf dem von Volkswagen ent- wickelten, modularen E-Antriebs-Baukasten basieren. Für 2021 und 2022 hat Continental Serienstarts seiner Hochleis- tungsrechner „für mehr als 20 Fahrzeugmodelle verschie- dener Hersteller“ angekündigt. Durch diese Evolution von verteilten Steuergeräten zu serverbasierten Architekturen entstehe „eine Hard- und Software-Plattform, die es erlaubt, Funktionen aus den verschiedenen Fahrzeugbereichen wie Fahrsicherheit und Unterhaltung zu integrieren.“ Die Auto- mobilhersteller können damit die Elektronik im Fahrzeug flexibler und modularer und weniger komplex gestalten. Updates OvertheAir halten die Software aktuell Neben den durch die Vernetzung steigenden Möglichkei- ten für die Hersteller, die im Fahrzeug entstehenden Daten Bosch bietet Zugriff auf geschützte Diagnosedaten auch für freie Werkstätten FOTO: BOSCH Neue Funktionen können bei der Elektrobaureihe ID. von VW nachträglich Over-the-Air dazugekauft werden FOTO: VW Motorjournalist Edition 2021 49

Sechs logische Schnittstellen, über die moderne Fahrzeuge verfügen können Dabei bietet die Schnittstelle zwischen Fahrzeug und OEM-Server die Grundlage für das Konzept „NEVADA-Share & Secure”*. Fahrzeug-zu-Fahrzeug Fahrzeug-zu-Verkehrsinfrastruktur Fahrzeug zu Ladestation OBD-Schnittstelle Nutzerschnittstelle SOS eCall-Schnittstelle Fahrzeug zu OEM-Server Verkehrs- und Mehrwertdienste Das Konzept „NEVADA-Share & Secure”* Eine sichere Schnittstelle wird etabliert, um die im Fahrzeug generierten Daten für alle Interessenten nutzbar zu machen. Soll-Zustand OEM-Server Straßen- verkehrs- sicherheit Neue Geschäfts- modelle Innovation diskriminierungsfrei, innovationsfördernd, sicher * „NEVADA-Share & Secure” ist der Name des vorliegenden Konzepts für den Zugang zum Fahrzeug und zu im Fahrzeug generierten Daten. „NEVADA” (Neutral Extended Vehicle for Advanced Data Access) beschreibt dabei die technische Implementierung. QUELLE: VDA Patches auf die gesamte Flotte eines Herstellers aufspielen zu können. Andererseits sind gerade die drahtlosen Updates aus einer Daten-Cloud auch ein kritischer Angriffspunkt für Hackerattacken und somit hier die Cybersicherheit besonders wichtig. Und dafür ist Know-how gefragt, das nicht unbedingt in der Autoindustrie zu finden ist. So entwickeln sich Koope- ration mit externen Partnern, um die Digitalisierung voran- zutreiben und gleichzeitig für die nötige Sicherheit zu sor- gen. Bosch und Microsoft etwa wollen gemeinsam „eine Softwareplattform für die nahtlose Vernetzung von Autos und Cloud“ entwickeln. Damit sollen die Voraussetzungen geschaffen werden, damit Updates Over-the-Air „ebenso reibungslos und komfortabel funktionieren wie beim Smartphone“. Continental setzt für die drahtlos-Updates Sicherheitslösungen der israelischen Unternehmen Argus Cyber Security ein. 2017 hatte Continental die Sicherheits- firma gekauft und sich so den Zugriff auf deren Technolo- gien gesichert. Ende-zu-Ende-Verschlüsselung sorgt bei 50 Motorjournalist Edition 2021 der Argus-Lösung dafür, dass Updates sicher übertragen werden können. Zudem ermöglicht ein „Security Opera- tion Center“ es den Fahrzeugherstellern, „die Cyber- Gesundheit ihrer Flotten zu überwachen und flottenüber- greifenden Informationen zu analysieren, um Erkenntnisse über die Art von erfolgten Angriffen in Echtzeit zu gewin- nen, auftretende Bedrohungen zu erkennen und durch eine Immunisierung der Flotte schnell darauf zu reagieren“. Diagnose und Wartungsmöglichkeiten auch für freie Werkstätten Ein Problem mit der auf die Autohersteller fokussierten Konnektivität haben jedoch unter anderem die hersteller- unabhängigen, freien oder Mehrmarkenwerkstätten. Um Manipulationen und ungewollte Zugriffe auf die Fahrzeug- elektronik zu verhindern, müssen alle neuen Fahrzeug- modelle in Europa seit September 2020 mit einem gesi- cherten Diagnosezugang ausgerüstet sein. Diese Security Gateways nach EU-Norm, für die fast jeder Hersteller seine eigene Lösung entwickelt hat, schränken den Zugriff auf die Fahrzeugelektronik über die On-Board-Diagnose- Buchse (OBD) stark ein. Eine umfassende Fahrzeugdiag- nose oder auch die Kalibrierung von Fahrerassistenzsys- temen ist damit nur noch autorisierten Mechanikern möglich. Die können sich für den Zugriff auf speziellen kostenpflichtigen Portalen der Hersteller registrieren las- sen. Werkstattausrüster haben deshalb inzwischen in ihren Werkstatt-Softwarepaketen Möglichkeiten integriert, die den Zugriff auf die geschützte Fahrzeugelektronik der verschiedenen Fabrikate ermöglichen. Secure Diagnostic Access (SDA) nennt beispielsweise Bosch seine Lösung, die seit diesem Sommer in der Bosch Diagnosesoftware Esi- tronic 2.0 Online zur Verfügung steht. Der Werkstattmitar- beiter muss sich nicht mehr in den unterschiedlichen Her- stellerportalen zurechtfinden, registrieren, anmelden und sich mit den Bezahloptionen auskennen. SDA bündelt die Individuallösungen der Hersteller. Autorisiert über seine Bosch ID, für die er sich einmalig registrieren lassen muss, hat der Werkstattmitarbeiter Zugriff auf die geschützten Diagnoseinhalte der unterschiedlichen Fabrikate. Dass die Fahrzeugdaten auch autorisierten Dritten zur Ver- fügung stehen müssen, hatte auch der VDA bereits in sei- nem NEVADA-Konzept festgelegt. Dazu sollen die Fahr- zeughersteller standardisierte Schnittstellen einrichten, um die Fahrzeugdaten für weitere Akteure nutzbar zu machen. Das soll „diskriminierungsfrei“ geschehen. Das heißt, berechtigte Dritte sollen die Daten zum gleichen Zeitpunkt und im gleichen Umfang erhalten wie der Hersteller selbst. Dabei können diese Dritten, also etwa freie Werkstätten oder auch Anbieter von Unterhaltungs- und Komfortfunk- tionen, nicht direkt auf das Fahrzeug zugreifen. Das bleibt dem Systemadministrator Hersteller vorbehalten. Aber sie erhalten Zugriff über einen Server des Herstellers oder künf- tig auch über neutrale Server anderer Organisationen. Vor- aussetzung allerdings soll dabei immer sein: Der Autofahrer muss aktiv zustimmen, dass sein Daten an einen berechtig- so ten Dritten weitergegeben werden dürfen. ///

