Inhalt Editorial /// 3 Last Mile Delivery im Jahr 2040 /// 8 Die Zahl der versendeten Pakete steigt und bringt zunehmend Probleme. Wie kann das wachsende Aufkommen auf der letzten Meile bewältigt werden? Intelligent-Speed-Assistance: Mit off enen Karten spielen /// 26 Seit Juli 2022 müssen neue Pkw und Nutzfahrzeuge mit ISA ausgerüstet sein, das Fahrer dabei unterstützt, Geschwindigkeitsbegrenzungen einzuhalten. FOTO: HELLOFRESH FOTO: GLS Trends mit ungewissem Ausgang /// 12 Auch die Welt des Transports kämpft mit disruptiven Markt- veränderungen. Was sind die wichtigsten Trends? Obst und Gemüse online bestellt /// 28 FOTO: VOLVO Die Corona-Pandemie brachte Lieferdiensten für Essen und Lebensmittel einen ordentlichen Schub. Außenseiter machen e-mobil /// 16 Die Veränderungen im Güter- und Personen verkehr eröff nen neuen Spielern Chancen in einem bis dato abgeschotteten Markt. Der „Meister der Tangenten“ /// 30 Prof. Dr. Rudolf Hillebrecht schuf in Hannover die autogerechte Stadt. 1960 erhielt er dafür den Goldenen VdM-Dieselring. FOTO: QUANTRON Megawatt-Laden für Lkw High Power Charging von Siemens /// 21 Umweltfreundlich und eff ektiv /// 22 In mehr als 30 deutschen Innen städten liefert UPS Pakete per Lastenrad aus. Eine Reportage aus Stuttgart. 4 Motorjournalist Edition 2022 FOTO: SO Straßen, die wir bald nicht mehr brauchen /// 33 FOTO: HAZ-HAUSCHILD-ARCHIV Auf dem Weg in die autonom fahrende Zukunft /// 24 Es tut sich was im ÖPNV: Immer mehr Linien verkehrs unternehmen setzen auf fl exible On-Demand- Verkehre. FOTO: DEUTSCHE BAHN Was ist von Prof. Hillebrechts progressiven Ideen heute noch relevant? Tim Gerstenberger und Andreas Zunft, Experten aus dem Baudezernat Hannover, im Interview. Lkw-Unfälle sind nicht hinnehmbar /// 36 Jann Fehlauer, Geschäftsführer Dekra Automobil, über Verkehrssicherheit, Cyberangriff e und automatisiertes Fahren.

Zwei KEP-Transporter in der Fäustlestraße, München- Schwanthaler höhe FOTO: VANGORE / WIKIMEDIA (GNU-FDL) Last-Mile Delivery im Jahr 2040: Wer bringt mir mein Paket? Der Onlinehandel boomt seit Jahren, die Zahl der versendeten (und wieder retournierten) Pakete steigt stetig. Die massenhafte Zustellung bringt jedoch zunehmend Probleme mit sich – besonders auf der „Letzten Meile“ bis zum Kunden und ganz besonders in den Innenstädten. Wie kann aber das steigende Aufkommen bewältigt werden? Gibt es Lösungen dafür, heute und in naher Zukunft, am Ende sogar einen Königsweg? Eine aktuelle Studie der WHU – Otto Beisheim School of Management wagt den Blick ins nächste Jahrzehnt und gibt Hinweise. Längst überrollt der Online-Boom auch die abgelegen- sten Flecken unserer Republik: Kaum ein Dorf, in dem sich die verschiedenen Kurier-Express-Paket-Dienste, kurz KEP, nicht im wahren Sinn des Wortes die Klinke in die Hand geben. Auf dem Land ist meist genug Platz für regen Lieferverkehr. Im urbanen Umfeld jedoch, in Bal- lungszentren und Metropolen, blockieren täglich irgend- wo Lieferfahrzeuge die Straße, gefährden die Sicherheit auf Gehwegen, komplizieren das Leben in der Stadt. Ein Horrorszenario, wenn die für 2040 erwarteten Wachs- tumsraten wahr werden: Nach einer aktuellen Prognose des Instituts für Verkehrsforschung des Deutschen Zen- trums für Luft- und Raumfahrt (DLR) wird der Pkw-Ver- kehr in den städtischen Ballungsräumen bis zum Jahr 2040 nur minimal schrumpfen, der Lieferverkehr dage- gen um 103 Prozent zunehmen.1 1 Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisie- rung IPA (2022): SCM2040 – Wie verändert sich die Logistik in der Zukunft? www.ipa.fraunhofer.de/de/Publikationen/ studien/supply_chain_management_2040.html (Abruf: 20.07.2022) 8 Motorjournalist Edition 2022

Lastenrad-Projekt PedeListics in Nürnberg FOTO: DPD DEUTSCHLAND GMBH Das modulare Fahrzeug „CitySnap“ wurde für die Betreuung mobiler Paketstationen entwickelt D E E P S N R I : GLS-eScooter unterwegs in Herne FOTO: GLS O T O F Näher zum Kunden – aber wohin genau? Laut WHU-Studie gehen die Transportexperten davon aus, dass in Innenstädten verstärkt auch Lastenräder ein- gesetzt werden (siehe Seite 22). Jüngst haben Universi- tät Stuttgart und Fraunhofer IAO im Projekt „SmartRadL“ daher eine neue Tourenplanungs-Software entwickelt, die lastenradspezifi sche Parameter berücksichtigt. Da Lastenräder denselben Bestimmungen zur Nutzung von Verkehrsfl ächen unterliegen wie Fahrräder, können sie die Vorteile gegenüber dem motorisierten Verkehr ge- rade im Innenstadtbereich gut nutzen. Etwa durch mehr Flexibilität beim Abstellen oder die Möglichkeit, manche Einbahnstraßen entgegen der vorgeschriebenen Fahrt- richtung zu befahren. Kehrseite der Medaille: Die Kom- bination aus motorisiertem und nicht-motorisiertem Verkehr birgt bereits dann reichlich Sicherheitsrisiken, wenn alle in dieselbe Richtung fahren – immer mehr ent- gegenkommende Lastenräder verbessern die Situation voraussichtlich nicht. Zusätzlich stehen KEP-Logistiker vor der Aufgabe, noch mehr Mikro-Depots noch näher zum Kunden zu bringen – Reichweite und Kapazität muskelbetriebener Transport- mittel sind schließlich begrenzt (siehe Bild). Stellplätze für Container oder am Straßenrand abgestellte Anhänger können ganz sicher nur eine Zwischenlösung sein. Ge- fragt sind daher Lösungsansätze für die innerstädtische Citylogistik, kostengünstig kleinere und leicht zugängli- che Immobilien als Umschlagplätze nutzen zu können. Doch günstige City-Immobilien sind rar und die Nutzer- gruppen heterogen: Einigen sich die unterschiedlichen Dienstleister nicht auf ein friedliches Nebeneinander in größeren Räumlichkeiten, könnten neue Nutzungen in alten Strukturen – etwa in Parkhausdecks, Tiefgaragen oder Ladengeschäften – ein Lösungsansatz sein. Oder aber Paketstationen. Die würden von den Kunden gut angenommen und hätten daher gutes Zukunfts- potenzial, fanden die WHU-Experten heraus. Rund um die Uhr nutzbare Paketboxen werden in Deutschland schon seit geraumer Zeit eingesetzt, wenngleich bisher meist anbieterbezogen. So hält allein DHL gut 3.500 die- ser Stationen bundesweit bereit – allerdings nur für die eigene Kundschaft. Dabei dürfte es nicht bleiben: An- bieteroff ene Paketschränke, wie sie das 2014 gegründete Böblinger Unternehmen Pakadoo gezielt in Fußgänger- zonen, Bahnhöfen oder Einkaufszentren aufstellt, dürf ten Fahrten der KEP-Dienstleister deutlich reduzieren und es Empfängern ermöglichen, ihre Pakete rund um die Uhr einfach abzuholen oder abzugeben. Es geht auch mobil. Der Schweizer Hersteller Rinspeed etwa entwickelt mobile Paketstationen, die von Algorith- men gesteuert autonom bis fast vor die Haustür fahren. Zukünftig könnte statt des Paketboten das Smartphone klingeln – mit der Nachricht, dass eine mobile Paketsta- tion gerade an der nächsten Straßenecke angekommen ist und das Paket dort abgeholt werden kann (siehe Bild). Die Suche nach dem Königsweg Bleibt also die Letzte Meile auch künftig straßengebun- den? Dass neue technische Lösungen wie etwa Lie- ferdrohnen die klassischen Zustellungsmöglichkeiten nennenswert ersetzen, ist derzeit tatsächlich nicht abzu- sehen – aus mancherlei Gründen. Die Transportkapazität dieser Fluggeräte ist und bleibt begrenzt, und gerade in Wohngebieten ist das Unfallrisiko enorm hoch. Ganz ähnlich sehen das die Autoren der WHU-Studie. Sie ge- hen davon aus, dass Drohnen weniger in Innenstädten Sinn ergeben als in abgelegenen, schwer zugänglichen Regionen. Tatsächlich wollen beispielsweise Zeitfracht Gruppe und German Airways ab 2024 speziell ausgerüs- tete Lastendrohnen des südhessischen Unternehmens Wingcopter für Ersatzteillieferungen an Off shore-Wind- parks nutzen – für Metropolen steht Vergleichbares aber nicht auf der Agenda. Auch autonome Zustellroboter, die nur einen begrenzten Radius und ebenfalls begrenzte Kapazität haben, sehen die Studien-Autoren höchstens in abgeschlossenen, campusähnlichen Quartieren. Im Jahr 2040 wird also nicht alles neu und anders sein. Bewährte Zustellwege bleiben sehr wahrscheinlich be- stehen, allerdings mit Augenmerk auf Umweltfreundlich- keit. Was sich durch neue Technologien und den Trend zur individualisierten Zustellung ändern wird: Je nach Waren, Kundenwünschen und Liefergebiet werden sich unterschiedliche Zustellarten etablieren. Die Experten gehen deshalb davon aus, dass Paketstationen speziell im urbanen Umfeld das Modell der Zukunft darstellen: Ein gut ausgebautes Netzwerk mit stationären „Picking Points“, ergänzt durch autonom zum Aufstellort fahrende Stationen, bringt Logistikdienstleister rund um die Uhr näher zu ihren Kunden. /// ebl 10 Motorjournalist Edition 2022