Das Auto – eine Datenkrake? Ein Auto produziert heute Unmengen an Daten. Was passiert damit? FOTO: ISTOCK FOTO/NADLA Da kommt ganz schön was zusammen. Bereits 2017 hat laut der Internetseite Funk- schau die Unternehmensberatung McKinsey untersucht, dass „Connected Cars“ bis zu 25 Gigabyte Datenvolumen pro Stunde erzeugen. Wie viel das ist, zeige der direkte Vergleich mit dem Datenhunger damals gän- giger Web-Anwendungen: So verbrauche beispielsweise das besonders datenintensive HD-Video-Streaming rund 869 Megabyte pro Stunde. Zwei Jahre später hat der Chipher- steller Intel laut der Internetseite Statista her- ausgefunden, dass jedes autonom fahrende Auto auf einer achtstündigen Fahrt etwa vier Terabyte Daten generieren und konsumieren wird. Vier Terabyte entsprächen in etwa einer Datenmenge von über 1,2 Millionen Fotos oder 70.000 Stunden Musik oder 4.000 Stun- den Videos. Das Automobil als Datenkrake? Mitnichten. Denn Datensammeln und ihre Verarbeitung ist in der heutigen Mobilität das A und O. Das fängt ganz banal bei der Navi- gation an, die alle von uns nutzen, geht über den E-Call, dem automatischen Notrufsystem bis zu „Over the Air“-Updates, die die Fahr- zeughersteller immer mehr umsetzen. Um welche Daten geht es überhaupt? Der Verband der Automobilhersteller VDA hat die Datennutzung in vier verschieden Kategorien eingeteilt. Dazu erklärt der Verband: „Um den Bedürfnissen der verschiedenen Akteure nachzukommen werden die im Fahrzeug generierten Daten in vier Nutzungskate- gorien zur Verfügung gestellt. Dabei ist es möglich, dass einzelne Daten sich in verschie- denen Kategorien wiederfinden.“ Kategorie 1 In Kategorie 1 werden verkehrssicherheits- relevante Daten anonymisier t nutzbar gemacht. Diese Daten werden öffentlichen Diensten zur Verfügung gestellt, so dass Ver- kehrsleitzentralen, Feuerwehr und Polizei sie für die Optimierung der Verkehrssicherheit einsetzen können. Kategorie 2 In der Kategorie 2 werden anonymisierte her- stellerübergreifende Daten zusammenge- fasst. Diese Daten bilden den Grundstein für die Entwicklung neuer Services, Geschäfts- modelle und Innovationen sowie der Opti- mierung des Verkehrs. Kategorie 3 Um den Diebstahl von geistigem Eigentum und patentierten Technologien zu verhindern, werden in der Kategorie 3 anonymisierte herstellerspezifische Daten nutzbar gemacht, die ausschließlich dem jeweiligen Original- teilehersteller zur Verfügung stehen. So wird der faire Wettbewerb unterstützt und zu einer Weiterentwicklung und Verbesserung von Fahrzeugkomponenten beigetragen. Kategorie 4 Nur am Rande erwähnt: Um die Bereitstellung und geschäftliche Nutzung der Daten ist in der Automobilwirtschaft eine Diskussion entbrannt. Der VDA setzt hier auf eine Platt- form mit dem Titel NEVADA-Share&Secure (NEVADA steht für „Neutral Extended Vehicle for Advanced Data Access“). Hier werden die Daten direkt vom Server der Automobilher- steller beziehungsweise von einem neutralen Server bereitgestellt. Dieses System soll gewährleisten, dass vor allem sicherheits- relevante Eigenschaften nicht beeinflusst werden können. Fremdunternehmen können für ihre Aktivitäten Zugangsberechtigungen über den neutralen Server erhalten. Institu- tionen wie Dekra, TÜV und ADAC ist das aber zu einseitig. Sie fordern eine offene Plattform, ein Trust Center oder eine On-Board-Telema- tikplattform (OTP), auf die alle Unternehmen gleichermaßen zugreifen können – je nach ihrem Auftragsumfang und natürlich immer im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften und der Cybersicherheit. Diese ist übrigens in den UNECE-Regulierungen 155 und 156 festgelegt (UNECE World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations ) und regeln das Manage- mentsystem für Cybersicherheit und Soft- ware-Updates. Im Detail: Viele Services, die auf individuelle Bedürf- nisse abgestimmt sind und den Komfort des Verbrauchers erhöhen, benötigen hierfür per- sönliche Nutzerdaten. Diese werden in der Kategorie 4 nur nach ausdrücklicher Geneh- migung des Verbrauchers nutzbar gemacht. Dabei steht der Datenschutz für die deutsche Automobilindustrie an erster Stelle. ››› Das Management von Fahrzeug- relevanten Cyberrisiken ››› Das Absichern von Fahrzeugen „by design”, um Risiken entlang der Wertschöpfungskette zu mindern ››› Das Erkennen von und Reagieren auf Security-Vorfälle über Fahrzeug- flotten hinweg Fortsetzung ››› Motorjournalist Edition 2021 51

››› Das sichere und geschützte Aktuali- sieren von Fahrzeugsoftware, inklusive einer rechtlichen Grundlage für Over-the-Air-Updates Die EU will diese Regelung ab Juli nächsten Jahres für neue Fahrzeugtypen verbindlich machen, ab 2024 auch auf ältere Fahrzeuge ausweiten. Der VDA betont hier, dass das Thema Cybersicherheit bei seinen Mitglieds- unternehmen sehr hohe Priorität genieße. Bei all den Daten fragt sich der Verbraucher schon, was passiert eigentlich damit und wel- chen Einfluss habe ich auf die Verarbeitung. Kurzum: Wem gehören eigentlich meine Daten. Der ADAC hat vor einiger Zeit untersucht, welche Daten, die im Sinne des Verbraucher- schutzes auffallen, in einem Fahrzeug gesam- melt werden. Unter die Lupe wurden eine Mercedes B-Klasse mit dem System me-con- nect und ein Renault Zoe genommen. Für den Laien liest sich das erstaunlich: Bei der Mercedes B-Klasse (W246, 2011-2018) mit „me connect” fielen folgende Daten auf: ››› etwa alle zwei Minuten werden die GPS- Position des Fahrzeugs sowie Statusdaten an das Mercedes-Backend übertragen (zum Beispiel Kilometerstand, Verbrauch, Tankfüllung, Reifendruck und Füllstände von Kühlmittel, Wischwasser oder Brems- flüssigkeit) ››› Zahl der elektromotorischen Gurtstraf- fungen wird gespeichert, etwa aufgrund starken Bremsens (erlaubt Rückschlüsse auf den Fahrstil) ››› Fehlerspeicher-Einträge werden teilweise mit Informationen über zu hohe Motor- drehzahl oder -temperatur abgelegt (erlaubt Rückschlüsse auf den Fahrstil) ››› gefahrene Kilometer auf Autobahnen, Landstraßen und in der Stadt („highway- conditions”, „road-conditions” und „urban- conditions”) werden getrennt gespei- chert (erlaubt Rückschlüsse auf das Nutzungsprofil) ››› Betriebsstunden der Fahrzeugbeleuch- tung werden gespeichert ››› die letzten 100 Lade- und Entladezyklen der Starterbatterie werden mit Uhrzeit und Datum sowie Kilometerstand gespeichert, woraus sich Fahr- und Standzeiten ergeben Beim Renault Zoe (erste Modellreihe 2012) wurden folgende auffällige Daten gefunden: 52 Motorjournalist Edition 2021 ››› das Aufladen der Antriebsbatterie kann von Renault via Mobilfunkverbindung jederzeit unterbunden werden (etwa auf- grund nicht bezahlter Leasing-Rechnung für die Antriebs-Batterie) ››› Renault kann beliebige Informationen vom CAN-Datenbus des Fahrzeugs via Mobilfunkverbindung mitlesen. Diese Ferndiagnose ist standardmäßig ausge- schaltet, kann aber vom Hersteller jeder- zeit aktiviert werden ››› bei jeder Fahrt, spätestens jedoch alle 30 Minuten, wird ein Datenpaket an Renault gesendet, das mindestens enthält: VIN, diverse Seriennummern, Datum, Uhrzeit, GPS-Position, Temperatur, Ladung und Zellspannung der Hochvolt-Antriebsbatte- rie; diese Informationen können von Ren- ault auch jederzeit angefordert werden ››› neben den fest einprogrammierten Funk- tionen der Kommunikation zwischen dem Renault-Server und dem Renault Zoe können diese Funktionen via Mobilfunk- verbindung beliebig erweitert werden Der ADAC betont in diesem Zusammenhang, dass die Ergebnisse wegen des hochexperi- mentellen Charakters qualitativ zu bewerten sind und nicht direkt miteinander verglichen oder gar zu Rankings umgerechnet werden können. Einige Daten seien, laut Hersteller, auch erst nach Aktivierung durch den Fahrer übertragen worden. Die Aufstellung zeigt: Otto Normalverbrau- cher ist sich sicherlich selten darüber im Kla- ren, was er alles preisgibt. Die Daten gehören dem Fahrer Wir haben deshalb einmal beim VDA, bei der Sachverständigenorganisation Dekra und dem GDV Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft nachgefragt, wem welche Daten eigentlich gehören. Unisono kam die Antwort: Personenbezogene Daten gehören dem Kunden, dem Verbraucher. Allerdings schränkt der VDA ein: Über Daten, „die Produkteigenschaften beschreiben“, bestimmt der Fahrzeughersteller und stellt diese gegebenenfalls zur Verfügung. Für den GDV ist klar: „Zum einen gehören die Daten nicht den Herstellern, sondern in die Hände der Verbraucher.“ Sie müssten frei entschei- den, wem sie ihre Daten überlassen. Als Pra- xisbeispiel wird hier der Telematik-Tarif der Versicherer erwähnt, bei dem der Nutzer dem Versicherer seine Fahrdaten zur Verfü- gung stellt, um einen besseren Versiche- rungstarif zu erhalten. Für die Datensicher- heit habe sich die Versicherungswirtschaft Verhaltensregeln für den Umgang mit perso- nenbezogenen Daten auferlegt. Mit der Trusted German Insurance Cloud sei eine erste Lösung entwickelt worden, die vom Bundesamt für Sicherheit in der Informa- tionstechnologie zertifiziert wurde. Zum anderen, so der GDV, „muss eine Über- mittlung für alle Anbieter, für Hersteller, Werkstätten, Automobilclubs und Versicherer technisch problemlos möglich sein”. In diesen Überlegungen spielt natürlich die Schadens- regulierung eine wichtige Rolle. So müsse nach einem Unfall weiterhin feststellbar sein, wer oder was den Unfall verursacht hat. Gra- vierender als heute wird die Frage zukünftig sein, wenn vermehrt automatisiert gefahren wird: Liegt der Fehler beim Fahrer, beim Her- steller, IT-Dienstleister, Mobilfunkanbieter und so weiter? Für die Versicherer ist klar: Allen Betroffenen muss der Zugang zu den Daten nach einem Unfall möglich sein. Auch für Dekra ist es selbstverständlich, dass der Fahrzeughalter beziehungsweise -nutzer die Hoheit über die Daten hat. Er sollte grundsätzlich immer selber entscheiden, welchem Akteur er Zugriff auf welche Daten erlaubt. Aber auch die Prüforganisation schränkt ein: „Eine Ausnahme bilden hoheit- liche Aufgaben, wie beispielsweise die Hauptuntersuchung. Hier kann der Zugriff auf die für die Prüfung relevanten Daten nicht an die Zustimmung des Fahrzeughal- ters geknüpft werden, sondern es muss klare gesetzliche Vorgaben geben.“ Dekra macht in diesem Zusammenhang auf Software- Updates „Over-the-Air“ aufmerksam, die es wohl zukünftig vermehrt geben wird. Da sich damit der aktuelle Fahrzeugzustand nur noch im Fahrzeug direkt erkennen lasse, fordert die Sachverständigenorganisation einen ungehinderten Zugang zu diesen Daten, um unter anderem die Fahrzeugprü- fung vornehmen zu können. Das Thema Datensicherheit und Datenweiter- gabe ist heikel. Es bedarf wohl noch einer ganzen Weile, bis die Unklarheiten beseitigt sind. Und weil die Anforderungen an die Ver- kehrsinfrastruktur, an Automobile als „Mobile Devices“ und alle damit zusammenhängen- den Dienstleistungen immer komplexer wer- den, haben sämtliche Stakeholder noch eine Menge Diskussionsbedarf. /// bic

FOTO: CONTINENTAL Der Lkw als Datensammler Für eine Welt ohne Verkehrstote sind Fahrzeugdaten enorm wichtig. Nur mit ihnen lässt sich das hoch automatisierte Fahren realisieren. Der Transport- und Logistikbranche helfen sie darüber hinaus, die eigenen Prozesse zu verbessern. Der moderne Lkw ist ein Tausendsassa. Das trifft nicht nur auf seine Einsatzmöglichkeiten zu, er liefert mit der ent- sprechenden Ausstattung auch jede Menge Daten. Gleichzeitig kann er als Empfänger Informationen nutzen, um das Ziel unfallfrei zu erreichen. So trägt er in großem Umfang dazu bei, die Straßen sicherer zu machen. Wie solch ein moderner Einsatz aussehen kann, das erlebt die Welt aktuell vom 11. bis 15. Oktober auf dem ITS Welt- kongress in Hamburg. In der Hansestadt demonstrieren Hersteller, Zulieferer, Telekommunikations- und IT-Unter- nehmen, wie die neue Mobilität der Zukunft aussehen könnte. Zu den Schwerpunkten gehören auch eine intelli- gente Infrastruktur in Verbindung mit den Fahrzeugen und das hoch automatisierte Fahren. So erfahren Besu- cher, wie die verschiedenen Verkehrsteilnehmer vom Fuß- gänger über den Radfahrer bis hin zum Lkw-Fahrer über ihre mobilen Geräte untereinander kommunizieren und so Gefahren rechtzeitig erkennen können. Gleichzeitig wird auch gezeigt, wie Lkw in Verbindung mit der Straßen infrastruktur ihre Transporte effizienter erledigen können. Die Kommunikation zwischen Nutzfahrzeugen und den Infrastrukturanlagen, wie Ampeln, verschafft den Lkw eine grüne Welle. Lange Standzeiten an den Ampeln entfallen. So will die Hansestadt in den kommenden Jahren den Verkehr im Hafen entzerren und die Zahl der Unfälle und Verkehrstoten reduzieren. Autonom im Hafen unterwegs Ein weiteres Projekt präsentiert MAN gemeinsam mit der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Das For- schungsprojekt Hamburg TruckPilot demonstriert, wie eine Automatisierung für den Straßentransport aussehen könnte. Konkret geht es um den kundenspezifischen Einsatz und die Integrationsmöglichkeiten von autonom fahrenden Lkw in den Containerumschlag prozess am Containerterminal CTA, der als hoch automatisiertes Test- feld dient. In der Praxis rückt der Fahrer der Spedition Fortsetzung ››› Motorjournalist Edition 2021 53

Autonome Versuche laufen Die Automatisierungsgrade bei Fahrzeugen sind im SAE-Standard J3016-202104 definiert: FOTO: DAIMLER TRUCKS Stufen Automatisierungsgrad Level 0 Kein automatisiertes Fahren Level 1 Assistiertes Fahren Level 2 Partielles automatisiertes Fahren Level 3 Bedingtes automatisiertes Fahren Level 4 Hoch automatisiertes Fahren Level 5 Autonomes Fahren QUELLE: SAE INTERNATIONAL Weets am Check-Gate des Terminal Altenwerder auf den Beifahrersitz und macht einem Sicherheitsfahrer von MAN Platz. Dieser überwacht die autonomen Fahrfunk- tionen und soll im Bedarfsfall eingreifen und die Fahrer- tätigkeit übernehmen. Der Sicherheitsfahrer musste nach Informationen von MAN kein einziges Mal eingreifen. Damit sei der entscheidende Schritt im Pilotprojekt gelungen, heißt es von Seiten der Projektpartner. „Ham- burg TruckPilot ist ein wichtiger technologischer Meilen- stein auf dem Weg zur Hub-to-Hub-Automatisierung“, sagt Sebastian Völl, Projektleiter Automatisiertes Fahren bei MAN Truck & Bus. Ohne einen schnellen Datenaus- tausch wäre das hoch automatisierte Fahren auf dem SAE-Level-4 (siehe Grafik Automatisierungsgrade für Fahrzeuge) jedoch erst gar nicht möglich. Daten sicher verarbeiten Kameras, Radar, Lidar (Light Detection And Ranging) und Sensoren liefern in Sekundenbruchteilen ihre Informa- tionen an Systeme, die diese verarbeiten und auswerten. So entsteht ein exaktes Bild der Umgebung rund um das Fahrzeug. Gleichzeitig besteht eine Schnittstelle zu wei- teren Geräten der Infrastruktur, die wiederum Informa- tionen aus der Umgebung liefern. Erst das „Verheiraten“ der Daten gibt ein stimmiges Gesamtbild, damit ein Lkw auch wirklich hoch automatisiert unterwegs sein kann. Das bedeutet aber auch, dass Milliarden von Daten inner- halb kurzer Zeit verarbeitet werden müssen. Ein Beispiel dafür, wie das aussehen könnte, kommt auch von Daimler Trucks. Um der Datenflut Herr zu werden, arbeitet die amerikanische Tochtergesellschaft Torc Robotics jetzt mit Amazon Webservices (AWS) zusammen. Konkret geht es dabei um die Erprobung hoch automatisierter Lkw nach SAE Level 4. Hier hat der Fahrzeughersteller festgestellt, dass die Bedarfe bei der Datenverarbeitung mit dem Ein- satz dieser Fahrzeuge zunehmend steigen, da diese auf- grund verbesserter Sensorik deutlich mehr Daten gene- Der intelligente Tachograph ermöglicht kooperative Services QUELLE: CONTINENTAL 54 Motorjournalist Edition 2021