Wie sehen die wichtigsten Trends in der Nutzfahrzeugwelt aus? Ein eher subjektiver Einblick von Werner Bicker. Auch eine Möglichkeit – Stromabnahme über eine Oberleitung FOTO: SCANIA Trends mit ungewissem Ausgang Wie die gesamte übrige Wirtschaft kämpft natürlich auch die Welt des Transports mit teils disruptiven Veränderungen des Marktes. Und dabei geht es nicht nur um die Dekar- bonisierung. Exemplarisch sollen hier fünf Trends kurz angerissen werden. 40 Tonnen von Batterien angetrieben – der Mercedes eActros im Einsatz FOTO: DAIMLER TRUCKS Trend 1: Elektromobilität Längst haben sich auch die großen Nutz- fahrzeughersteller vom konventionellen Ver- brenner verabschiedet – zumindest auf den europäischen, asiatischen und US-amerika- nischen Märkten. Was vor ein paar Jahren noch schier unmöglich erschien, ist heute schon Realität: Batterie-elektrische Verteiler- Lkw machen ihre ersten Touren im Auftrag von Speditionen. Dass sie dabei genügend Leistung abgeben können, haben bereits Tests namhafter Fachblätter gezeigt. Be- geistert zeigte man sich beispielsweise vom Mercedes e-Actros, der bei der Spedition Dachser fährt, oder auch von einem Scania oder DAF. Letzteres Unternehmen wollte es übrigens ganz genau wissen. Am Großglock- ner luden die Holländer zu einer recht spekta- kulären Testfahrt ein. Mit 26 Tonnen Gesamt- gewicht sollte der Sattel zug beweisen, dass sich auch größere und längere Steigungen mit Batterie antrieb überwinden lassen. Auf 12 Motorjournalist Edition 2022 seiner insgesamt rund 300 Kilometer langen Testfahrt über Auto bahnen und Landstraßen musste das Ge spann auch 68 Kilometer Pass- straße überwinden – mit bis zu 12 Prozent Steigung. Dass gar 40 Tonnen batteriebetrie- ben funk tionieren, stellte kürzlich Daimler Trucks vor. So werden seit diesem Sommer die Mercedes- Lkw-Werke in Gaggenau und Rastatt im Pendelverkehr von einem Glie- derzug (Lkw mit Anhänger) beliefert – das sind täglich bis zu 300 Kilometer. Ab 2024, so rechnet beispielsweise Daimler Trucks, werden BEV (Battery Electric Vehicle) auch im Fernverkehr ihren Einsatz fi nden. Heute sind Entfernungen von 300 bis 500 Kilometer mit einer Batterieladung drin. Trend 2: Wasserstoff Neben der Batterie spielt der Wasserstoff an- trieb mit Brennstoff zellen eine weitere wich- tige Rolle. Ob es zum Systemstreit zwischen den Protagonisten für Batterie oder Wasser- stoff kommt, wird sich zeigen. Eines ist im Mo- ment auf jeden Fall klar: Die Industrie benötigt so schnell wie möglich Planungs sicherheit. Denn beide Systeme gleichzeitig zu forcie- ren, wie es Daimler Trucks im Moment noch macht, dürfte problematisch werden. Dass Wasserstoff als Energieträger funktioniert, zeigen bereits Unternehmen wie Hyundai in der Praxis. Fast 50 H2-Lkw vom Typ Xcient rol- len in der Schweiz, in Deutschland ist der Be- trieb letztes Jahr gestartet. So attestiert zum Beispiel die Spedition Gebrüder Weiss dem Koreaner durchaus Praxis tauglichkeit. Seit März 2021 sei das Fahrzeug im Einsatz, bisher wohl ohne Probleme. Seit diesem Frühjahr vervollständigt ein Hyundai Xcient den Fuhr- park des Textildienstleisters MEWA. Dass auch Daimler Trucks und Volvo auf Wasserstoff set- zen, obwohl sie beide auch BEV im Portfolio haben, zeigt das Engagement einer gemein- samen Brennstoff zellen-Fertigung unter dem Namen cellcentric im baden-württembergi- schen Weilheim/Teck. Hier soll ab 2025 An- triebstechnologie vom Feinsten entstehen. Der aktuelle Einsatz von Brennstoff zelle und Wasserstoff bewegt so manche Unterneh- men, das Thema ganzheitlich anzugehen. Das Branchenblatt lastauto omnibus berichtete zum Beispiel im Frühjahr über die Aktivitäten des österreichischen Lebensmittelhändlers MPreis, der seine Flotte auf H2-Lkw umstellen will. Den Anfang machen Fahrzeuge der Mar- ke Hyzo. Für den Eigenverbrauch, und später eventuell auch zum Verkauf, will MPreis auch den Wasserstoff selbst herstellen. Fortsetzung >>>

Erster Wasserstoff -Lkw in Serie – der Hyundai Xcient aus Korea FOTO: HYUNDAI Alptraum jedes Lkw-Fahrers – volle Parkplätze am Abend FOTO: BIC Trend 3: Infrastruktur Wenn man die Versorgungslage in Sachen Strom und Wasserstoff nüchtern betrachtet, so kommt man schnell zum Henne-Ei-Prinzip. Ohne ausreichende Infrastruktur kein Kauf- anreiz für alternative Antriebe, ohne genü- gend Nachfrage nach Strom und Wasserstoff kein Bedarf an Tankstellen. So gesehen sind jetzt alle Stakeholder gefordert, hier aktiv zu werden. Dass das klappen kann, soll ein Bei- spiel einer zukünftig konzertierten Aktion zei- gen: Um sich eine Versorgung mit Ladestrom zu sichern, haben die Lkw-Hersteller Daimler Trucks, Volvo und Traton ein Joint Venture ge- gründet, das den Aufbau eines Ladenetzes in Europa voranbringen soll. Auf eine völlig andere Art der Energiever- sorgung setzen Fachleute von Siemens und Scania. Sie erforschen den Betrieb mit Ober- leitungen. Mehrere Versuchsstrecken sind zwischenzeitlich in Deutschland und Schwe- den in Betrieb. Befürworter argumentieren, dass im Prinzip jeder elektrifi zierte (Hybrid-) Lkw über die Oberleitung geladen werden könne, ohne Oberleitung fährt der Lkw dann mit Batterie, Brennstoff zelle oder gar Diesel. Um das System effi zient zu betreiben, müss- ten in Deutschland von den rund 13.800 Auto bahnkilometern rund 4.000 elektrifi ziert werden. Und fi nanzieren würde sich das wohl auch: Laut Siemens würden rund elf Prozent der Mauteinnahmen aus dem Lkw-Verkehr für den Ausbau reichen. Gegner allerdings halten das Projekt schlichtweg für zu aufwendig. Trend 4: Letzte Meile Dass Elektromobilität auch auf der letzten Meile Einzug hält, liegt auf der Hand. Auf der einen Seite gewinnen Lastenräder an Zu spruch, auf der anderen Seite gehören Elek trik-Transporter mit bis zu fünf Tonnen Gesamt gewicht längst zum Portfolio aller Hersteller. Mercedes beispielsweise bietet den eSprinter und eVito an, Ford den E-Transit, 14 Motorjournalist Edition 2022 die im Prinzip allesamt (noch) auf einer Ver- brenner-Architektur aufbauen. Anders bei VW: Dort feierte der rein als BEV entwickelte ID.Buzz seinen Einstand – auch wenn das Auto eher als „people mover“ denn als „cargo mo- ver“ konzipiert zu sein scheint. Aber immer- hin: Dieses Auto läutet bei VW eine neue Ära an BEV ein. Opel beziehungsweise der Stellan- tis-Konzern hat einen besonderen Schritt ge- wagt: Bei ihrem „Vivaro e Hydro gen“ haben sie batterie elektrischen Antrieb und Brennstoff - zelle verbunden. Somit hat das Fahrzeug laut Opel eine emissionsfreie Reichweite von rund 400 Kilometer. Das Konzept hat sogar die Jury des KS Energie- und Umweltpreises so begeis- tert, dass sie Opel für diese Entwicklung den diesjährigen Preis verliehen hat. Trend 5: Fahrermangel Eine der größten Herausforderungen für die Transportwirtschaft ist aber der akute Fah- rermangel. In Deutschland fehlen zwischen 45.000 und 60.000 Fahrer, manche Fachleute sprechen gar von 80.000. Jährlich gehen rund 30.000 bis 35.000 Fahrer in den Ruhestand. Verschärfend kommt hinzu, dass rund 15.000 ehemalige „Bundeswehrführerscheine“ feh- len, die früher mehr oder weniger auf diesen Arbeitsmarkt drängten. Auf der anderen Seite zählte das Gewerbe rund 10.000 Auszubil- dende letztes Jahr, insgesamt wurden 16.000 neue Fahrer eingestellt. Fachleute rechnen, dass bis 2026 etwa 140.000 Fahrer, bis 2030 rund 240.000 Fahrer fehlen könnten. Es lässt sich leicht nachvollziehen, was das für die ge- samte Wirtschaft bedeutet. Warum fi nden sich keine Fahrer? Mehrere Gründe sind dafür verantwortlich: >>> Zu geringer Lohn. Ein Fahrer verdient heute im Schnitt 33.600 Euro im Jahr, Spitzenverdiener bringen es auch mal auf 41.000 Euro. Dafür will kaum noch je- mand diesen Knochenjob machen. Denn: >>> Das Arbeitsumfeld ist miserabel. Zwar sind die Lkw heute bestens ausgestat- tet mit allen erdenklichen Annehmlich- keiten. Schlimm ist hingegen die Infra- struktur mit zu wenig Parkplätzen, um die vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Ruhezeiten einzuhalten. Vollgestellte Parkplatzeinfahrten oder gar Halten auf dem Standstreifen sind gefährliche Situ- ationen, um die ein Lkw-Fahrer oftmals gar nicht herum kommt. Die Statistik ist alarmierend: Rund 100.000 nachts ab- gestellten Lkw stehen lediglich 75.000 Plätze zur Verfügung (hochgerechnet auf Basiszahlen von 2018). Neben staatlichen Förderprogrammen, die sogar privaten Parkplatzausbau ermöglichen, ist auch der Bund gefordert, von sich aus Park- plätze zu bauen. Ein erster Schritt ist ge- tan: 350 Plätze sind immerhin in Planung. Wichtig wäre aber dabei, dass es nicht nur Parkraum gibt, sondern auch vernünftige Sanitäranlagen mit Duschen. Denn auch daran hapert es vielerorts. >>> Und letztlich ist es auch die geringe Wert- schätzung, die dem Lkw-Fahrer seitens der Bevölkerung entgegenschlägt. Er stört nur auf der Autobahn und verur- sacht Staus. Vielen will einfach nicht in den Kopf, dass es der Brummi ist, der zum Beispiel Nahrung, Kleidung oder auch den Sprit bringt. Denn ohne ihn wären wir ganz schon aufgeschmissen. Die Frage nach der rechtzeitigen Dekar- bonisierung – 2050 sollen alle Lkw-Flotten CO2-neutral fahren –, eine fl ächendeckende Netz-Infrastruktur und vor allem der Fahrer- mangel stellen die Transportwelt vor riesige Probleme. Wie das alles umgesetzt werden kann, steht noch in den Sternen. Denn letzt- lich müssen all diese Herausforderungen auch unter ökonomischen Gesichtspunkten bewältigt werden. /// bic

Gemeinsam mit Umbaupartner Paul Nutzfahrzeuge sammelte BPW Erfahrungen in der Konversion von Diesel- zu E-Fahrzeugen Außenseiter machen e-mobil Dinge. Ein anderes Bild zeichnet sich auf kurzen Distan- zen. Im Verteilerverkehr dominiert der Selbstzünder zwar auch noch, aber die Machtverhältnisse verschieben sich allmählich. Gerade in Ballungsgebieten steigt der poli- tische und gesellschaftliche Druck, Güter und Personen lokal emissionsfrei zu befördern. Es gilt das Postulat der Technologieoff enheit. So kann jeder Hersteller seine ei- gene Antriebsstrategie verfolgen. Die Kräfte des freien Wettbewerbs küren den aus Kundenperspektive besten Antrieb. Diese Freiheit hat aber ihren Preis. Während es früher genügte, den Diesel weiterzuentwickeln, müssen Forschungs- und Entwicklungsabteilungen heute zeit- gleich an Verbrennungsmotoren und elektrischen Antrie- ben arbeiten. BPW vollzieht den Wandel vom Systemlieferanten zum Auto- mobilhersteller, denn die Achse ist der neue Motorraum Die Disruption des Güter- und Personenverkehrs eröff net neuen Spielern Chancen in einem bis dato abgeschlossenen Markt. Oft handelt es sich dabei um Zuliefer- und Servicebetriebe oder Ausgründungen aus Speditionen. Mit großer Innovationskraft gestalten sie den Umstieg auf eine CO2-freie Mobilität und schmieden Allianzen. Die Aufgaben der Nutzfahrzeugindustrie und der damit verbundenen Zulieferer sind riesig. In einem wirtschaft- lich schwierigen Umfeld müssen sie in kürzester Zeit den Umstieg auf eine emissions- und CO2 -freie Mobilität managen und die dazugehörige Tank- beziehungsweise Ladeinfrastruktur vorantreiben. Treiber des Kraftakts sind vor allem die ambitionierten Flottenverbrauchsziele der EU (siehe Kasten „Das sagen die Vorschriften“). Noch herrscht im Güter- und Personenverkehr aber der Dieselantrieb vor (siehe Tabelle „Zulassungen in Euro- pa“). Der Selbstzünder ist ein Dauerbrenner. Günstige Betriebskosten, hohe Reichweiten und eine fl ächende- ckende Versorgungsinfrastruktur sprechen für ihn. Vor allem auf Fernstrecken ist er nach wie vor das Maß der ALLE FOTOS DIESES BEITRAGS: HERSTELLER 16 Motorjournalist Edition 2022