rieren. Das System von Torc sammelt und verarbeitet in Echtzeit die Sensordaten von Lidar, Radar und Kamera und steuert auf dieser Basis alle dynamischen Fahraufga- ben des Fahrzeugs. Bei der aktuellen Erprobung der Lkw auf den Straßen New Mexicos und Virginias werden nach Angaben des Unternehmens bereits Petabytes an Daten erzeugt (1 Petabyte = 1 Mio. Gigabyte). „Ein entscheiden- der Erfolgsfaktor für unsere Arbeit stellt die sichere und schnelle Verarbeitung von Daten dar. Dies betrifft insbe- sondere die Übertragung, Speicherung oder auch die Ska- lierbarkeit unserer Kapazitäten für Simulationen“, erläu- tert Michael Fleming, CEO von Torc Robotics. Das ist noch lange nicht das Ende, denn die Bedarfe bei der Datenver- arbeitung wachsen mit jeder weiteren Strecke und jedem weiteren Fahrzeug. Auch die Anzahl der Sensoren und deren Auflösung erhöhen sich, wodurch mehr Daten ver- arbeitet werden müssen. Weniger Pannen, weniger Unfälle Die Transportbranche benötigt darüber hinaus weitere Daten aus ihren Fahrzeugen für das Auftrags-, Fahrzeug- als auch für das Personalmanagement. Sensorendaten tragen in hohem Maße dazu bei, dass der Zustand der Fahrzeuge weitestgehend überwacht werden kann. Das betrifft sowohl die ziehenden als auch die gezo- genen Einheiten. Insbesondere Trailerhersteller wie Krone oder Schmitz Cargobull propagieren mit ihren smarten Trailern die Digitalisierung des Transports. So sind die beiden Unternehmen dazu übergegangen, ihre Telematik- lösungen serienmäßig in die Fahrzeuge einzubauen. Wert- voll sind die gewonnenen Informationen für jeden Fuhrparkmanager. Er kann so rechtzeitig erkennen, dass im Fahrzeug ein Teil ausgetauscht werden muss, weil es sonst zu einer Panne oder gar einem Unfall kommen kann. Das gilt auch für ziehende Einheiten. Die Fahrzeugher- steller bieten mittlerweile „predictive Maintenance“ als ein buchbares Feature beim Erwerb eines Lkw an. Auch hier sind es Sensordaten, die für den notwendigen Input sorgen. Durch den regelmäßigen Datenaustausch zwi- schen Fahrzeug, Werkstatt und Transportunternehmen können die Verantwortlichen rechtzeitig handeln und einen Werkstattaufenthalt planen. Diese Servicebau- steine gibt es mittlerweile auch schon für Fahrzeugkom- binationen von Zugmaschine und Trailer. Die Daten bei- der Hersteller fließen dann in eines der Portale, die von den Herstellern ebenfalls angeboten werden. Mobile Daten sorgen für Kommunikation Ausgangspunkt für die Kommunikation zwischen Lkw und Portal sind Telematiksysteme im Fahrzeug. Diese zumeist relativ kleinen Boxen sind mit Datenkarten aus- gestattet, die für eine mobile Kommunikation sorgen. Hier laufen die Informationen zusammen. In Verbindung mit detailliertem Kartenmaterial und einem satelliten- gestützten Ortungssystem wie GPS oder Galileo lässt sich die Position der Fahrzeuge exakt bestimmen. Einige dieser Geräte machen heute auch eine Zwei-Wege- Kommunikation möglich, die sich am Beispiel einer Kühl- maschine beschreiben lässt. Bei Auffälligkeiten erhält einerseits der Disponent eine Alarmmeldung und kann andererseits aktiv eingreifen und die Temperatur neu jus- tieren. Das gleiche Prinzip greift bei einem Türverschluss- System. So lassen sich beispielsweise sogenannte Geo- fences, also virtuelle Geodaten-Kreise, definieren. Fährt ein Fahrzeug dort ein oder verlässt ihn, öffnet beziehungsweise schließt das System automatisch die Türverriegelung. Teilweise metergenau Ortung Die Ortungssysteme sind auch einer der Schlüssel für ein moderne Routen- und Tourenplanung. Der Disponent kann mit ihnen auf einen Blick ermitteln, wo sich seine Fahrzeuge zurzeit befinden. Ohne großen Zeitaufwand erkennt er, welches Fahrzeug beispielsweise einen neuen Auftrag annehmen kann. Gerade im Bereich des Touren- und Auftragsmanagement gibt es viele Softwarehäuser, die ganz individuelle Programme entwickelt haben, die sich auf die einzelnen Bereiche im Transportwesen spe- zialisiert haben – denn oft gibt es hier individuelle Bedin- Fortsetzung ››› gungen, die erfüllt werden müssen. Lkw bezahlen digital In Praxistests haben Lkw erstmals automatisch an Shell-Tankstellen in Stuttgart für Kraftstoff bezahlt. Experten von Mercedes-Benz Trucks und Shell haben dafür einen neuen Prototyp der digitalen Truck-ID von Mercedes-Benz Trucks in Kombination mit einem digitalen Tankkarten- Prototyp im Lkw-System installiert. Die Truck-ID fungiert als eingebauter Personalausweis, mit dem der Lkw Transaktionen eigenständig eindeutig signiert. Die Programmierschnittstelle Shell SmartPay API ermöglicht die Datenübertragung und somit die Bezahlung an Shell-Tankstellen mit der digitalen Tankkarte über das Lkw-Bordsystem. Und so funktioniert es: Nachdem der Lkw anhand seiner Truck-ID vom Shell-System als sicher identifiziert wurde, hat die Shell SmartPay API die Transaktion freigegeben. Der wesentliche Teil der Sicherheitskontrollen basierte dabei auf dem Abgleich der GPS-Daten der Lastwagen mit den Standorten der Tankstellen. FOTO: DAIMLER TRUCKS Motorjournalist Edition 2021 55

In den USA lässt Daimler bereits heute autonome Lkw fahren FOTO: DAIMLER TRUCKS FOTO: HHLA/THIES RÄTZKE Der Hamburger Hafen als Testfeld für automatisierten Containerumschlag Als „Truck Pilot“ fährt ein MAN selbstständig durch die Verladestellen FOTO: HHLA/ THIES RÄTZKE Das betrifft den schon erwähnten Bereich der Kühllogis- tik. Andere sind das Abfallmanagement oder der Trans- port von Gefahrgut. Um das Touren- und Auftragsmanagement abzurunden, benötigt jeder Disponent noch die verbleibenden Lenk- zeiten der Fahrer. Seit vielen Jahren kommt hier der digi- tale Tachograf zum Einsatz. Das Gerät im Lkw hat in den vergangenen Jahren einen großen Wandel erlebt. Von der analogen Form, die die Lenk- und Ruhezeiten erhoben hat, bis zu einem modernen digitalen Multifunktionsgerät. Die aktuelle Version ist in der Lage, die Daten zum Fahrer- management jederzeit über Mobilfunk ins Büro zu über- tragen und sie dort im Archivierungssystem abzulegen. Dabei bleibt es nicht. Mit dem entsprechenden Programm lassen sich in Echtzeit Restlenkzeiten bestimmen. Das ver- einfacht eine weitere Planung für den Disponenten. Zudem ist es dem digitalen Tachographen mittlerweile von gesetzlicher Seite gestattet, mit Hilfe von Satelliten- ortung und integrierten Karten Grenzübertritte zu doku- mentieren. Damit will der europäische Gesetzgeber mehr Transparenz bei Kabotageverkehren und Arbeitnehmer- entsendung schaffen. Und: Er ermöglicht den Behörden, die geltenden Vorschriften besser zu kontrollieren, weil sie im Zweifelsfall ablesen können, wie viele Fahrten sowohl das Fahrzeug als auch der Fahrer wann und in wel- chen Ländern absolviert haben. Dabei ist der intelligente Tachograph der nächsten Generation eine der ersten industriellen Anwendungen, die neben GPS und dem (russischen) Glonass zusätzlich auch das europäische Gali- leo-Signal unterstützen wird. Dieses nutzt einen Authen- tifizierungsdienst, der verhindert, dass Positionsdaten manipuliert oder gefälscht werden können. Darüber hinaus könnte beispielsweise eine neue Version des digitalen Tachografen von Continental auch bei der Ladungskontrolle und Mautabrechnung unterstützen. Das Gerät hat die Möglichkeit, über den CAN-Bus in Sekundenschnelle die Daten der Kontrollsensoren, die den Beladungszustand an den einzelnen Achsen ermit- teln, zu erhalten. Der Tachograph könnte dann diese Daten mit einer eindeutig dem jeweiligen Fahrzeug zuweisbaren Signatur versehen und diese über die DSRC- Antenne (Dedicated Short Range Communication) an die abfragenden Behördenmitarbeiter übermitteln. Sobald diese Daten mit der Mautberechnung gekoppelt werden, kann auch das der digitale Tachograph übernehmen. Mit all diesen Möglichkeiten und Funktionen wird der Lkw nicht nur zu einem echten Datenlieferanten, gleichzeitig nutzt er diese aber auch, um sicher und unfallfrei zum Ziel zu gelangen. /// Ralf Johanning 56 Motorjournalist Edition 2021

VehicletoX Kommunikation: Digitalisierung im Straßenverkehr endet nicht am Autoblech, Fahrzeuge und Verkehrsinfrastruktur werden zunehmend „kommunikativ“. Auf dem Weg zum automatisierten oder gar autonomen Fahren ergeben sich zudem ganz neue Anforde- rungen an die Sensorik – und an deren Sicherheit. Verkehrs infra struktur auf dem Prüfstand Neben „klassischen“ bordeigenen Sensoren wie Radar oder bildverarbeitenden Systemen spielen kommunikative Sensoren mit zuneh- mendem Automatisierungsgrad eine immer bedeutendere Rolle. Solche kommunikativen Sensoren, auf Standards wie Vehicle-to-Every- thing (V2X) oder Cellular-Vehicle-to-Every thing (C-V2X) basierende Kommunikationssysteme, erweitern den Erfassungshorizont der bord- eigenen Sensorik: Sie tauschen Sensordaten mit anderen Fahrzeugen aus und nehmen ins- besondere Informationen auf, die von der Ver- kehrsinfrastruktur bereitgestellt werden. Diese Kommunikation muss stets richtig und sicher ablaufen. Testsysteme müssen daher zwangs- läufig sowohl die Fahrzeugseite als auch die Infrastrukturseite in den Fokus nehmen. Bei der V2X-Kommunikation geht es im Wesentlichen um den Austausch von Infor- mationen, die entweder reinen Informations- charakter für den Fahrer haben oder die als zusätzliche Datenquelle Einfluss auf die Manöverentscheidung automatisiert bzw. autonom fahrender Fahrzeuge haben. In bei- den Fällen steht die Erhöhung der Verkehrs- sicherheit im Vordergrund. Bei autonom fah- renden Fahrzeugen geht man sogar davon aus, dass Autonomie-Level 4 und 5 nach Stan- dard SAE J3016 ohne kooperative, auf Kom- munikationstechnologien angewiesene Fahr- funktionen gar nicht realisierbar sein werden. Darüber hinaus spielen Aspekte wie Reduzie- rung von Emissionen und Verstetigung des Fortsetzung ››› Verkehrsflusses eine zen- FOTO: STOCPIC, PIXELIO Motorjournalist Edition 2021 57