Das Haller-Spin-off Quantron bietet eine komplette Palette an elektrifi zierten Nutzfahr- zeugen an. Produziert wird projekt bezogen Komplettes Öko system: Gemeinsam mit Partnern will Quantron Fahrzeug, Finanzierung, grünen Kraft- stoff und Lade- infrastruktur aus einer Hand anbieten Die emissionsfreie städtische Mobilität ist möglich: Mit dem Cizaris baut Quantron einen schicken Midi-Stadtbus mit Zero- Emission-Antrieb auf Zulassungen in Europa QUELLE: ACEA, 2022 Anteil alternativ angetriebener Lkw und Busse an der Gesamtfl otte EU 2020 EV HEV Alt. Kraftstoff e Lkw 0,2 % 0 0,7 % Bus 1,0 % 1,4 % 3,7 % Anteil alternativ angetriebener Lkw und Busse an Neuzulassungen EU 2020 EV HEV Alt. Kraftstoff e Lkw 0,4 % 0,1 % 2,9 % Bus 6,1 % 9,5 % 11,4 % eigene Fahrzeugmarke lanciert. „Die Achse ist der neue Motorraum“, bringt es Markus Schell, geschäftsführender Gesellschafter der BPW Bergischen Achsen auf den Punkt. Und genau hierauf versteht sich das Traditionsunterneh- men. Herzstück des BAX ist die elektrifi zierte und in der Tragkraft und Leistungsfähigkeit skalierbare Achsen-Bau- reihe eTransport. Den Anfang macht ein 7,5-Tonner mit bis zu vier Tonnen Nutzlast – ein Wert, an den so man- cher Diesel-Lkw der gleichen Gewichtsklasse nicht heran- kommt. Das Chassis bezieht BPW bei Isuzu, ein vergleichsweise unprätentiöser Cab-over-Leicht-Lkw asiatischer Prägung. Früher hätte diese Entscheidung mit hoher Wahrschein- lichkeit dazu geführt, dass der BAX ein Ladenhüter wird. Heute ist diese Entscheidung ein Beleg dafür, dass die Zutaten abseits des eigentlichen E-Antriebs zumindest im Verteilerverkehr von untergeordneter Bedeutung sind und Markenbindung kaum eine Rolle spielt. Aus Servicebetrieben werden Hersteller Doch es sind nicht nur die Zulieferer, die in den Markt drängen. Zulauf kommt auch aus dem Servicebereich. An den wartungs- armen E-Fahrzeugen verdienen Werkstät- ten kaum noch Geld. Diese Umsatzlücke müssen sie schließen, etwa dadurch, dass sie selbst zu Protago- nisten der E-Mobilität werden. Paul Nutz- Kritische Tankinfrastruktur: Ob Ladenetz oder Wasserstoff versorgung, der Aufbau eines fl ächendecken- den Netzes verschlingt Millionen Euro, Volvo hat sich dazu mit Daimler Truck und Traton zusammengetan 18 Motorjournalist Edition 2022

Marktübersicht QUELLE: HERSTELLER Marke und Technische Daten und Anmerkungen Modell BAX Clean Logistics Fyuriant Clean Logistics Pyuron Enginius Blue- Power BEV; 7,5 t zGG, 100 kW Radnabenmotoren, 6.580 Nm am Rad, 84/126 kWh Batterie, 130/200 km Reichweite; Isuzu N-Serie Cab; Serienproduktion hat begonnen FCEV; 40/44 t zGG, Radnabenmotoren, 17.000 Nm am Rad, 2 x 120 – 2 x 240 kW Brennstoff zelle, 43 kg Wasser- stoff bei 350 bar, 400 km Reichweite, Umrüstung Lkw aller Marken FCEV; 19,5 t zGG, Radnabenmotoren, 2 x 60 – 2 x 120 kW Brennstoff zelle, 30 kg Wasserstoff bei 350 bar, 300 km Reichweite, Umrüstung Busse aller Marken FCEV; 240 kW E-Motor, 4.050 Nm am Rad, 90 kW Brenn- stoff zelle, 85 kWh Batterie, 16 kg Wasserstoff bei 700 bar, 250 km Reichweite, 21 Fahrzeuge auf der Straße, EU-Typzulassung Enginius City Power FCEV; 85 kWh Batterie, 32 kg Wasserstoff bei 700 bar, 500 km Reichweite Hyzon Hymax 24-70 t (DAF LF/ CF/CF) FCEV; 160 – 450 kW, 40 – 240 kW Brennstoff zelle, 70 – 140 kWh, 30 – 95 kg Wasserstoff bei 350/700 bar, 400 – 600 km Reichweite Orten Electric Trucks BEV; Transporter- und Lkw-Chassis von 3 – 18 t zGG, 110 – 305 kW Leistung, 730 – 3.500 Nm am Rad, 80 – 180 kWh Batterie, 80 – 200 km Reichweite, Nutz- lasten von 1.800 – 6.000 kg; in Serienproduktion Paul PH2P Quantron Q- Light Quantron Q- Medium Quantron Q- Heavy FCEV; 120 kW Voith Zentralmotor, 80 kW Brennstoff zelle, 2 x 60 kWh Batterie, 350 – 500 km Reichweite (Anhänger/ solo), Mercedes Atego 1523 L BEV; 3,5 – 7,2 t zGG, 80 – 147 kW Leistung, 1.150 – 1.250 Nm am Rad, 75 – 115 kWh Batterie, 200 x 230 km Reichweite. FCEV; 3,5 – 4,2 t zGG, 120 kW Leistung, 1.150 Nm am Rad BEV; 7,49 – 18 t zGG, 235 – 350 kW Leistung, 130 – 280 kWh Batterie, 230 – 250 km Reichweite, 4,2 – 8,4 kg Wasserstoff , 15 kW Brennstoff zelle, 37 kWh Batterie, 300 – 500 km Reichweite BEV; 235 – 550 kW Leistung, 130 – 630 kWh Batterie, 200 – 500 km Reichweite; FCEV mit 700 km Reichweite ist Forschungsprojekt Quantron Q-Bus BEV; 80 – 350 kW Leistung, 60 – 300 kWh Batterie, 105 – 300 km Reichweite; Minibus, Stadtbus und Über- landbuskarosserien sowie Airport-Bus auf Basis Cobus Eine Auswahl. Alle Angaben laut Hersteller. BEV: Battery Electric Vehicle, FCEV Fuell Cell Electric Vehicle. 20 Motorjournalist Edition 2022 Ein weiteres Unternehmen, das den Weg vom Aufbau- hersteller zum Anbieter von Brennstoff zellen-Fahrzeugen genommen hat, ist Enginius. Bis vor Kurzem fi rmierte man noch unter dem Namen Faun als einer der profi lier- testen Anbieter von Abfallsammelaufbauten und Teil der weltweit tätigen Kirchhof-Gruppe. Gerade das Segment für Kommunalfahrzeuge mit geringen Fahrleistungen und langen Produktlebenszyklen bietet sich für Zero- Emission-Fahrzeuge an, da sich die hohen Anschaff ungs- kosten für ein Brennstoff zellenfahrzeug über die lange Nutzungsdauer relativieren. Schon früh hat sich Faun entsprechend aufgestellt. Die Früchte der vorausschau- enden Strategie kann das Unternehmen nun ernten: Als erstes Unternehmen hat Enginius vom Kraftfahrtbundes- amt eine EU-Typgenehmigung für den BluePower erhal- ten. Dazu ist man eine Kooperation mit Daimler Trucks eingegangen und bezieht von dort den Mercedes Econic Glider als Basisfahrzeug. Der elektrische Antrieb ist mo- dular aufgebaut und lässt sich auf die Bedürfnisse des je- weiligen Kunden zuschneiden. 2023 wird die junge Mar- ke mit dem Modell Citypower dem Kommunalprofi noch einen mittelschweren Verteiler-Lkw zur Seite stellen, der auf einem Mercedes-Atego-Chassis aufsetzt und neun Tonnen Nutzlast bietet. Eine weitere Rolle für die Transformation des Sektors spielen Hersteller, die aus Speditionen hervorgegangen sind – oftmals ein Schritt, der aus der Not heraus erfolgte, wo auf die Nachfrage kein Angebot wartete. Zuletzt hat Clean Logistics mit dem Fyuriant für Aufsehen gesorgt, nachdem das Unternehmen zuvor den Stadtbus Pyuron vorgestellt hat: eine ausgewachsene Sattelzugmaschine mit leistungsstarkem Brennstoff zellenantrieb und eige- ner E-Achse, dessen H2-Vorrat ausreicht, um die Strecke Hamburg – Frankfurt/Main ohne Tankstopp zu absolvie- ren. Clean Logistics-Verwaltungsrat Dirk Lehmann be- tont, dass die Umrüstung von Lkw aller Marken möglich ist. Die Marke spielt keine Rolle mehr. Doch auch das Geschäft der jungen, wilden Fahrzeug- hersteller funktioniert nicht ohne Kooperationen. Überall dort, wo es an eigener Kompetenz fehlt, bilden sich Al- lianzen. Das betriff t auch die Hardware, aber vor allem Finanzierungskonzepte wie Mobility-as-a-Service (MaaS) und der Errichtung einer Lade- und Versorgungsinfra- struktur einschließlich der Herstellung von grünem Was- serstoff . Denn der Clou ist es, den Kunden die Fahrzeuge nicht zu verkaufen, sondern inklusive Kraftstoff und Ser- vice auf Basis einer fi xen monatlichen Nutzungsgebühr auf Kilometerbasis zu überlassen. So hat sich etwa Paul Nutzfahrzeuge mit den Kraftstoff erzeugern Shell und dem Händler Maier-Korduletsch zusammengetan. Hy- zon bezieht Wasserstoff von Total und lässt das Leasing über Hylane laufen, ein Unternehmen der DEVK. Auch Quantron sucht sich in allen Gewerken internationale Partner, um das Q-Mobility-Angebot zu perfektionieren. Denn nur gemeinsam ist man stark. /// Thomas Rosenberger