trale Rolle bei der Einführung solcher V2X- Anwendungen, die gemeinhin auch als C-ITS- Dienste (Cooperative Intelligent Transport Systems) bezeichnet werden. So können etwa die Informationen einer Lichtsignalanlage über die Ampelphasen „nur“ dem Fahrer ange- zeigt werden, damit er entsprechend darauf reagieren kann, oder das Fahrzeug selbst ver- ringert bei Annäherung an eine bevorste- hende Rotphase seine Geschwindigkeit. Umgekehrt kann die Infrastruktur aus den empfangenen Fahrzeugdaten ein genaues Bild der Verkehrslage erzeugen oder vor erkannten Gefahrenstellen warnen. Eine weitere C-ITS-Anwendung ist die Vor- rangschaltung für Sondereinsatzfahrzeuge oder Fahrzeuge des ÖPNV. Zwar ist diese Funktion als solche nicht neu, sie lässt sich jedoch mit derselben C-ITS-Anlage realisieren wie Ampel- oder Beschilderungsinforma- tionen, die Verkehrslageerfassung oder die Warnung vor Gefahrenstellen. Neben der Verfügbarkeit an sich sind bei der Verkehrsinfrastruktur wegen der vielfältigen sicherheitsrelevanten Anwendungsfelder vor allem zwei Anforderungen an C-ITS-Dienste wichtig: Vertrauenswürdigkeit der Informa- tion und Verlässlichkeit der Information. Die Vertrauenswürdigkeit der bereitgestellten Informationen wird über ein Zertifikatsystem mittels Public Key Infrastructure (PKI) sicher- gestellt. Die Verlässlichkeit, anders ausge- drückt die Richtigkeit, kann jedoch nur über geeignete Abnahmetests – bei der Inbetrieb- nahme und im laufenden Betrieb im Zuge von Wartungsarbeiten – garantiert werden. Das Anwendungsbeispiel „Lichtsignalanlage“ ist gewissermaßen der Klassiker für die Not- wendigkeit, die Infrastruktur in den auto- matisiert oder autonom fahrenden Verkehr einzubeziehen. Mit der bordeigenen Fahr- zeug-Sensorik – in diesem Fall Kameras – lassen sich die Signalbilder nur unzureichend erkennen: etwa bei tiefstehender Sonne oder Starkregen, an vielspurigen Kreuzungen oder wenn es ganz banal darum geht, eine Ampel sicher von einer Leuchtreklame zu unterscheiden. Mittels C-ITS lassen sich sowohl die Kreuzungstopologie mit den ent- sprechenden Fahrspuren als auch die dazu- gehörigen Ampelphasen sicher übertragen. Auch sind verdeckte Objekte generell für Fahrzeugsensoren nicht zu erkennen, was besonders auf sogenannte Vulnerable Road Users (VRU), also Fußgänger und Radfahrer, zutrifft. Da leisten geeignete Sensoren an der Infrastruktur in Kombination mit V2X-Kom- munikation einen erheblichen Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit. Fehler in der Infrastruktur vor Ort erkennen In mehreren deutschen und europäischen Städten werden derzeit in Pilotprojekten Kreuzungen bzw. Streckenabschnitte mit V2X-Kommunikationstechnik ausgerüstet, als Teil der europäischen C-ITS-Strategie. Dabei stellt sich immer wieder heraus, dass die Kommunikation von der Infrastruktur zu den Fahrzeugen und umgekehrt nicht unbedingt reibungslos funktioniert. Zwar hat unter anderem das Europäische Institut für Tele- kommunikationsnormen (ETSI) umfangreiche Standards für die V2X-Kommunikation defi- niert, eine Garantie für die Richtigkeit der aus- gesendeten Nachrichten können diese aller- dings nicht geben. Deshalb sind geeignete Testverfahren bei Einführung und Betrieb von C-ITS-Anlagen unbedingt erforderlich. Die Vorrangschaltung für Sondereinsatz- fahrzeuge oder Fahr- zeuge des ÖPNV lässt sich mit derselben C-ITS-Anlage realisie- ren wie beispielsweise Ampel- oder Beschilde- rungsinformationen FOTO: THOMAS BLENKERS, PIXELIO 58 Motorjournalist Edition 2021 Die Praxis in den Pilotinstallationen zeigt immer wieder, dass fehlerhafte Nachrichten ausgesendet werden. Zum einen entspre- chen diese nicht exakt dem Standard, zum anderen ist der Nachrichteninhalt teilweise nicht korrekt. Wo aber liegt der Fehler? Um dieser Frage auf den Grund gehen zu können, reichen die menschlichen Sinnesorgane nicht aus: V2X-Nachrichten können wir weder sehen, noch hören, riechen oder fühlen. Mit geeigneten mobilen Analysesystemen lässt sich jedoch schnell überprüfen, ob die sicht- baren Ampelzustände mit den ausgesende- ten Nachrichteninhalten übereinstimmen. Ein Beispiel aus der Praxis: Bei einer Kreuzung wurden bei der Erstellung der Kreuzungs- topologie die Kreuzungsarme vertauscht. Somit stimmen zwangsläufig die über V2X- Kommunikation ausgestrahlten Nachrichten nicht mit der sichtbaren Ampelschaltung über- ein. Ein solcher Fehler lässt sich erst vor Ort bei der Inbetriebnahme feststellen. Die Überprü- fung kann dabei auf zwei Wegen stattfinden: ››› auf Testfahrt mit einem Referenzsystem zur Anzeige der V2X-Nachrichten mit visueller Kontrolle sowie ››› mittels mobilem Analysesystem für eine detaillierte Fehleranalyse. Im genannten Beispiel wurde der Fehler mittels eines Referenzsystems bei einer Inbe- triebnahmefahrt festgestellt. Im zweiten Schritt konnte mithilfe des Analysesystems der genauen Ursache auf den Grund gegan- gen werden. Vertauschte Kreuzungsarme oder falsche Fahrspurzuordnungen gehören zwar zu den offensichtlichsten Fehlerursa- chen, allerdings auch zu den am häufigsten beobachteten. V2X-Nachrichten lassen sich dezentral vor Ort – also in der Road Side Unit – generieren, aber auch in einer zentralen Leitstelle erzeugen und vor Ort nur noch aussenden. Das muss bei späteren Updates einzelner System- komponenten beachtet werden, denn es gilt genau zu prüfen, ob eine Änderung in einer der Komponenten sich auf die V2X-Nachrich- ten auswirkt. Bei dezentralen Lösungen wird nach einem entsprechenden Update oder dem Tausch einer Komponente immer ein entsprechender Abnahmetest mit den oben genannten Ausrüstungen und Testverfahren vor Ort durchzuführen sein. Bei zentralisier- ten Lösungen sind dagegen Prüfverfahren denkbar, die bereits in der Leitstelle die

FOTOS: NORDSYS Nur mit geeigneten Analysesystemen lassen sich fehlerhafte V2X- Nachrichten bei der Inbetriebnahme erkennen – hier am Beispiel einer Ampelkreuzung mit mehreren Fahrspuren Visuelle Kontrolle via Referenzsystem: Die Anzeige der Ampelphasen getrennt nach Fahrspuren erfolgt direkt im Fahrzeug mit einem mobilen System anhand der empfangenen V2X-Nachrichten Korrektheit der V2X-Nachrichten sicherstel- len. Entsprechende Testverfahren werden im Rahmen des europäischen Deployment Pro- jektes C-ROADS Urban Nodes erarbeitet. Testen auf der Empfängerseite – Henne oder Ei? Die Infrastruktur stellt bei C-ITS-Anwendun- gen nicht nur Informationen bereit, sie empfängt auch Informationen aus dem Ver- kehrsgeschehen. So werden etwa die aus- gesendeten Nachrichten dazu verwendet, um ein Verkehrslagebild zu erzeugen. Ein weiterer solcher C-ITS-Dienst ist die Vor- rangschaltung für Sondereinsatzfahrzeuge über V2X mittels Signal Request Extended Message (SREM) und Signal Request Status Extended Message (SSEM). Für den Betrei- ber der Infrastruktur stellt sich die Frage, wie solche empfangsseitigen Funktionen zuverlässig getestet werden können, bevor sie in den Betrieb gehen. Eine ähnliche Fragestellung ergibt sich übri- gens auch für Automobilhersteller: Wie kann ich meine Fahrzeugfunktionen – etwa Ampel- phasenassistent, Verkehrszeichen-Informa- tion oder Stauende-Warnung – testen, wenn es weder entsprechende Infrastruktur noch ausgerüstete Fahrzeuge gibt? Ein klassisches Henne-Ei Problem also. Abgesehen von der mangelnden Verfügbarkeit wären durchgän- gige Realfahrttests in der Entwicklungsphase sowieso viel zu aufwendig. In der Automobil- industrie werden deshalb V2X-Umfeldsimula- toren eingesetzt, die viele verschiedene Knoten in einem V2X-Netzwerk simulieren können, darunter Fahrzeuge, Ampeln oder Wechselverkehrszeichen. Für das Testen der Infrastruktur bietet sich das identische Verfahren an. Dabei werden mit einem grafischen Editor sowohl die Netz- werkknoten als auch die von Ihnen zu sen- denden Nachrichten per Mausklick modelliert – etwa das Herannahen eines oder mehrerer Sondereinsatzfahrzeuge und das Aussenden der Vorrang-Anforderung. So entsteht ein jederzeit reproduzierbares Testszenario. Beim Testen V2X-basierter Anwendungen sind zwei Informationen in den ausgetauschten Nachrichteninhalten elementar: Position und Zeit. Diese Informationen sind als Minimalan- forderung definiert, um verwertbare Nachrich- ten in einem V2X-Netzwerk überhaupt auszu- tauschen. Aufgrund dieser Tat sache können für Tests nicht einfach vordefinierte Nachrichten herangezogen werden, da diese den falschen Zeitstempel und meist auch die falsche Posi- tionsangabe enthalten. Beides lässt sich zwar generell austauschen – dann aber funktionie- ren sämtliche Security-Aspekte nicht mehr. Für das Testen bedeutet dies, dass die Nachrichten zur Laufzeit (also zum Testzeitpunkt) aktuell generiert werden müssen. Moderne mobile V2X-Umfeldgeneratoren machen dies direkt vor Ort an den entsprechenden Kreuzungen oder Streckenabschnitten möglich. Ausblick Die Beispiele zeigen, dass die Digitalisierung der Infrastruktur und die flächendeckende Ein- führung von C-ITS-Diensten wesentliche Bau- steine auf dem Weg zum vernetzten und autonomen Fahren sind. Die Vorteile einer ein- heitlichen und vor allen Dingen standardi- sierten Digitalisierungslösung liegen auf der Hand: Heute noch verwendete induktive Zähl- schleifen, unterschiedliche Verkehrsdetekto- ren oder Systeme zur Vorrangschaltung von Sondereinsatzfahrzeugen können künftig durch wenige C-ITS-Anlagen ersetzt werden, welche alle oben genannten Anwendungsfälle abdecken – und viele weitere mehr. Dazu muss die Infrastruktur mit verlässlichen Kommunikationslösungen ausgestattet sein, die vor Inbetriebnahme entsprechend getes- tet und im Zuge von Wartungsarbeiten regel- mäßig überprüft werden. Liegt derzeit der Fokus noch auf der Übertragung von Infor- mationen für den menschlichen Fahrer, wer- den in Zukunft kooperative Fahrfunktionen, bei denen sich mehrere Fahrzeuge und die Infrastruktur über V2X selbst untereinander abstimmen, mehr und mehr an Bedeutung gewinnen. Damit zeichnet sich ab, dass auch Test-Systeme künftig die gesamte verfügbare Sensorlandschaft berücksichtigen müssen – sowohl im Fahrzeug als auch aufseiten der Infrastruktur. /// Manfred Miller Manfred Miller ist geschäftsführen- der Gesellschafter der Nordsys GmbH in Braun- schweig. 1999 gegründet, ent- wickelt das Unter- nehmen seit 2003 Telematik- anwendungen für FOTO: NORDSYS Fahr zeuge sowie seit 2012 V2X System- lösungen und Produkte zum Testen und Validieren von V2X-Applikationen. Motorjournalist Edition 2021 59

A D V : O T O F Versuch einer neuen Standortbestimmung „Der Köder muss dem Fisch schmecken, nicht dem Angler“ – getreu dieser Devise kam die IAA Mobility in diesem Jahr direkt zum Kunden und präsentierte sich nicht nur in den Messehallen, sondern auch bürger- nah an den schönsten Plätzen Münchens. Immerhin 400.000 Menschen haben in München zwi- schen dem 7. und 12. September die neue dreiteilige IAA Mobility mit Summit (Ausstellungsflächen auf der Messe), Open Space (Präsentationsflächen in der Münchner City) und Blue Lanes (für Testfahrten zwi- schen City und Messe) besucht. Für die Veranstalter ein großer Erfolg, der bereits auf die nächste IAA Mobility vom 5. bis 10. September 2023 ausstrahlen soll. Laut VDA präsentierten sich 744 Aussteller, darunter Herstel- ler wie Renault, Hyundai, Ford, BMW, Mini, Mercedes- Benz, die chinesischen Marken Wey und Ora, Audi, Porsche, Cupra, Volkswagen, aber auch zahlreiche Fahr- radmarken, Zuliefer- und Tech-Unternehmen sowie Start-ups. Zwar blieben einige große Autobauer der ehemals klassischen PS-Protz-Schau in diesem Jahr fern – so nahmen Toyota wie auch alle anderen japanischen Hersteller, die VW Marken Skoda und Seat, Jaguar und Landrover oder der Stellantis Konzern (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Maserati, Jeep) nicht teil –, namhafte Techno- logiekonzerne wie IBM, Microsoft oder Huawei zeigten dagegen sehr wohl Flagge. Automobilhersteller spielen auf der Klaviatur der Zukunft In seinem „House of Progress“ am Münchner Wittels- bacher Platz zog Audi die Besucher vor allem mit seinem Grandsphere Concept, der Studie einer großen, für das automatisierte Fahren ausgelegten Limousine mit E-Antrieb, in ihren Bann. Im Zentrum des Interesses bei BMW standen die beiden Elektrofahrzeuge i4 und iX. Während es sich beim i4 um ein vollelektrisches Gran Coupé mit einer Reichweite von bis zu 590 Kilometern handelt, will der BMW iX als Technologie-Flaggschiff ver- standen werden. Mit dem i Vision Circular zeigte BMW zudem die rollende Zukunft des Jahres 2040 in Kom- paktform. Dieser luxuriös eingerichtete Stromer zeich- net sich nicht nur durch seinen umweltfreundlichen Antrieb, sondern auch durch die Idee einer Fertigung nach den Prinzipien einer ressourcenschonenden Kreis- laufwirtschaft mit möglichst kleinem ökologischem Fuß- abdruck aus. Hauptattraktion der Marke Mini: der Mini Vision Urbanaut, eine innovative Raumvision für die Mobilität der Zukunft. Cupra debütierte mit seinem 60 Motorjournalist Edition 2021

ersten vollelektrischen Modell Cupra Rebel Born und Dacia feierte mit seinem bodenständigen siebensitzigen Familienauto Jogger, das ab 2023 elektrifiziert „joggen“ soll, Weltpremiere. Im Mittelpunkt des Auftritts der Ford Werke standen ebenfalls ausschließlich elektrifizierte Fahrzeuge, so der Mustang Mach-E, der Kuga Plug-in-Hybrid oder der Puma mit Mildhybrid. Ein klarer Eyecatcher: Das Ford „Achtsam- keits-Konzeptfahrzeug“, das sogenannte „Mindfulness Concept-Car“, basierend auf einem Ford Kuga, bei dem Gesundheit und das Wohlbefinden der Fahrzeug- Insassen im Mittelpunkt stehen. Eine entspannende Ambiente-Beleuchtung des Innenraums, Achtsamkeits- übungen wie zum Beispiel eine integrierte Meditations- App, Powernap-Unterstützung oder die beruhigende Einflussnahme auf Atem- und Herzfrequenz durch spe- zielle Sitzvibrationen sind nur einige der Features dieses Fahrzeugs. Hyundai fuhr auf der IAA speziell mit Wasser- stoff auf – Probefahrten gab es zudem mit den Elektro- modellen Ioniq 5, Nexo und Kona Elektro. Prominent am Odeonsplatz präsentierte Mercedes-Benz den Besuchern die gesamte Bandbreite seines aktuellen und künftigen Elektromobilitäts-Portfolios. So feierten der Mercedes EQE – eine elektrisch angetriebene Busi- ness-Limousine –, die erste batterieelektrische Luxus- limousine aus dem Hause Mercedes-AMG sowie ein Kon- zeptfahrzeug, das zeigt, wie Mercedes-Maybach in das Zeitalter der Elektromobilität starten wird, ihre Weltpre- miere. Als Europapremiere wurde zudem der vollelektri- sche Siebensitzer EQB gezeigt, der sein Debüt bereits in China gegeben hatte. Zudem präsentierte Mercedes-AMG den ersten Performance-Hybriden aus Affalterbach unter dem Technologielabel E-Performance. Weitere Weltpre- mieren von Mercedes-Benz waren die S-Klasse Guard und Fortsetzung ››› die erste C-Klasse Allterrain. BMW-Pressekonferenz mit Vorstand Oliver Zipse Porsche Open Space Unterhaltungsangebote für die jungen Mitfahrer Autonom fahrender Shuttle-Bus FOTOS: VDA Motorjournalist Edition 2021 61