Ein abgestellter UPS-Anhänger dient als Mikrodepot, aus dem die Pakete in der Stuttgarter Innenstadt verteilt werden FOTOS: SO Umweltfreundlich und eff ektiv: Paketzustellung per Lastenrad In über 30 deutschen Innenstädten liefert UPS Pakete mit Lastenfahrrädern aus. Die vor zehn Jahren in Hamburg als Pilotprojekt gestartete City Logistik ist nicht nur umweltfreundlich, sondern rechnet sich – auch in Stuttgart. mehreren großen Paketen zu beladen. Dann kann es losgehen. Während die Kollegin die Gitterbox Richtung Königstraße schiebt, um die Pakete dort zu Fuß an Kunden auszulie- fern, schwingt sich Oliver Dinse auf den Sattel seines Lastrades und fährt unterstützt durch den E-Bike-Antrieb ziemlich fl ott los. Um kurz nach neun biegt das schwarze UPS- Zustellfahrzeug in die Thouretstraße ein, eine ruhige Nebenstraße in der Stuttgarter Innen- stadt. Der Fahrer steuert eine auf der Fahr- bahn befestigte Absperrung an. Im Schlepp- tau hat er einen Anhänger, den er abkoppelt, in der Absperrung abstellt und dann gleich weiter fährt zu seiner Auslieferungstour. Der Anhänger, im Depot in Ditzingen bei Stutt- gart voll beladen mit Paketen für UPS-Kun- den rund um die Einkaufsstraße und Fußgän- gerzone Königstraße, ist jetzt ein Mikrodepot. Inzwischen ist auch Oliver Dinse eingetroff en. Der UPS-Zusteller wird im Laufe des Tages die Pakete aus dem Mikrodepot mit einem Las- tenrad an Kunden in der Innenstadt vertei- len. Zunächst aber muss er sein Arbeitsgerät holen, das in der Nähe untergestellt ist. Dann geht es ans Umladen. Als erstes holt Oliver Dinse die Expresspakete aus dem Anhänger, die bis 10:30 Uhr beim Kunden sein müssen, und lädt sie in den Container seines Lastenra- des. Heute muss er noch schnell der Kollegin Oana Monteanu helfen, eine Gitterbox mit 22 Motorjournalist Edition 2022

Der ÖPNV auf dem Weg in eine autonom fahrende Zukunft Es tut sich was im ÖPNV: Immer mehr Linienverkehrs- unternehmen setzen auf fl exible On-Demand-Verkehre und binden damit zum Beispiel auch ländliche Gebiete an die Ballungszentren an. So richtig rechnet sich das aber erst, wenn die Sammeltaxis und Kleinbusse autonom fahren. Seit 2021 erlaubt eine Novelle des Personenbeförde- rungsrechts unter anderem Linienbedarfsverkehre, soge- nannte On-Demand-Angebote. Seitdem haben Verkehrs- unternehmen, aber auch private Anbieter überall im Land Projekte mit fl exiblen On-Demand-Shuttles gestar- tet, die den klassischen Linienverkehr ergänzen. Dabei werden Fahrten nur nach Bedarf durchgeführt, Fahrpläne und feste Linienführungen gibt es nicht. Haltestellen exis- tieren nur noch virtuell. Der Kunde bucht seinen Fahrt- wunsch digital, meist über eine Smartphone-App. Optimal ist es, wenn die On-Demand-Angebote den bestehenden ÖPNV ergänzen, also etwa in nachfrage- schwachen Zeiten oder unzureichend versorgten Gebie- ten ein Angebot schaff en. Dann, so die Hoff nung, stellen die neuen Angebote eine echte Alternative zum eigenen Auto dar. Viele der aktuellen On-Demand-Angebote wurden in den letzten Monaten von Verkehrsunternehmen oder Ver- kehrsverbünden gestartet. Der Verband Deutscher Ver- kehrsunternehmen (VDV) hat im Rahmen einer Mitglie- derumfrage ermittelt, dass bis Ende dieses Jahres über 80 neue On-Demand-Projekte mit mehr als 400 Fahr- ZF und seine 2019 gekaufte Tochter 2getthere haben ein eigenes autonomes Shuttle entwickelt FOTO : ZF 24 Motorjournalist Edition 2022 zeugen den klassischen Buslinienverkehr auch außerhalb der Großstädte und Ballungsräume ergänzen werden – Tendenz steigend: „47 Prozent aller On-Demand-Verkeh- re sind demnach im ländlichen Raum und in Kleinstädten unterwegs, 26 Prozent in Mittel- und Oberzentren, 14 Pro- zent in suburbanen und 13 Prozent im urbanen Raum“, berichtet der VDV. Das alles übrigens zu attraktiven Prei- sen: „Bei 40 Prozent der On-Demand-Angebote reicht das einfache Verbundticket oder das Abo zur Nutzung.“ Weitere 24 Prozent erheben einen Komfortzuschlag von meist einem Euro und bei 26 Prozent gibt es einen eige- nen „digitalen eTarif“. Trotz aller Euphorie klagen die Verkehrsunternehmen, die On-Demand-Projekte gestartet haben, allerdings auch über hohe Kosten, die durch die Einnahmen nicht gedeckt werden können. Professor Knut Ringat, Ge- schäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV), der nach eigenen Angaben mit neun Partnern das größte On-Demand-Mobilitäts-Netzwerk Deutschlands betreibt, urteilt: On-Demand-Verkehre sind „großfl ächig nur im autonomen Betrieb wirtschaftlich darstellbar“. Der RMV werde daher im nächsten Jahr autonome Level 4-Fahr- zeuge in Darmstadt und im Kreis Off enbach testen. Als Partner sind das Technologieunternehmen ioki der Deut- schen Bahn und CleverShuttle im Boot. Die beiden Un- ternehmen haben zusammen mit der DB-Tochter Regio Bus auch bereits eine ganze Reihe von On-Demand-An- geboten realisiert. Für die autonomen Shuttles soll das Selbstfahr-System des israelischen Unternehmens Mobil- eye eingesetzt werden. Nachdem Deutschland mit dem im Mai 2021 beschlos- senen Gesetz zum autonomen Fahren eine Vorreiterrolle übernommen hat, steht eine ganze Reihe von Projekten mit autonomen Shuttles in den Startlöchern oder war- ten darauf, aus der Testphase in den Regelbetrieb über- gehen zu können. Interessanterweise sind es weniger die Autohersteller, die bei der Entwicklung von auto- nomen „Robo-Shuttles“ mitspielen, sondern Zulieferer wie ZF oder Continental zusammen mit Spezialisten für das auto nome Fahren, wie Mobileye, EasyMile oder das Unternehmen 2getthere, das von ZF 2019 gekauft wurde.

Intelligent Speed Assistance Mit off enen Karten spielen Seit Juli 2022 müssen neue Personen- und Nutzfahrzeugmodelle in der EU ISA-fähig sein: Sie müssen ein Intelligent Speed Assistance-System an Bord haben, das Fahrerinnen und Fahrer dabei unterstützt, Geschwindigkeitsbegrenzungen auf der Straße zu erkennen und einzuhalten. Kameras allein kommen da an ihre Grenzen. Eine digitale Karte ist dafür die richtige Ergänzung. Die Europäische Kommission hat in den ver- gangenen Jahren eine Reihe verbindlicher Sicherheitsstandards für alle in der Europäi- schen Union verkauften Neufahrzeuge verab- schiedet, darunter die Pfl icht zur Intelligent Speed Assistance (ISA). Konkret: Die Gene- ral Safety Regulation (EG Nr. 661/2009), von der Europäischen Kommission im Jahr 2009 verabschiedet, wurde um eine Verordnung ergänzt, die ISA-konforme Technologien zur Erkennung von Geschwindigkeitsbegrenzun- gen verbindlich vorschreibt. Seit Mitte 2022 muss ISA in allen neu im Markt eingeführten Fahrzeugtypen der Klassen M und N (Pkw, Transporter, Lkw und Busse) umgesetzt wer- den. Und bis Mitte 2024 müssen alle neuen, innerhalb der EU verkauften Fahrzeuge seri- enmäßig mit ISA-Systemen ausgestattet sein. Dichte der explizit durch Verkehrsschilder ausgezeichneten Geschwindigkeitsregelungen in Europa GRAFIK: HERE TECHNOLOGIES 26 Motorjournalist Edition 2022 Kameras zur präzisen Erkennung von Ver- kehrsschildern sind längst Standard. Der Haken dabei: Kameras stoßen bei schlech- ter Sicht an ihre Grenzen. Und sie können verdeckte und verschmutzte Schilder sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen etwa durch Ortsschilder oder generell gültige Verkehrs- regeln nicht erkennen. Deshalb arbeitet Karten- und Navigationssystem-Anbieter HERE Technologies derzeit mit neun der zehn größten Autohersteller in der EU und einem Dutzend ihrer Untermarken zusammen, um die Anforderungen zu erfüllen. Warum ISA die Sicherheit auf der Straße erhöht ISA ist ein fahrzeuginternes Assistenzsystem, das Fahrerinnen und Fahrer über die auf der gerade befahrenen Straße geltende zulässige Geschwindigkeit informiert. Zudem kann das System warnen, wenn die zulässige Höchst- geschwindigkeit überschritten wird, oder die Fahrer sogar daran hindern, zu schnell zu fah- ren. Wenn Fahrer abgelenkt sind, Verkehrsschilder über- sehen, durch Wetter- und Umweltfaktoren in der Sicht beeinträchtigt sind oder situationsbedingte Ge- schwindigkeitslimits schwer erkennen können, soll ISA die Fahrer informieren und auff ordern, die gesetzlichen Geschwindigkeitsbegren- zungen einzuhalten. Das soll Unfälle verhindern und die Sicherheit erhöhen. In einer minimalen Umsetzung zeigt das ISA- System über ein Display in direkter Sichtlinie das aktuell geltende Tempolimit an. Auch werden die Fahrer bei einer Überschreitung der Geschwindigkeit audiovisuell gewarnt, zum Beispiel durch das Aufl euchten eines Symbols im Display und einen Warnton. Die Fahrzeuglenker selbst behalten dabei die vol- le Kontrolle über die gefahrene Geschwindig- keit. In einer erweiterten Funktionsstufe kann ISA die Höchstgeschwindigkeit automatisch entsprechend dem geltenden Tempolimit begrenzen. Bei Bedarf können Fahrer durch stärkeren Druck auf das Gaspedal über das erlaubte Tempolimit hinaus beschleunigen – etwa während eines Überholvorgangs. Da- bei erhalten sie in der Regel Warnungen vom System. Geschwindigkeitsbegrenzungen sind nicht immer ersichtlich Die ISA-Verordnung der Europäischen Kom- mission schreibt hier eine korrekte Anwen- dung der Tempolimits für mindestens 90 Prozent der gefahrenen Strecke beim System- Abnahmetest vor. Doch welche Tempolimits gelten auf dem aktuellen Straßenabschnitt? HERE Technologies hat analysiert, dass über 60 Prozent der geltenden Tempolimits auf europäischen Straßen nicht mittels Schildern, auf denen die erlaubte Geschwindigkeit ganz explizit zu erkennen ist, gekennzeichnet sind (siehe Abbildungen). Stattdessen muss das erlaubte Tempo über verschiedene andere Hinweise ermittelt werden. In allen EU-Län- dern werden zudem generelle Tempolimits