Mercedes Zukunfts-Vision AVTR Darüber hinaus gab smart mit seinem chinesischen Kooperationspartner Geely einen Ausblick auf das erste Fahrzeug der neuen vollelektrischen Modellgeneration. Renault feierte mit seinem R5 Prototype, der voll unter Strom steht, ein großes Comeback. VW debütierte mit der Studie VW ID.Life, die voraussichtlich in vier Jahren als ID.1 auf den Markt kommt. Der kleinste E-VW im Sortiment der Wolfsburger leistet 172 kW/234 PS und beschleunigt in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Eine 57 kWh große Batterie soll eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern sicherstellen. Die Zuffenhausener fuhren in München mit einer Kon- zeptfahrzeug-Studie im Gepäck auf, die bis zum Schluss allerhöchster Geheimhaltungsstufe unterlag: dem Por- sche Mission R. Dieser Bolide gibt einen Ausblick darauf, wie die Zukunft der Markenpokale aussehen könnte. So haben die Zuffenhausener seit dem Start des Porsche Carrera Cup vor 31 Jahren mehr als 4.400 Einheiten der Cup-Fahrzeuge geliefert; weltweit finden auf dieser Basis 30 Markenpokale statt. Die beiden neu entwickel- ten Elektromotoren der Konzeptstudie leisten im soge- nannten Qualifying-Modus bis zu 800 kW (1.088 PS). Auf chinesischer Seite demonstrierten zudem Polestar oder auch die Great Wall Marken Wey und Ora äußerst geschickt, wie E-Mobilität funktioniert. Die Messe vermittelt Aufbruchstimmung Hatte die neue IAA Mobility am Anfang mit viel Skepsis zu kämpfen, so war das Ergebnis am Ende trotz einiger Protestbewegungen rundherum gut. Auch Bundeskanz- lerin Angela Merkel sah die Entwicklung der Branche positiv. So stellte sie bei der Eröffnung zum Auftakt der VW präsentiert seine Studie ID. LIFE IAA Eröffnung mit Angela Merkel und VDA-Präsidentin Hildegard Müller Pressetag vor der Messeeröffnung FOTOS: VDA Messepräsenz einträchtig nebeneinander: der chinesische Hersteller Wey, Mercedes und Bosch 62 Motorjournalist Edition 2021

Messe klar, dass die Autoindustrie nicht per se Teil des Klimaproblems sei, sondern vor allen Dingen auch ein zentraler Teil der Lösung. Dabei freute sie sich, dass der Trend jetzt unübersehbar zur E-Mobilität gehe. Gleich- wohl mahnte sie Technologieoffenheit an. E-Mobilität werde ein Pfeiler sein, aber auch Wasserstoff und synthe- tische Kraftstoffe seien Beiträge fürs Klima. Hört man sich generell in der Autoszene um, wird die neue IAA Mobility ganz klar mit Aufbruchstimmung ver- bunden. Rainer Mehl von Capgemini beispielsweise ist überzeugt, dass das Automobil alles andere als tot ist. Vielmehr habe die IAA Mobility gezeigt, dass die Auto- mobilbranche sich weiterentwickle und vielfältige Mobi- litätskonzepte aufgegriffen habe. Seine Hypothese: Die Preise für E-Fahrzeuge werden weiter sinken und gegen- über Verbrennern wettbewerbsfähig werden. Die Reich- weiten-Thematik sei ebenfalls gelöst und die Kunden- akzeptanz vorhanden. Die Gretchenfrage betreffe allerdings nach wie vor die Ladestationen – die letzte Großbaustelle beim Durchbruch der E-Mobilität. Auch für Jürgen Pieper, Analyst der Frankfurter Metzler Bank, sind die Kunden mittlerweile in großen Teilen bereit für die neuen Zeiten. Die Vorbehalte gegen das E-Auto würden rasant abgebaut. Positiv sieht der Ana- lyst auch, dass sich die Branche bewusst und praktisch zu 100 Prozent auf die Zukunftsthemen ausgerichtet hat. Allerdings, so Pieper, bleibe das Gefühl zurück, dass das Verbrenner- und Hybridauto weitgehend totge- schwiegen werde, obwohl derzeit noch mehr als 90 Pro- zent der Umsätze und Gewinne damit erzielt würden. Überhaupt ist Pieper skeptisch, ob die deutsche Indus- Fortsetzung ››› trie die außergewöhnliche Stellung, Audi Ruhezone mit Corona-Abstand Gut besuchte Messehallen an allen Messetagen FOTOS: VDA Abendstimmung bei Ford auf dem Königsplatz Motorjournalist Edition 2021 63

IAA Mobility 2021 in Zahlen Die erste IAA Mobility in München zählte an den 6 Messetagen – vom 7. bis 12. September, plus Pressetag am 6. September – rund 400.000 Besucherinnen und Besucher sowie 3.500 Journalistinnen und Journalisten aus 95 Ländern. (Zum Vergleich: die letzte Pkw-IAA 2019 in Frankfurt besuchten 560.000 Menschen, allerdings an 10 Tagen, 2007 waren es 1 Million.) 67 Prozent der Besu- cher waren jünger als 40 Jahre. 86 Prozent der Besucher bewerteten das neue Messekonzept als gut oder sehr gut. Vor allem die Mischung der Aussteller und die zahl- reichen Testmöglichkeiten wurden positiv beurteilt. Insgesamt präsentierten 744 Aussteller ihre Produkte, darunter mehr als 100 Premieren. Die Autohersteller belegten 98 Ausstellungsflächen. Hinzu kamen 75 Fahrradmarken, 152 Zulieferer und Tech-Unternehmen sowie 78 Start-ups. Die IAA Mobility belegte 260.000 Quadratmeter Veranstaltungsfläche, davon 195.000 Quadratmeter auf dem Messegelände und 65.000 in der Münchner Innenstadt. Auf der „Blue Lane“ standen 255 Fahrzeuge zur Verfügung, die für rund 7.000 Testfahrten gebucht wurden. 936 Rednerinnen und Redner präsentierten Ideen und Innovationen aus allen Mobilitätsbereichen, und das Bürgerforum „Citizen Lab“ vor dem Münchner Rathaus bot an 6 Tagen 42 Stunden Programm. Mehr als 40 nationale und internationale Partner und Sponsoren aus den Bereichen Industrie, Dienstleistungen, Medien und Wissenschaft engagierten sich auf der Messe und steuerten Wissen und Expertise bei. QUELLE: VDA 64 Motorjournalist Edition 2021 Mini und Google luden ein, die Stadt zu entdecken, mit der „Map of Big Love” FOTO: MINI die sie bei traditionellen Autos innehatte, verteidigen können wird. Das liegt seiner Meinung nach auch daran, dass deutsche Ingenieurskunst und das Talent zu feins- ter Mechanik beim E-Auto vermutlich nicht dieselbe Rolle spielen werden wie beim Verbrenner. Batterie- fachleute seien hierzulande noch dünn gesät. Den Unterschied zu machen und etwas Höherwertiges zu erzeugen als andere, werde nicht einfach sein, so Pieper. Fazit Insgesamt machte die diesjährige IAA Mobility zudem deutlich: Das Verhältnis der Menschen zum Auto und ihre Beziehung dazu wandelt sich. Die Leidenschaft lässt nach. Zunehmend verlässt man sich gern auf das Auto als perfekt navigierenden Computer, seine Kontrolle und Sicherheit – das Ganze kombiniert mit Nachhaltigkeit und Klimaneutralität. Fakt ist aber auch: Mehr als ein Drittel der neu zugelassenen Autos in Deutschland sind SUVs und Geländewagen – und das in der Regel als Verbrenner. Damit zeigt sich erneut: Der Mensch ist und bleibt das hybride Wesen zwischen Wunsch und Wirklichkeit auch im Bereich der Mobilität. Der Wandel wird also noch seine Zeit brauchen. /// Isabella Finsterwalder