Die Corona-Pandemie brachte den Lieferdiensten für Essen und Lebensmittel einen ordentlichen Schub. Dennoch bleibt der Online- Einkauf von Butter, Zucker, Obst, Gemüse und Co oder auch von Speisen aus dem Restaurant um die Ecke oft auf Großstädte und Ballungszentren beschränkt. Vor allem frische Produkte oder Tiefgekühltes erfordern eine aufwendige Logistik. Der Lieferdienst fl aschenpost.de ist in 190 deutschen Städten vertreten FOTO: FLASCHENPOST Obst und Gemüse online bestellt und in zehn Minuten geliefert Der Pizzaservice ist der Klassiker unter den Essensbestell- diensten. Den gibt es schon seit Jahrzehnten bei uns in fast jedem Ort, organisiert von lokalen Anbietern. Mit den Möglichkeiten der Online-Bestellung bequem zu Hause am Computer oder per Smartphone-App begann der rasante Aufstieg der Branche. Weltweit entstanden Online-Plattformen, die hungrige Kunden an Restaurants und Lieferdienste vermitteln. Abgeholt im Restaurant und ausgeliefert an Kunden wird das Essen meist von Fahrradkurieren, die bei Wind und Wetter mit nicht im- mer einträglichen Arbeitsbedingungen unterwegs sind. Eines der in Deutschland wohl bekanntesten Unterneh- men ist Delivery Hero, 2011 in Berlin gegründet, wo das Unternehmen, das inzwischen als Europäische Aktien- gesellschaft SE fi rmiert, nach wie vor seinen Firmensitz hat. Das Unternehmen kaufte Wettbewerber weltweit, verkaufte einige wieder oder teilte sich den Markt mit an- deren. Beim Börsengang Mitte 2017 sammelte Delivery Hero 789 Millionen Euro ein. Im August 2020 gab es dann die höheren Weihen der Börse. Das Unternehmen zog für Wirecard in den DAX ein. Anfang Juni 2022 fi el Delivery Hero wieder aus dem DAX heraus und wird seitdem im MDAX gelistet. Dabei teilt Delivery Hero das Schicksal vieler Internet- Unternehmen: Sie sind hoch bewertet, aber werfen keine Gewinne ab. Selbst mit der gestiegenen Nachfrage nach Essenslieferungen in der Pandemie konnte die Gewinn- schwelle nicht übersprungen werden. Vom deutschen Markt, auf dem Delivery Hero zuletzt mit der Eigenmar- ke „Foodpanda“ präsent war, hat sich das Unternehmen Ende 2021 ganz zurückgezogen. Ein ganzes Bündel an Tochterunternehmen ist mit unterschiedlichen Firmen- und Markennamen in rund 50 Ländern unter anderem in Europa, Australien, Asien und Südamerika unterwegs. Geld verdient Delivers Hero einerseits mit Gebühren für das Aufl isten der Lieferdienste auf seiner Plattform und andererseits mit einer Provision auf jede Bestellung. 2021 erreichte Delivery Hero mit 45.445 Mitarbeitern einen Umsatz von 6,8 Milliarden Euro. Kochboxen mit Zutaten fürs Kochen zuhause Parallel zu Delivery Hero verlief auch die Entwicklung ei- nes weiteren Berliner Start-ups. Auch HelloFresh wurde 2011 gegründet und bezeichnet sich heute selbst als der weltweit führende Anbieter sogenannter Kochboxen. Die Kunden bestellen im Abonnement vorbereitete Zutaten für unterschiedliche Gerichte, die dann nach dem jeweils beiliegenden Rezept zu Hause gekocht werden können. Die Kunden sparen also nicht nur den Gang in den Super- markt, sondern auch die Frage, was koche ich nächste Woche und was muss ich dafür einkaufen? 28 Motorjournalist Edition 2022

Prof. Hillebrecht (rechts) präsentiert 1950 das Modell zur „Kröpke“-Neugestaltung FOTO: HAZ-HAUSCHILD-ARCHIV. HISTORISCHES MUSEUM HANNOVER Der „Meister der Tangenten“ schuf die autogerechte Stadt Den Goldenen Dieselring des VdM erhielt 1960 Prof. Dr. Rudolf Hillebrecht, damals Stadtbaurat in Hannover, für seine Verdienste um die Hebung der Verkehrssicherheit. Im Motorjournalist 3/1960 wurde der Preisträger vorgestellt und seine Leistung gewürdigt: Die hannoversche Stadtplanung und ihre Umsetzung in die Wirklichkeit gelten im In- und Ausland als vorbildlich. Jeder Besucher Hannovers spürt heute, daß diese Stadt in der Lage ist, den wachsenden Verkehr zu bewältigen. Das gilt sowohl für die schwierige Situation in der Innen- stadt als auch für die großzügige Führung der Straßen am Rande der Stadt. Stoßbelastungen riesigen Ausmaßes wie zur Zeit der Messen, welche die nach Hannover führenden Auto- bahnen überfordern, werden im Bereich der Stadt auf- gefangen und bewältigt. Das gilt nicht nur für den fl ie- ßenden, sondern auch für den ruhenden Verkehr, dessen Parkbedarf zu Messezeiten geradezu amerikanische Aus maße annimmt. 30 Motorjournalist Edition 2022

Umland“, dozierte Hillebrecht, „und infolgedessen star- ken wirtschaftlichen Zielverkehr, also Verkehr, der in Han- nover endet.“ Es bedurfte keiner schwierigen Berechnungen, um zu er- kennen, daß beide Verkehrsarten — Durchgangsverkehr und Zielverkehr — sich über dieselben Verkehrswege in und durch die Stadt bewegten, nämlich über die Bundes- straßen 3, 6, 65 und 217. Und die mittelalterliche stern- förmige Struktur der Stadt bewirkte fatalerweise, daß alle diese Straßen — so gut wie alle anderen Wege in Hanno- ver — über einen einzigen zentralen Platz führten, über den Straßenschnittpunkt am Kröpcke, der seinen Namen dem dort angesiedelten renommierten Kaff eehaus ver- dankt. Hexenkessel kaltgestellt Ausgerechnet in diese belebte Kreuzung, über die zwei der wichtigsten Hauptstraßen Hannovers – die Georg- straße und die Karmarsche Straße – hinwegführten, mündeten auch die massiven Verkehrsströme Hamburg – Hannover – Frankfurt und Bremen – Hannover – Hil- desheim – Harz. Auch wer von der Autobahn Ruhrgebiet – Berlin durch die Ausfahrt Hannover-Mitte nach Süden bog, wurde eine Viertelstunde später unweigerlich in den Kaff eehaus-Kessel geschleust. Hillebrecht und sein Verkehrsexperte Herbert Harcke erkannten: „Dieser Hexenkessel muß rechtzeitig kaltge- stellt werden, ehe er überkocht.“ Sowohl der Fernverkehr als auch der innerstädtische Verkehr müssten schon in beträchtlicher Entfernung vom Kröpcke abgefangen werden. Mit dieser Überlegung suchten die Planer einer Entwick- lung vorzubeugen, die heute beispielsweise am Münche- ner Stachus, wo Stadt- und Durchgangsverkehr gleich- zeitig aus allen Himmelsrichtungen aufeinanderprallen, tagtäglich einen städtischen Kreislaufkollaps verursacht. Damals formulierten Hillebrecht und seine Planer einen Katalog einleuchtender Grundsätze, nach denen das städtische Verkehrsnetz neu ausgelegt werden sollte. Sie wären als beispielhafte Lehrsätze auch in anderen deut- schen Großstädten gültig: Da die Erweiterung der alten Durchfahrtsadern zu teuer kommt, müssen dem Fernverkehr neue Wege gebahnt werden. Diese neuen Wege dürfen aber keine Umwege sein, da der Fernfahrer sich sonst auf eigene Faust einen kürzeren Weg quer durch das Gewühl der Innenstadt sucht. Die Umgehungsstraßen müssen also möglichst nahe am Stadtkern vorbeiführen und somit auch dem Autofahrer, der zur Stadtmitte will, das Gefühl geben, daß er eigentlich gar keinen Umweg macht. Dennoch sollten sie als kreuzungs- und fußgängerfreie Kraftverkehrsstra- ßen nicht durch bebautes Gelände verlaufen. Konsequenterweise bedachte Hillebrecht seine Ringstra- ßen nie mit der abschreckenden Vokabel „Umgehungs- straßen“, sondern stets nur mit der unverfänglichen Be- zeichnung „Tangenten“. Tangenten berühren den Kreis – in diesem Fall den Stadtkern –, aber führen trotzdem an ihm vorbei. Soviel aus dem SPIEGEL. Der Aufsatz erschien dort, als gerade die Dieselring-Umfrage 1959 ergeben hatte, daß zahlreiche Motorjournalisten und andere Persönlichkei- ten der Verkehrswirtschaft neben Herrn van Drimmelen gern den Stadtplaner von Hannover ausgezeichnet se- hen wollten. Damals überwog aber die Zahl die Stimmen, die für den SHELL-General- Direktor als großen Förderer der Schulverkehrsgärten abgegeben wurden. Jetzt – ein Jahr später – hat die Dieselring-Umfrage des VdM eine eindeutige Mehrheit für Professor Dr. Hillebrecht erge- ben. In Anerkennung der Tatsache, daß der Stadtplaner von Hannover seinen Weg konsequent weitergegangen ist und damit viel für die Hebung der Verkehrssicherheit in Deutschland getan hat! /// Bau der Hochstraße – Rampe mit Gewerbegebiet 1960 Kreuzung Hildesheimer Straße/ Südschnellweg als Hochstraße 1960 FOTOS: HAZ-HAUSCHILD-ARCHIV. HISTORISCHES MUSEUM HANNOVER 32 Motorjournalist Edition 2022

Zunft: Nein, das spielt heute keine Rolle mehr. Wir haben vielmehr die Chance, die sich durch diese Entdichtung der Stadt ergeben hat, genutzt, um die Urbanität ein stückweit zurückzugewinnen. Zum Beispiel am Mar- stall. In unserem Innenstadtprogramm „Han- nover City 2020+“ haben wir die historische Situation analysiert und zwei neue Häuser in die Ecken gesetzt und die historische Stadt- struktur, die ja durch ihre mittelalterliche Prä- gung viel dichter war, neu interpretiert. das Mobilitätsversprechen von damals für falsch erachten. Als Beweise für solche The- sen gelten dann unurbane Räume, die ganze Stadtteile voneinander trennen und unwirt- liche Stadtteile, die für Fußgänger kaum zu bewältigen sind. Aber: Man darf nicht ver- gessen, dass auch die Grundzüge unseres heutigen ÖPNV von Hillebrecht mitgeprägt worden sind. Das sehr leistungsfähige Stadt- bahnsystem, Rückgrat unseres ÖPNV, wurde Mitte der 60er-Jahre konzipiert… Gerstenberger: Man muss, wenn man heute die Entwicklung und Maßnahmen der Ver- gangenheit bewertet, den damaligen Zeit- geist beachten: In den 50er- und 60er-Jahren war Automobilität ein Indiz für Freiheit, Wohl- stand und bot eine Zukunftsperspektive. Man wollte deshalb neben den städtebaulichen Aspekten auch den Raum für diese Freiheit schaff en. Heute haben wir – rückschauend – einen anderen Blick darauf. Die hochgra- dige Motorisierung brachte damals rasant steigende Unfallzahlen mit sich, was wieder- um vielschichtige Sicherheitsentwicklungen initiierte… ... auch die Schaff ung des Sicherheitspreises „Goldener Dieselring“ als Auszeichnung für persönliches Engagement zur Hebung der allgemeinen Verkehrssicherheit… Gerstenberger: …ja, und technische wie Leitplanken oder Sicherheitsgurte; aber auch verkehrsplanerische wie geschützte Überwe- ge und fahrdynamisch bemessene Straßen- führung. Was man aber lange Zeit kaum im Fokus hatte, waren gesundheitliche Aspekte wie Lärm, Abgas, Klima und Umweltbeein- trächtigung durch den Verkehr. Deshalb ha- ben wir heute zwar eine ganz andere Sicht- weise, was zwar keinen Paradigmenwechsel bedeutet, jedoch eine umfassendere Heran- gehensweise erfordert. Lassen sich denn die damals geschaff enen Fakten auf die Anforderungen von heute adaptieren? Zunft: Damals galten Hillebrechts Ansichten als progressiv und vorausschauend. Die Ent- wicklung in den USA haben seine Planungen stark geprägt. Er war häufi g zu Studien in Amerika; dort war man uns ja immer so um rund zehn Jahre voraus. Heute ist der Blick- winkel diff erenzierter. Beispielsweise gibt es heute Stimmen, die von fehlgeleiteten Anrei- zen für den Individualverkehr sprechen und 34 Motorjournalist Edition 2022 Wo liegen die Probleme? Gerstenberger: Städtebaulich integriert sind diese Verkehrsanlagen eben nicht, denn sie sind in einer Plus-eins-Ebene durch und in die Stadt geführt. Sie haben eine entlasten- de Funktion, das ist sehr positiv. Es sind keine Umwege, sondern längere Wege, die weite Teile der Stadt von Verkehr entlasten und effi zient sind; das gilt es zu erhalten. Aber in der Abwägung von verkehrlichen Aspekten, städte baulichen Chancen und klimapoliti- schen Zielsetzungen sind die richtigen Schlüs- se für eine Weiterentwicklung zu ziehen und zukunftsfähige Entscheidungen zu treff en, die für die nächsten 50 bis 70 Jahre Bestand ha- ben. Dies ist eine große Herausforderung. Wo gibt es denn Korrekturbedarf? Gerstenberger: Der Grundentwurf des Net- zes ist vom Automobil geprägt. Der Schritt, den wir jetzt gehen müssen, ist, auch die Netze der Mobilitäts-Alternativen zu betrach- ten: Wo gibt es Konkurrenzen oder Konfl ikte? Dabei ist es sinnvoll, auf andere Städte oder Länder zu blicken; nach Holland beispielswei- se, wo die verschiedenen Netze ganz anders miteinander verwoben sind als hierzulande. Das ist ein Aspekt, den man unter dem Begriff Korrektur betrachten kann, ohne das ganze Prinzip infrage zu stellen. Zunft: Noch ein Wort zu den Tangenten. Das war schon ein ganz brutaler Eingriff in den Stadtgrundriss – aus heutiger Sicht eigent- lich unvorstellbar. Hillebrecht hat das Zeit- fenster nach der kriegsbedingten Zerstörung geschickt genutzt. Einige Eingriff e wurden zwischenzeitlich mit kleinen Maßnahmen korrigiert, aber das Grundgerüst wird wohl bleiben. Das ist ein Bestandteil unserer Stadt- baugeschichte, das werden wir nicht ändern – können. Aber wir werden es weiterentwi- ckeln mit den Sichtweisen von heute: Wo blei- ben die Fußgänger, wo bleiben die Radfahrer, wo bleibt das Stadtgrün und so weiter? …unter Hillebrechts Leitung? Zunft: Unter seiner Leitung. Zusammen mit Professor Klaus Schelhase1 ist das Konzept entstanden, das dann leider nicht in aller Kon- sequenz umgesetzt wurde, weil man über so lange Zeiträume auch wechselnde politische Mehrheiten hat. Nach dem Bau der U-Bahn- Linien konnten bereits Anfang der 70er-Jahre großzügige Fußgängerzonen für die Bürger angelegt werden. Bürgernähe scheint ohnehin ein wichtiger Aspekt in Hillebrechts Arbeit zu sein. Die von ihm gebildeten sogenannten Aufbau- gemeinschaften als Bindeglied von Stadt- planung und Bürgerschaft waren doch gerade zu revolutionär. Gerstenberger: So weit würde ich nicht ge- hen. Doch modern kann man auf jeden Fall unterstreichen und festhalten, dass die Struk- turen, die er damals geschaff en hat, auch heute noch Chancen bieten, zum Beispiel zur Klimafolgen-Anpassung. Wenn man auf andere Städte schaut, Bremen etwa, dann wird deutlich, dass man dort eine blau-grüne Transformation kaum verfolgen kann, weil die Räume gar nicht vorhanden sind. Ich will damit nicht die Stadtzerstörung loben, die durch die Umbauten verursacht wurde, aber es ist dadurch auch ein Potential entstanden, das nicht jede Stadt hat. Gilt das auch für den legendären Tangentenring? Gerstenberger: Der steht aktuell extrem in der Diskussion und es ist die Frage, wie er sich weiterentwickelt, weil er dringend einer um- fänglichen baulichen und sicherheitsrelevan- ten Modernisierung bedarf. Da stellt sich die Frage, wie Weiterentwickelung und städte- bauliche Integration möglich sind. 1 Leitete von 1967 bis 1994 das U-Bahn-Bauamt Hannover und gilt als „Vater“ der Stadtbahn Hannover. Gerade war von Planungszeiträumen von 50 bis 70 Jahren die Rede. Ist das nicht – speziell unter dem Aspekt des technischen Fort- schritts – ein überdimensionierter Zeitraum? Nehmen wir als Beispiel das autonome Fahren. Sie müssten bei Ihrer Planung ja nicht nur die technischen, sondern auch die juristischen Fortschreibungen und daraus entstehende fi nanzielle Konsequenzen mit ins Kalkül ziehen.

Interview mit Jann Fehlauer, Geschäftsführer DEKRA Automobil, über Verkehrssicherheit, Cyberangriff e und automatisiertes Fahren „Lkw-Unfälle nicht mehr hinnehmbar“ trägt die oft überschaubare Bezahlung nicht gerade zur Attraktivität bei. Aber hier beißt sich die Katze in den Schwanz: Die momen- tane wirtschaftliche Lage, geprägt durch steigende Preise und Infl ation, macht es Un- ternehmen, die noch ökonomisch arbeiten wollen, nicht gerade leichter, angemessene Löhne zu bezahlen. Das heißt, auch für Transportunternehmen sind diese Herausforderungen groß? Natürlich. Wenn ich mir die straff en Zeitpläne der Bundesregierung anschaue, die Elektro- mobilität, auch beim Nutzfahrzeug, umzu- setzen – wohlgemerkt bei fehlenden Chips und Kabelbäumen sowie bei einer teilweise noch ungeklärten Versorgungsinfrastruktur –, dann frage ich mich, wie Transporteure all diese Investitionen fi nanzieren sollen, erst recht bei nicht vorhandener Verfügbarkeit von Fahrzeugen. Das sind immense Heraus- forderungen, vor denen die Branche steht. Bei all dem darf aber nicht die Verkehrs- sicherheit unter die Räder kommen. Allerdings, und das ist gerade uns als Dekra sehr, sehr wichtig. Mit dem Pakt für Verkehrs- sicherheit haben Bund, Länder und Kommu- nen zusammen mit Partnern eine gemein- same Basis geschaff en, dem Ziel von „Vision Zero“ – keine Toten mehr im Straßenverkehr – näher zu kommen. Die Herausforderung ist global – wir sprechen zur Zeit von rund 1,3 Millionen Toten im Straßenverkehr welt- weit pro Jahr. In Zukunft werden besonders Assistenzsysteme bis hin zum automatisier- ten und vernetzten Fahren eine wichtige Rolle spielen. Gerade hier macht sich Dekra besonders stark? Ja, an unserem Dekra Lausitzring haben wir Europas größtes, herstellerunabhängiges Test- und Prüfzentrum für automatisiertes Fahren im Betrieb. Darauf sind wir auch sehr stolz. Wir sind dort technischer Entwicklungs- partner unter anderem vieler Nutzfahrzeug- OEM. Wir bieten das ideale Testfeld, wo sie Tag und Nacht fahren können. Mehr noch: Wir investieren im Moment in ein szenari- enbasiertes Testfeld, wo wir rund 90 Prozent aller Fahrsituationen nachstellen können, in denen in der Vergangenheit schwere Unfälle passiert sind. Der Schwerpunkt liegt in die- sem neuen Testfeld auf innerorts, aber auch Landstraße und Autobahn können wir an die- sem Standort abbilden. Was können Fahrzeuge denn unter Labor- bedingungen schon alles? Schon eine ganze Menge. Zu Details kann ich jetzt nicht viel sagen, weil wir ja viel als Auftragnehmer für die Industrie unterwegs sind. Aber vielleicht ein konkretes Beispiel: Im Moment läuft ein Forschungsprojekt, das es ermöglicht, das sogenannte „vehicle un- der test“, also ein automatisiert fahrendes Fahrzeug, mit einem Schwarm von zwölf präzise gesteuerten, bewegten Objekten zu konfrontieren und damit in maximal kom- plexe Verkehrssituationen zu bringen. Diese Schwarmtests werden für die Absicherung des automatisierten Fahrens sehr wichtig werden. Konkret: Wann kommen den die ersten hoch- automatisierten Autos auf die Straße? Klar ist: Bevor ein Fahrzeug tatsächlich voll au- tomatisiert fährt, und das überall und immer, vergehen noch mehr als zehn Jahre. Da bin ich sicher. Wir haben so komplexe Verkehrs- situationen mit Mischverkehr, dass sich das noch lange nicht vollständig umsetzen lässt. Letztendlich müsste dazu jeder Verkehrsteil- nehmer vernetzt sein, egal ob zum Beispiel Fußgänger, Radfahrer oder Autofahrer. FOTO: THOMAS KÜPPERS Seit jeher bietet die Sachverständigenorga- nisation Dekra Beratung für Speditionen und Fuhrparks an. Wo liegen heute die Schwer- punkte? Jann Fehlauer: Die Transportwirtschaft mit ihren Fuhrparks hat nach wie vor einen hohen Beratungsbedarf. Allerdings hat sich unsere Dienstleistung deutlich verändert. Während wir früher vor allem über Treibstoff verbräu- che, Wartungsintervalle oder die sogenann- ten wirtschaftlichen Ersatzzeitpunkte gespro- chen haben, spielen heute viel mehr digitale Prozesse eine Rolle. Wie sieht das konkret aus? Über unser Dekra Serviceportal bilden wir nicht nur die technischen Fahrzeugservices ab, wie Hauptuntersuchung, Abgasuntersu- chung oder Gutachten, sondern auch alles rund um den UVV-Bereich (UVV steht für Unfall-Verhütungs-Vorschriften) für Fahrzeu- ge und auch den kompletten Betrieb. Das betriff t zum Beispiel Hebebühnen, Rolltore, Gruben oder Lagereinrichtungen. Nicht zu vergessen auch die Dienstleistungen rund ums Fahrpersonal: Wir lesen Fahrerkarten aus, kontrollieren Führerscheine oder kümmern uns auch um Arbeitssicherheit und arbeits- medizinische Belange. Stichwort Fahrer: Hier haben wir ja im Mo- ment ein großes Problem in Richtung Fahrer- mangel, aber auch in Richtung Ausbildung. Auch hier ist Dekra traditionell sehr rührig. Über die Dekra Akademie bieten wir die Be- rufskraftfahrer-Qualifi zierung mit ihren fünf vorgeschriebenen Ausbildungsmodulen an. Dekra kann hier auf langjährige Erfahrung zurückgreifen. Abgesehen davon ist natürlich der Fahrermangel ein großes Dilemma. Zum einen haben die Pandemie und der Ukraine- Krieg die Situation verschärft. Zum anderen 36 Motorjournalist Edition 2022

Die Anzahl neu zugelassener Elektroautos in Deutschland steigt rasant, ein Ende des Booms ist nicht in Sicht: 2021 lag die Zahl bei knapp 356.000 E-Autos, im Vergleich zum Vorjahr ein Plus von gut 85 Prozent. Mit diesem exponentiellen Wachstum kann der Ausbau der Ladeinfrastruktur Stand heute nicht mithalten. So gelingt die Mobilität der Zukunft: Die Geschäftsstelle der Stadtfelder Genossen- schaft produziert den Strom für ihre E-Mobil- Ladesäulen größtenteils selbst FOTO: MATTHIAS SASSE Intelligentes Lademanagement zur Lösung infrastruktureller Herausforderungen Ursprünglich legte die EU eine Zielgröße von maximal zehn Fahrzeugen pro öff entlicher Ladestation fest – aktuell beläuft sich die Zahl jedoch auf 23 E-Autos pro Ladesäule. Das hat zur Folge, dass aktuell drei Mal so viele E-Au- tos zugelassen, wie neue Ladesäulen instal- liert werden. Das EU-Ziel rückt damit in immer weitere Ferne, sollte dieser Trend anhalten. Dieses Problem hat viele Ursachen: Heraus- forderungen, wie der Finanzierungsbedarf oder die teilweise mangelnde Bereitschaft Ladesäulen im Hof der Geschäftsstelle versorgen die Firmenfahrzeuge mit Strom FOTO: MARKUS BURGDORF von Eigentümern und Unternehmern, ent- sprechende Lösungen zu installieren, gehen mit veralteten Gesetzeslagen und nicht zu- letzt großem Platzmangel einher. Mangelhafte Ladeinfrastruktur – nicht nur auf dem Land, sondern auch in den Städten Während bisher eine mangelhafte Ladein- frastruktur oft vor allem als ländliches Prob- lem angesehen wurde, wächst auch in den Städten das Problem der Unterversorgung mit Ladepunkten für die steigende Anzahl an Elektrofahrzeugen – fernab von öff entlichen Ladepunkten. Das betriff t vor allem Gegenden mit vorrangig mehrgeschossigem Wohnungsbau: Bis heute konnte keine Lösung dafür gefunden werden, wie bei größeren Mehrfamilienhäusern die ausreichende Versorgung der Mieterinnen und Mieter mit Ladepunkten gelingen kann. Hinzu kommt, dass Mieter – auch bei selbst fi nanzierter – Installation von Wallboxen auf 38 Motorjournalist Edition 2022 die Zustimmung der Vermieter, Eigentümer, Genossenschaften oder auch Nachbarinnen und Nachbarn angewiesen sind. Dieser Um- stand hemmt den so elementar wichtigen Ausbau der Infrastruktur im privaten Sektor enorm. Stadtfelder Vorstände Jö rg Koßmann und Jens Schneider vor ihrem Blockheizkraftwerk FOTO: MATTHIAS SASSE