Der Verband der Motorjournalisten wurde 1952 als eingetragener Verein (e. V.) gegründet. Für professionelle Motorjournalisten ist das überregionale Netzwerk nach wie vor unverzichtbar. Rechte und Pflichten Der Verband der Motorjournalisten ver- pflichtet seine Mitglieder zur Einhaltung folgender Regeln, die im seit 2014 veröf- fentlichten Leitbild zusammengefasst sind: ››› Sie arbeiten und veröffentlichen ihre Beiträge auf der Grundlage von Fakten. ››› Sie lassen Pro und Contra zu Wort kom- men und kennzeichnen eigene Mei- nungsbeiträge. ››› Sie sorgen für Glaubwürdigkeit und Ver- ständlichkeit durch handwerklich kor- rekte Arbeit und sprachliche Exaktheit. ››› Sie trennen aktuell Wichtiges von Nebensächlichem und sorgen so für Klarheit, Aufrichtigkeit und Nachvoll- ziehbarkeit. ››› Sie sind frei von politischer und/oder wirtschaftlicher Einflussnahme. ››› Sie trennen eindeutig und unmissver- ständlich ihre journalistische Arbeit von eventueller Tätigkeit für indus- trielle Auftraggeber oder andere Organisationen. § 3 Mitgliedschaft (1) Der Verband hat a) ordentliche Mitglie- der, b) fördernde Mitglieder, c) korres- pondierende Mitglieder, d) Ehrenmit- glieder. (2) Ordentliche Mitglieder können werden: Personen, die sich professionell journalis- tisch mit Motor- und/oder Mobilitätsthe- men befassen und diese in Druck- oder elektronischen Medien veröffentlichen sowie Mitarbeiter themenbezogener Pressestellen und Agenturen. (3) Fördernde Mitglieder können werden: Natürliche und juristische Personen des privaten und des öffentlichen Rechts, die mit dem Motor- oder Mobilitätsjournalis- mus direkt oder indirekt in Verbindung stehen oder aus sonstigen Gründen die Aufgaben und Ziele des Verbands unter- stützen. (4) Korrespondierende Mitglieder können Personen werden, die die Voraussetzun- gen von § 3, Abs. 2 nicht oder nicht mehr erfüllen. Soweit die Pflichten. Die Zugangsberechti- gung formuliert die Satzung in ihrer seit 2014 gültigen Fassung unter anderem so: (5) Ein Mitglied, das sich besondere Ver- dienste um den Verband oder das Ver- kehrswesen und deren Entwicklung oder FOTO: FPS um den Motor- oder Verkehrsjournalismus erworben hat, kann von der Mitglieder- versammlung auf Vorschlag des Vorstands oder eines Mitglieds mit Zweidrittelmehr- heit der Mitgliederversammlung zum Ehrenmitglied gewählt werden. Und zu den Rechten und Pflichten der Mit- glieder heißt es in § 5 (1) Die Mitglieder sind berechtigt, a) die Ein- richtungen und Leistungen des Ver- bands in Anspruch zu nehmen, b) Unter- stützung und Rat in berufsständischen Belangen zu erhalten. (2) Nur die ordentlichen Mitglieder und Ehrenmitglieder a) haben in der Mitglie- derversammlung Stimmrecht, b) können Anträge an die Mitgliederversammlung stellen, erhalten einen Presseausweis, c) sind berechtigt, die Berufsbezeichnung „Motorjournalist (VdM)” und/oder „Mobi- litätsjournalist (VdM)” zu führen. (3) Die Mitglieder sind verpflichtet, a) die Bestrebungen und Interessen des Ver- bands zu unterstützen, b) die Beschlüsse der Verbandsorgane zu beachten. Fortsetzung ››› Motorjournalist Edition 2021 65

und Protagonist der Aussöhnung zwischen Deutschen und Niederländern nach dem Zweiten Weltkrieg. Eine Verbandszugehörig- keit ist und war keine Bedingung, um den renommierten Journalistenpreis zu erlangen. Lokal und überregional Der bundesweit agierende VdM wird von einem vierköpfigen Vorstand geführt. Geogra- fisch ist er in sechs Regionalkreise unterteilt (Nord, West, Süd, Südwest, Rhein/Main und Berlin-Brandenburg für die neuen Bundes- länder). Die regionale Aufgliederung ermög- licht es, dass sich die Mitglieder auch unterjäh- rig auf kurzem Weg zum Gedankenaustausch verabreden können. In der Regel monatliche Stammtische bilden dazu die Basis. Die alljährlich abgehaltene Jahrestagung findet an wechselnden Orten Deutschlands statt. Die obligatorische, formelle Mitglieder- versammlung ist dabei eingebettet in einen Rahmen aus fachlichem Kongress und dem Galaabend anlässlich der Verleihung des „Goldenen Dieselring”. Weitere Informationen Wenn Sie mehr über den VdM und seine Arbeit wissen wollen, gehen Sie ins Internet: www.motorjournalist.de. Das Anmeldefor- mular zur Mitgliedschaft finden Sie unter: https://motorjournalist.de/wp-content/ uploads/2020/02/Aufnahmeantrag2020.pdf Falls Sie die Fürsorgeeinrichtung des VdM mit einer Spende unterstützen wollen: Die Bank- verbindung lautet: IBAN: DE14 3705 0299 0325 5518 52, BIC: COKSDE33. Als mildtätig vom Finanzamt eingestuft, kann die FE eine Spendenquittung ausstellen. VdMGeschäftsstelle Selbständigkeit erzwingt und dazu eine „Anschubfinanzierung“ nötig ist. Oder, wenn Corona-bedingt die Aufträge ausbleiben. Lob und Preis Wichtig für den VdM war stets die Förderung der Verkehrssicherheit. Schon 1955 wird des- halb erstmals der Goldenen Dieselring ver- liehen. Mit dieser Auszeichnung werden Persönlichkeiten geehrt, die sich um die Hebung der Verkehrssicherheit besonders verdient gemacht haben. Techniker, Ver- kehrsplaner, Unfallforscher, Politiker und Mediziner zählen zu den Preisträgern. In der Fachwelt genießt der inzwischen 73-mal ver- gebene Ring hohes Ansehen. Wer sich „besondere Verdienste um den Motorjournalismus“ erworben hat, ist ein Kandidat für die seit 1959 vergebene „Johny- Rozendaal-Uhr“. Der Name geht zurück auf John Rozendaal; Holländer, VdM-Ehrenmit- glied und einer der ersten Motorjournalisten Franz-Peter Strohbücker Geschäftsführender Vorsitzender Am Sonnenweg 54, 70619 Stuttgart Telefon: 0711 45998294 fps@motorjournalist.de www.motorjournalist.de FOTOS: IAN GEORG STROHBÜCKER Rat und Tat Mit diesen in ihren Grundzügen seit nunmehr bald 70 Jahren definierten „Verfassung“ hat sich der VdM als Plattform bewährt, die den Informationsaustausch zwischen den Kolle- gen auf der einen Seite des Schreibtischs (Redakteure und Freie) mit denen auf der anderen Schreibtischseite (Presse- und PR- Mitarbeiter der Industrie) gestattet. Das Netz- werk ermöglicht, unkompliziert – auch mal auf kleinem Dienstweg – Informationen oder Ratschläge auszutauschen. Seit 1965 unterhält der VdM überdies eine eigene Fürsorgeeinrichtung (FE), die unbüro- kratisch hilft – unabhängig von einer Ver- bandszugehörigkeit. Finanziert wird die FE vorrangig aus einem 10-prozentigen Anteil der VdM-Mitgliedsbeiträge sowie aus Spen- den. In jüngster Zeit ist die FE besonders in den Fokus geraten, denn sie hilft auch bei temporären Engpässen; beispielsweise, wenn eine „Freistellung” den Schritt in die 66 Motorjournalist Edition 2021

Im Seitenspiegel Fünf Sinne und ein Großhirn Alle Welt scheint sich sicher: Nur durch Digitalisierung werden wir die Herausforderungen der Zukunft meistern können. Aber sind auch die menschlichen Synapsen dafür bereit? FOTO: PRIVAT Seit Urzeiten versuchen erfinderische Menschen, durch technischen Fortschritt das Leben komfortabler, sicherer und überhaupt lebenswerter zu gestalten. Die Mensch- heitsgeschichte lehrt: Wer die bessere Technologie besitzt, hat langfristig die besseren Karten. Einige schnürten ihren Faustkeil an einen Stock, konnten also Büffel und Bären fortan aus sicherer Distanz erlegen. Andere erfanden das Rad und karrten die erlegte Beute bequem zum heimischen Lagerfeuer. Was vor Millionen Jahren begann, ist im Zeitalter der Digi- talisierung längst selbstverständlich: Moderne Menschen jagen ihre Beute im World Wide Web, bezahlen kontaktlos mit dem Smartphone und karren das erlegte Wildbret im Elektro-SUV zum heimischen Gasgrill. Autoschlüssel? Geht auch ohne. Von A nach B? Siri und Alexa und wie sie alle heißen fragen nach dem Wohin, weisen geduldig den besten Weg und parken schließlich das Auto selbsttätig ein. Ist das nicht toll? Es gibt natürlich auch warnende Stimmen. Nicht immer sei unser Reptiliengehirn, jene uralte cerebrale Erfindung der Evolution, tatsächlich bereit für solchen Fortschritt. Zumal dann, wenn schwer greifbare Algorithmen im Spiel sind. Also abstrakte Einsen und Nullen, die uns sagen, was das Beste für uns ist. Der amerikanische Kommunikations- Guru Noam Chomsky sagte einmal, der kognitive Apparat des Menschen erlaube es nicht, eine komplexe Situation richtig zu beschreiben – geschweige denn zu verstehen. Mit anderen Worten: Für die Sache mit dem Faustkeil ist der Mensch noch ganz gut geeignet. Um allerdings unse- ren höchst kompliziert gewordenen digitalen Alltag in FOTO: RICHLEGG, ISTOCKPHOTO Echtzeit zu begreifen, sind fünf Sinne und ein Großhirn einfach zu wenig. Und das ist dann nicht mehr so toll. Was also tun? Besserwisserische Alexas erfinden, die auch noch das Begreifen für uns übernehmen – oder lieber das Abstrakte besser begreiflich und verständlich machen? Man könnte ja zum Beispiel die technische Intelligenz von Sensoren und Geräten hinter typisch menschlichen Eigenschaften verstecken. Das wäre dann wirklich toll: nörgelnde Wechselverkehrszeichen, geschwätzige Rück- spiegel und verliebte Klimaanlagen. Das Wort Bezie- hungs-Kiste bekäme eine völlig neue Qualität. /// Eberhard Buhl Motorjournalist Edition 2021 67