Wozu ist die Straße da …? FOTO: FPS Personen- oder Güterverkehr – ob im Fernverkehr oder auf der letzten Meile – ist ohne Straßen kaum denkbar. Doch wie kam es eigentlich zur Entwicklung unseres heutigen Straßennetzes? Ein historischer Streifzug. Die in der Überschrift gestellte Frage lässt sich recht unter schiedlich beantworten: technisch, historisch, kul- turell oder auch philosophisch. Eine ganz simple Antwort stammt aus dem 1936 veröff entlichten Spielfi lm „Lumpa- civagabundus“, in dem Heinz Rühmann im Verbund mit Hans Holt und Paul Hörbiger fröhlich trällert: „… zum Marschieren, zum Marschieren durch die weite Welt“. Ob das eine subtile Vorahnung aufs Marschieren ab 1939 war, in dem deutsche Soldaten auf den Reichsstraßen gen Osten marschierten, kann man nur vermuten. Ge- wiss ist jedoch, dass Straßen seit jeher militärisch genutzt wurden. Schon die alten Römer ließen bei Ihren Erobe- rungsfeldzügen ihre Legionen über eigens gebaute Heer- straßen (Via Militaris) durch halb Europa stapfen. In den fi nsteren Zeiten davor, solange die Menschen nomadisierten, war die Anlage von Straßen schlicht nicht nötig. Erst mit dem Beginn der Sesshaftigkeit kam auch das Bedürfnis auf, „feste Wege“ einzurichten. Schon in den ersten Ansiedelungen und Dörfern gab es daher straßenähnliche Verbindungswege und Plätze, doch über Land begnügte man sich mit von der Natur vorgegebe- nen, unbefestigten Naturstraßen. Außerhalb Europas wurden Straßen bereits im 4. Jahrtau- send v. Chr. gebaut. Babylonier, Ägypter und Perser wa- ren die Ersten, die begannen, Wegenetze zu entwerfen und spezielle Techniken zu entwickeln. Neben einfachen Erdstraßen wurden auch Knüppeldämme oder Schotter- straßen angelegt. Besondere Prachtstraßen bekamen einen Pfl asterbelag. Die Römer perfektionierten dann den Straßenbau. Die „Römerstraße“ zeichnete sich durch Planung und Kon- struktion aus. Sie führte möglichst direkt und mit mög- lichst geringer Steigung durchs Gelände. Zudem verfüg- te sie bedarfsweise über Stützmauern und sogar Brücken. 40 Motorjournalist Edition 2022

sich der Streckenverlauf vieler Fernverkehrsstraßen vor- wiegend an den alten Römerstraßen. Erst ab dem 18. Jahrhundert besann man sich der alten Künste und entwickelte den Straßenbau weiter. Neue Landstraßen, die dank mehrerer Schotterschichten einen festen Untergrund boten, durchzogen bald die Lande. Sie waren zwar solider als die zerfurchten Trampelpfade, doch die lockere Steindeckung ohne Bindemittel war nicht wirklich stabil. Das fi el besonders schmerzlich auf, als ab Ende des 19. Jahrhunderts die ersten Automobile über die Straßen knatterten. Und mit Zunahme der Motorisierung fi e- len die Nachteile der Schotterstraßen immer mehr ins Gewicht. Die fahrenden Autos wirbelten die oberste Schotterschicht auf, was einerseits eine starke Staubent- wicklung und andererseits die rasche Erosion der Fahr- bahndecken bewirkte. Abhilfe brachte die Vermischung von feinem Schotter mit Teer als oberste Schicht, was zur Entstaubung der Straßen führte und einen neuen Straßentypus mit sich brachte: die Teerstraße. Sie ist die Vorgängerin der heu- tigen Asphaltstraßen. Denn Teer erwies sich auf Dauer als zu wenig temperaturstabil und zudem als krebserre- gend. In Westdeutschland ist er als Bindemittels bereits seit den 1970er-Jahren verboten. Ersatz bot die Entwick- lung von Asphalt, bei dem das Gestein mit Bitumen ge- bunden wird, einer zähflüssigen, aus Erdöl gewonnen Masse. Asphalt ist seither das mit Abstand am häufigsten eingesetzte Material für Fahrbahndecken. Mancherorts, zum Beispiel im fernen Sibirien, hielt sich die Methode, ein Kies-Teer-Gemisch einfach auf den per Walze festge- fahrenen Boden zu kippen, recht lange. Dass solche Stra- ßen mangels Unterbau kaum den nächsten Winter unbe- schadet überstehen, nimmt man in Kauf. Doch auch die Verwendung von Beton erlebt im 20. Jahrhundert eine Renaissance. Bevorzugt bei Straßen mit hoher Belastung wird der bereits bei den Römern verwendete Baustoff eingesetzt. In Deutschland spielt Beton gerade beim Bau der Autobahnen seit den 1930er-Jahren eine entschei- dende Rolle. Die deutschen Autobahnen, noch heute im Ausland ob ihrer „freien Fahrt“ gerühmt, sind übrigens keineswegs, wie eine nicht auszurottende Legende behauptet, die „Straßen des Führers“. Lange bevor die Nazipropagan- da Adolf Hitler zum Schöpfer der Autobahnen stilisierte, tauchte der Begriff 1927 in einer Fachzeitschrift auf. Der Bauingenieur Robert Otzen, der auch Vorsitzender des Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte– Frankfurt–Basel (HaFraBa) war, verwendete den Ausdruck erstmals. Dieser Verein begann schon in den 1920er Jah- ren mit Planungen zu einem für den Automobilverkehr reservierten Straßennetz und gab ab 1928 dazu sogar eine Vereinsschrift mit dem zukunftsträchtigen Namen fps Die Autobahn heraus. /// Straßenbau auf sibirisch FOTO: FPS Die Neuzeit macht sich auf den Weg Seltsamerweise geriet das Know-how der Römer in Sa- chen Straßenbau im mittelalterlichen Europa weitge- hend in Vergessenheit. Jahrhundertelang tat sich nichts und technische Fortschritte blieben aus. Man nutzte lediglich das Erbe der Römer, deren Straßennetz sich als außerordentlich dauerhaft erwies. Noch heute orientiert Die längsten Straßen >>> Die Panamericana führt von Alaska nach Feuerland. Das Netzwerk umfasst etwa 48.000 km Schnellstraße und ist in seiner längsten Nord-Süd-Verbindung rund 25.750 km lang. >>> Der National Highway 1 ist mit etwa 13.600 km die längste Fern- straße Australiens. Er folgt dem Verlauf der Küste und umrundet den gesamten Kontinent. >>> Der Asian Highway 2 ist ein asiatisches Fernstraßen-Projekt. Er führt mit einer Länge von 13.177 km von Denpasar in Indonesien bis Khosravi im Iran. >>> Transsibirien-Highway ist der inoffi zielle Straßenname für eine 9.962 km lange Fernstraße in Russland zwischen St. Petersburg und Wladiwostok. >>> Der Trans-Canada Highway verläuft über rund 8.000 km von Victoria (British Columbia) nach St. John’s (Neufundland). >>> Die Nationalstraße 318 ist mit einer Gesamtlänge von 5.476 km die längste Straße in China sowie eine der weltweit längsten durch- nummerierten Straßen innerhalb eines Staates. >>> Die Route 66 in den USA führt über knapp 4.000 Kilometer von Chicago nach Los Angeles. >>> Die Bundesautobahn A7 ist mit 962 Kilometer die längste Autobahn Deutschlands. Sie beginnt an der dänischen Grenze bei Flensburg und endet bei Füssen nahe der österreichischen Grenze. 42 Motorjournalist Edition 2022 42 Motorjournalist Edition 2022

Ein 123 Tonnen schwerer e-Dumper der Schweizer eMining AG erzeugt mehr Strom als er verbraucht. Ist er ein Perpetuum Mobile? Energie- umwandlung Das ist was für die Stammtischdebatte: „In der Schweiz fährt seit einiger Zeit ein Super-Minenfahrzeug mit Elek- troantrieb, dessen Batterien nie extern aufgeladen wer- den müssen – es gibt es also doch, das perfekte Perpetu- um Mobile!“ Doch Vorsicht: So überzeugend die Fakten auf den ersten Blick scheinen, bei näherer Betrachtung erfolgt die Ernüchterung auf dem Fuß. Die überschüssige Energie speist die Bergbaugesellschaft übrigens ins öff entliche Stromnetz ein. Im Jahr kommen da stramme 77 MWh zusammen, was dem Bedarf von rund 30 Durchschnittshaushalten entspricht. Ein Mul- denkipper mit konventionellem Diesel-Antrieb würde bei diesem Einsatz rund 70.000 Liter Kraftstoff verfeuern und rund 130 Tonnen CO2 emittieren. Schauen wir uns das Wunderding mal genauer an. Als Basis dient ein japanischer Komatsu HD 605-7 Mulden- kipper, der statt mit dem serienmäßigen 782-PS-Diesel- motor mit Elektroantrieb ausgestattet ist. Ersonnen und realisiert hat das Konzept die in der Schweiz beheimatete eMining AG, die das Ungetüm auch in einer Kalkmine im Schweizer Jura einsetzt. Mit einem Gesamtgewicht von rund 123 Tonnen, davon circa 65 Tonnen Nutzlast, erzeugt der Riesendumper bei seiner Talfahrt auf einer 13-prozentigen Gefällstrecke durch Rekuperation rund 200 kWh Strom mehr, als er da- nach für die Bergauff ahrt in leerem Zustand braucht. Als Stromspeicher dient dabei eine 700 kWh-Lithium-Batte- rie, die es auf stattliche acht Tonnen Eigengewicht bringt. Das grünlackierte Monstrum ist zwar das wohl welt- größte E-Fahrzeug, aber kein Energiewunder, sondern nutzt nur geschickt die geographische Lage der Mine. Durchschnittlich 20-mal täglich absolviert der Dumper die Fahrt zwischen der höher gelegenen Mine und dem Transportsystem im Tal, und die scheinbar wundersame Energiegewinnung stammt schlicht aus der potenziellen Energie, die ihm oben in der Mine in Form von Gestein aufgeladen wird. Auch wenn’s wieder nichts ist mit dem „Perpetuum Mo- bile“ – der eDumper ist ein schönes Beispiel dafür, wie sich auch unter extremen Bedingungen durch Nutzung physikalischer Gegebenheiten aktiver Umweltschutz be- fps treiben lässt. /// FOTO: ANDREAS SUTTER / EMINING AG 44 Motorjournalist Edition 2022

500 Kilometer haben soll, oder aber der Typ Tre, ein von Iveco und dem US-Unternehmen Nikola gemeinsam entwickelter Lkw mit bat- terieelektrischem oder Brennstoff zellenan- trieb. Gleiches gilt für die Vans. Auch hier kein etablierter Hersteller, der nicht ein elektrifi - ziertes Fahrzeug im Portfolio hat. Hingucker wird natürlich der Volkswagen ID.Buzz Cargo sein, der auf einer rein elektrischen Plattform daherkommt. Er rollt seit Juni vom Band, dürfte aber dennoch in Hannover eines der Highlights sein. Elektrisch geht es auch bei den Anhängern und Aufl iegern zu. So setzt der Trailer-Hersteller Krone auf eine vom Aa- chener Start-up Trailer Dynamics entwickelte, elektrisch angetriebenen Achse, die die Sat- telzugmaschine unterstützend antreibt und zudem Bremsenergie durch Rekuperation zurückgewinnt. Die im E-Trailer mitgeführte Batterieenergie sei für Langstrecken über 500 Kilometer ausreichend. Das System kann mit herkömmlichen Diesel-Lkw eingesetzt wer- den, weshalb Krone auch von einem „Plug-in- Hybrid für das Sattelzugsystem“ spricht. IAA Conference Unter dem Motto „Let‘s discuss Transportati- on“ werden an vier Tagen spezielle Themen- schwerpunkte auf der „Main Stage“ in Halle 18 geboten. >>> Logistics (20.09.) widmet sich EU-politi- schen Herausforderungen der Logistik- branche, globalen Lieferketten-Lösungen und der Frage, auf welche CO2 -neutrale Motorisierung die Industrie künftig setzt. Der Mercedes eActros Long Haulage für den Fernverkehr ist noch geheim FOTO: DAIMLER TRUCKS nicht nur bei uns, sondern auch bei den Fir- men jeden Tag die Vorfreude darauf, sich wieder live und persönlich zu begegnen, um neue Kontakte zu knüpfen, bereits bestehen- de zu vertiefen und spannende Produkte und Konzepte zu diskutieren.“ Insgesamt werden mehr als 1.200 Aussteller aus über 40 Ländern erwartet, darunter zahl- reiche etablierte Unternehmen, aber auch Startups, die zum ersten Mal mit einem Stand auf der IAA vertreten seien. Bei ihnen stünden Technologie, Infrastruktur, Energie, Personen- und Last-Mile-Transport im Vordergrund. Zum Beispiel: Amazon Relay, Linde, Samsung, Sie- mens, Fernride oder neue Fahrzeughersteller mit einem Fokus auf nachhaltige Antriebe wie CityFreighter, Einride, Quantron oder Vol- ta Trucks. Bei den etablierten Unternehmen, wie Daimler Trucks, DAF, Iveco, MAN, Renault, Scania oder Volvo, steht die Dekarbonisie- rung im Fokus. Großes Interesse dürften zum Beispiel der Mercedes eActros Long Haula- ge als Fernverkehrs-Lkw auf sich ziehen, der batteriebetrieben eine Reichweite von rund Iveco und Nikola haben gemeinsam einen Brennstoff zellen-Truck auf die Straße gebracht FOTO: IVEVO Auch in diesem Jahr wird es wieder spektakuläre Prototypen zu sehen geben FOTO: IAA >>> Trade and Logistics (21.09.) behandelt unter anderem den globalen Handel, die Herausforderungen der letzten Meile und die Zukunftsvisionen rund um nachhalti- ge und autonome Logistik. >>> Infrastructure (22.09.) beschäftigt sich mit internationalen Standards und einem fl ächendeckenden Ausbau von Ladeinfra- struktur und Transportnetzen. Neben der Debatte um die geeignete Infrastruktur unterschiedlicher Antriebstechnologien geht es auch um den Ausbau des kom- binierten Transports sowie die Möglich- keiten einer internationalen und gemein- schaftlichen Digitalisierung. >>> Municipal Transport (23.09.) lässt Ent- scheidungsträger und Experten die nächsten Meilensteine und drängends- ten Fragen der Personenbeförderung diskutieren. Welche Möglichkeiten haben die Verkehrsbetriebe auf dem Weg zu ei- nem nachhaltigen Angebot auf der einen Seite und welche Anforderungen haben die Kunden auf der anderen Seite? Wie lassen sich neue Lösungen in alten Städ- ten integrieren und welche Möglichkei- ten haben Unternehmen, um den Bedarf im ländlichen Raum zu decken? 46 Motorjournalist Edition 2022 Der VDA als Ausrichter der Messe hoff t auf einen großen Besucheransturm FOTO: IAA

PORTRÄT FOTO: GEORG STROHBÜCKER Monika Schwill Dieselring-Trägerin 2022 Erstmals würdigte der VdM Leistungen, die sich auf die Sicherheit von Motorradfahrern beziehen. Die Verkehrssicherheit verbessern und Unfallfolgen min- dern – wer sich darin ganz besonders hervortut, dem verleiht der VdM seit 1955 den Goldenen Dieselring. Mo- nika Schwill, die diesjährige Preisträgerin, ist das 75. Mit- glied und die vierte Frau im Kreis der Dieselringträger, in dem Ingenieure, Mediziner, Betriebswirte, Juristen oder Verkehrswissenschaftler vertreten sind. 2022 darf sich die Powerfrau aus dem rheinischen Brühl über den Ring freuen – auch wenn er ziemlich sicher nicht an den Finger ihrer XS-Hand passt. Am 8. Juli über- reichte ihr Werner Bicker, Vorsitzender des VdM, während einer Feierstunde in Magdeburg die Schatulle inklusive Ring und Urkunde. Damit würdigte der VdM erstmals Leistungen, die sich explizit auf die Sicherheit von Motor- radfahrern beziehen. Und die eigentlich stets top ge- launte Geschäftsführerin von MEHRSi verdrückte rasch ein Tränchen, bevor ihre Augen wieder wie zuvor strahl- ten. Schließlich hatte ihr bislang nie irgendjemand eine derart große Ehrung für ihr Engagement zuteilwerden lassen. In seiner Laudatio ließ Dr. Christoph Klotzbach, CEO der Schuberth GmbH, die Arbeit von MEHRSi – eine Abkürzung für „MEHR Sicherheit“, ausgesprochen wie das französische „Merci“ – Revue passieren und erinnerte an knapp 20 Jahre Geschichte. Alles begann Ende der Neunzehnhundeneunziger Jah- re. Monika Schwill hatte Freunde verloren, die mit dem 48 Motorjournalist Edition 2022

Im Seitenspiegel Shoppen wie gedruckt Die Zahl der Pakete steigt und steigt, der Platz auf unseren Straßen wird knapp. Nun wird es Zeit für Ideen, wie sich lästige Staus auf der Letzten Meile künftig vermeiden lassen. Zu den herausragenden Eigenschaften des Menschen gehört seit jeher, dass er Dinge besitzen möchte – je mehr, desto bessser. Auch solche, die er gar nicht braucht. Um diesen Drang befriedigen zu können, lässt sich der Mensch was einfallen. Das Internet-Shopping zum Bei- spiel, bei dem man zuhause am Bildschirm aufgehübsch- te Dinge kauft, die man anschließend scheußlich fi ndet und zurückschickt. Ob Schuhe, Möbel oder Frühstücks- fl ocken – Kreditkartennummer eintippen und los! Damit das alles bei uns zuhause ankommt, wurde an- schließend die moderne Logistik erfunden. Mit der Folge, dass sich auf den Weltmeeren die Container stauen und auf den Straßen unserer Städte die „Parcel Men“. So kann es ja wirklich nicht weitergehen. Dabei gibt es längst clevere Ideen, mit denen sich die wachsende Warenfl ut gezielt eindämmen ließe. Nein – ich meine nicht das Beamen! Dabei kann unterwegs ein- fach zu viel schiefgehen. Ein paar fehlerhafte Bits, schon bekommt man zwei linke Sneakers, eine Hose mit gel- bem und rosa Hosenbein oder die sehr private Bestellung der Nachbarin … lassen wir das mal. Der 3D-Druck dagegen wäre eine Überlegung wert – eine ausgereifte Technologie mit großem Potenzial. Kurz zur Erinnerung: Geräte für die additive Fertigung wer- den wie der Tinten-Jet im Home-Offi ce vom PC gesteu- ert, verspritzen aber statt Tinte eine spezielle Rohmasse und drucken Schicht um Schicht übereinander, bis das gewünschte Produkt fertig ist. Der erste 3D-Drucker kam bereits 1988 auf den Markt. Heute gibt es kaum etwas, das man nicht drucken kann – Metallkomponenten für Airbus zum Beispiel, selten gebrauchte Ersatzteile für Mercedes-Benz Trucks, komplette Mini-Elektromotoren und Brennkammern für die SpaceX-Rakete Dragon V2. Das ist ganz normal geworden. Meines Erachtens viel zu wenig beachtet wird in diesem Zusammenhang jedoch die Idee des US-amerikanischen Physikers Neil A. Gershenfeld, der den Kreislauf „produzie- ren, transportieren, aussortieren“ gründlich umkrempeln wollte. Als Leiter des „MIT Center for Bits and Atoms“ an der Cornell Universität im Staat New York versammelte er Anfang der 2000er-Jahre unter dem Motto „Fab@home – Make Anything“ eine wachsende Internetgemeinschaft um sich, die 3D-Drucker zur Fabrikation dreidimensiona- ler Dinge am heimischen Küchentisch entwickelte. „Stellen Sie sich eine Welt vor, in der nahezu jedes vor- stellbare Objekt nur ein paar Mausklicks entfernt ist“, schwärmten die Gershenfeld-Visionäre damals auf ihrer Homepage. Keine Fehlkäufe mehr, keine Lieferzeiten, keine Abholzettel im Briefkasten – ein völlig neues Ein- kaufserlebnis: Statt leuchtroter Sneakers und quitte- gelber Armreifen bringt der Paketbote gelegentlich ei- nen Nachfüllbeutel mit matschbraunem 3D-Toner – den Rest erledigt der Drucker. Zeitzeugen versichern, die Fab@home-Truppe habe damals sogar echte Frühstücks- Cerealien gedruckt. Genau an dieser Stelle sollte die Wissenschaft einen Schritt weiter denken: Wie wäre es denn, die gedruckten Moleküle bei Bedarf wieder zu trennen – „Recycling@ home“ sozusagen? Sind die Sneakers ausgelatscht, wer- den sie nicht entsorgt, sondern einfach wieder in ihre Bestandteile zerlegt. Aus der wiedergewonnenen Roh- masse könnte man dann was hübsches Neues drucken. Eine Tomaten-Pizza mit extra Käse zum Beispiel. /// Eberhard Buhl 50 Motorjournalist Edition 2022

Aus Ideen entsteht Zukunft. Erleben Sie den rein elektrischen Audi RS e-tron GT* bei Ihrem Audi Partner und unter www.audi-mediacenter.com Future is an attitude * Stromverbrauch (kombiniert) in kWh/100 km: 20,2–19,3 (NEFZ); 22,6–20,6 (WLTP); ZɓȌÚÄôôÄâÛªÛȘÒâڟÄÛĪðûșÄÛ¼ȈÒÚǻȰǼÛ¼”ŸªÛėĀ¦ªÛlûðâÚċªðŸð™Ā ÁªÛĀÛ¦ ZɓȌÚÄôôÄâ۪۟ªÄlí”Û۟ðªÄûªÛÄ۟Á™Û¼Ä¼ÒªÄûċâÛ¦ªð¼ªČ™ÁÔûªÛĀôôû”ûûĀÛ¼¦ªô%”ÁðėªĀ¼ôǼ ČČČǼ”Ā¦ÄǼ¦ªȈsȌ0ÄÛČªÄô